Értékvesztés és benzinköltség nélkül autózni? Szinte lehet is!

Most, hogy a cégek már hatósági helyett piaci áron kénytelenek tankolni, de lassan eleve hiánycikk a benzin és a gázolaj, átlag felett érdekesek a villanyautók. Mivel van is tapasztalatom viszonylag bőven a legolcsóbbakkal, mutatok is egyet közelről, bő 6 évnyi használat konklúziójával. Nem, ez nem a mi autónk, hiszen nekünk Peugeot iOnunk van, már a második, hiszen egyet totálkárosra tört egy - vélhetően a telefonjára és nem a kocsisor megállására figyelő - hölgy. Így saját autónk kapcsán nem tudok 6 évnyi, hanem inkább kétszer három évnyi tapasztalatról beszámolni, az elsőről a megvásárlása után nem sokkal írtam (lásd itt), a második pedig teszi a dolgát, hibátlanul, na jó, egy 12 voltos akkut kellett benne cserélnem, azt is a megvásárlása után, vélhetően azért, mert sokat parkolt a kereskedésben. A legtöbb esetben egyébként utóbbi, a 12V-os akku ellenőrzendő, majd legtöbbször cserélendő, ha bármilyen problémát mutat a modell. Viszont van, pontosabban volt a közeli látókörömben egy C-Zero, amit feleségem barátnője pontosan az alapján vett meg, hogy látta a mi iOnunkat, még az elsőt, így annak 2016-os megvásárlása után zárosan ő is úgy döntött, hogy eladja az amúgy hibátlan, keveset futott, korrektül motorizált és jól felszerelt, ám számára szinte fölöslegesen nagy Opel Astra H-ját. Miért vett Astrát, ha nagy volt neki? Mert abból adódott egy leinformálható, megkímélt példány, miután ellopták első generációs, faceliftes, szintén hibátlan Toyota Yarisát. A kis autómúlt kitekintést azért tettem, hogy meglegyen: nagyobb, komolyabb autók után vásárolt miniautót. Okosan, hiszen megnézte, kipróbálta a miénket, majd döntött: neki bőségesen többet ér az egyszerűbb autó ingyenes parkolással, szerényebb üzemköltséggel, még úgy is, hogy autója kisebb és kisebb hatótávú is lesz. A C-Zero/iOn/i-MiEV amúgy nem egész 3,5 méteres hossza ellenére hosszában meglepően jó helykínálatot ad, 2,55 méteres tengelytávja egy kategóriával feljebb is korrekt érték. Városban ideális használni, benne el lehet férni (akár 4 személynek is), parkolóhely-találásban pedig nincs nála jobb. Okos vásárlással korábbi autói is csak a kötelező szervizeléseket kérték, az Astrát mondjuk tényleg alig használta, munkahelyét addigra érte el a fizetős parkolás terjedése, külföldre nemigen utazott, vidékre időnként, erre a C-Zero is alkalmasnak bizonyult. Viszont a legfontosabb dolgot még nem is mondtam: 6 éve úgy vásárolt villanyautót az amúgy informatikus hölgy, hogy ő bizony még sosem rendelkezett otthoni töltési lehetőséggel. És nem bánta meg, villanyautóját nemrégiben egy másik elektromosra cserélte. Fizikailag még talán megoldható lenne a társasházában a konnektoros töltés, de arra egy plug-in hybrid tulaj már alaposan rákönyökölt, így már 6 évvel ezelőtt is megoldotta az utcai töltést, ahogyan az elmúlt években is. Végigkísérte azt, ahogyan az "ingyenes" töltőkön ment az öldöklés és a könyöklés, a béna felfestések miatti vagy melletti béna parkolások, majd szinte felüdülésként élte meg, hogy a töltők fizetősek lettek. Persze meg kell jegyezni, utána jöttek csak az igazi kálváriák, a különböző applikációkkal. Töltőt találni már egyszerűbb volt, de azért olyan neki is előfordult, hogy a töltőoszlop nem engedte el a kábelét. Jött ilyenkor a telefonálgatás, az újraindítás, leállítás kérése. Apropó tölthetőség: bruttó 16, nettó 14,5 kWh-s az akkumulátor, ami villanyautósan a padlóban, a tengelyek között található. Ez AC-oszlopról is ugyanúgy 1x16 amperrel tölthető, ahogyan megfelelő töltővel és korrekt konnektorról is. Ezzel az otthoni töltés is akár mindössze 5 óra, míg a 40 kW-os DC töltéssel 21 perc alatt megvan a 80%-ra táplálás. Persze tegyük hozzá, jellemzően lassabban tölt. A közhiedelemmel ellentétben ugyanis itt sem vízhűtéses az akku, azt csak a motor, az inverter és a töltőegység kapott, tehát hiába halljuk a vízhűtést és a keringetőszivattyú hangját töltés közben, az akkumulátort csak levegő hűti, amire villámtöltéskor a légkondi is rásegít. A legtöbbeket persze nem a technikai oldal érdekli, hanem az, hogy mibe kerül: ha a teljesen lemerült állapottal számolunk, akkor is 14,5 kWh tud belemenni. Ez némi felfelé kerekítéssel az eddigi tarifával 600 forintos otthoni teljes töltést jelentett, ami az elmúlt években átlagosan 1,5 liternyi benzin árát tette ki. Ha az augusztus utáni, átlagfogyasztás feletti tarifával számolunk, akkor a hatósági árral már valamivel 2 liter feletti értéknél leszünk, de ha a piaci benzinárakat nézzük, ismét "vissza fog állni" a 1,5 literes 100 kilométerenkénti "benzinköltség". Hiába adott meg ugyanis a gyártó 150 kilométeres, még NEDC ciklus szerinti hatótávot, a C-Zero, illetve a Peugeot iOn is ugyanúgy nagyjából 100 kilométeres átlaghasználatban adódó hatótávot tudott újonnan, mint ahogyan tud most is ez az autó. Oké, ki lehet belőle hozni többet is, pláne ki lehetett belőle hozni újonnan, de a fontos az, hogy ez a 2012-es autó, igaz mindössze 44 ezer kilométerrel, de idén is le tudott jutni Budapestről a Balatonra, azaz tudott 100 kilométeres hatótávot. Oké, újonnan tényleg lehetett ezekkel a miniautókkal 130-140 kilométeres hatótávot hozni, nekem is sikerült. Az akkumulátorok amortizációja nem elhanyagolható amúgy, nyilván érdemes vásárlás előtt megnézetni, ahogyan az sem mellékes, hogy bár szinte karbantartást nem igénylő a C-Zero/iOn páros, illetve az alapjukat adó Mitsubishi i-MiEV, van néhány dolog, amire azért érdemes figyelni. A legfőbb a gyári visszahívásokon való megjelenés. A nem itthon vásárolt példányoknál (ami az útjainkon futók túlnyomó többsége) időnként érdemes rákérdezni alvázszám alapján, van-e az autóra érvényes visszahívás. Erre a példányra is volt: utaslégzsák, akkutartó-bakok festése, de még az invertert is cserélték benne, teljesen ingyen. Amit viszont meg kell csináltatni időszakosan, az a fékfolyadék cseréje minden második évben, a hajtómű-olajé 5 év/60 ezer km ciklusban, illetve bár a hűtőfolyadékokra 20 éves csereperiódust írt a gyártó, ajánlott 10 évente cserélni. Mivel egyebet ez az autó, illetve mi iOnjaink sem kértek az elmúlt 6 év során, az ember úgy van vele, szívesen is végezteti el az alap karbantartásokat. Eltagadhatatlan ugyanakkor, hogy sokan ezt sem feltétlen csináltatják meg, így ezeknél az autóknál is fontos, hogy legyen nyoma a karbantartásoknak. És még egy tapasztalat: a hazai utak megviselik ezeket az autókat, elsőként a kormánymű kezd kopogóssá válni, ezért érdemes olyat vásárolni, ami viszonylag keveset futott a hazai utakon. Ez ilyen volt, nem egész 30 ezer kilométert futott is, rendben is volt. A fotózáskor rajta volt nem csak az elmúlt 6 év, hanem az első 4 évének összes parkolási sérülése is, de azokat kijavítva már a hatósági üzemanyagár korlátozása előtt is komoly érdeklődők voltak rá, majd a bejelentés napján el is vitték, 3,29 millió forintért, ami állapota alapján teljesen reális is volt érte. Aki szép példányt szeretne, ilyesmi összeggel kell készüljön. Ilyesmibe került 6 évvel ezelőtt is, így kvázi értékvesztés nélkül használható volt, bár tegyük hozzá, 6 éve ez az összeg 11 ezer euró volt, ma 8250 euró, tehát az villanyautózás sem ingyenes, de még mindig olcsó, pláne ha a napelemmel tovább apasztható töltési költségét és szerény karbantartási igényét is számba vesszük. És mibe ült át a C-Zero tulajdonosa? Egy másik villanyautóba, de az már egy következő történet!