Erről kell még emlék – BMW M5

Megállapodtak abban a BMW-nél, hogy elég lesz a nyolc henger. Az M5 volt már szinte minden, ami csak belefért a karosszériába, a szívó sorhattól a szintén szívó V10-ig, az aranyközépút mégis a V8. A turbókorszak már az előző generációt is elérte, így nem lehetett kérdés, mit kap az új G30-as szériából készülő F90, ám nemhogy a turbó, de még a motor is maradt. A 4,4 literes V8-as annyira bevált a bajoroknál, hogy nem erősködtek valami újon, hisz ez is épp elég erős, sőt! De gyorsítani kellett az M5-öt, ami elég bevállalós és mindenképp korszakalkotó az M részlegnél, ugyanis megérkezett az első M xDrive összkerékhajtás, ami egyből új szintre emelte a luxuslimuzint. Vagy sportszedánt? Négyajtós sportkocsit? Talán ez a legjobb rá, mert ez már nem csak sportosításról szól, az M5 egy nagybetűs sportautó.
Ha valami bevált, csak tökéletesíteni érdemes, amíg van benne potenciál, és az S63-as kódjelű 4,4 literes V8-asban van ám, nem is kevés. Átdolgozták valamelyest, aminek az eredménye plusz 70 Nm nyomaték lett az előd Competition és 30 Yahre Edition kiviteléhez képest.

Ez 750 Nm-t jelent egészen pontosan, ami ráadásul már 1800-as fordulattól elérhető, és 5800-ig teljes mértékben rendelkezésre áll.

Ez nagyjából azt jelenti, minden pillanatban képes kihasználni a maximális nyomatékot. A motor hűtőköre összesen öt hűtőt foglal magában, a két jókora turbóhoz két vízhűtéses intercooleren keresztül érkezik a hűs levegő. A két turbót a hengersorok közé építették, így a hengerfejbe épített kipufogóleömlőkből egyrészt kéthengerenként külön csatornán érkezhet a kipufogógáz, másrészt rendkívül rövid úton jut el a turbókhoz.
A két jókora turbina által bepréselt levegő már nem 200, hanem 350 bar nyomással érkező porlasztott üzemanyaggal találkozik a hengerekben, ahol a robbanások sorozata végül 600 lóerőben mérhető teljesítményként adódik össze. Ez a gyári adat, ám ahogy az a BMW-nél lenni szokott, úgy az M5 sem ennyit teljesít, hanem jóval többet. Az első mérések alapján pont annyit, amennyit a Competition csomagosra ígérnek, vagyis 625 lóerőt. Ezt már több mérés is alátámasztja, és bár mérőpadunk éppenséggel nem volt, GPS-es gyorsulásmérőnk igen, ami már a második 0-100 km/h-s gyorsulásnál is 3,478 másodperces eredményt mutatott - a nem épp világbajnok közúton, nem is új abroncsokkal, miközben az M5 gyárilag megadott értéke 3,4 másodperc. Hogy milyen a hangja? Egy Mercedes-AMG jobban röfög – de még az Abarth 595 is - az M5 szimplán csak karcos, bár a hidegindítás maradandó élmény a fülnek és a szomszédoknak. Ha beállt az alapjárat, onnantól lehet halkítani a kipufogó szelepeivel, de nem olyan drámai a különbség, mint a Mustang jó szomszéd módjánál.
Az M5 és az M Gmbh történetében most jelent meg először az összkerékhajtás, amit a konkurencia már jó ideje alkalmaz. Aggodalomra semmi ok, az M5 nem vesztette el azt, amije volt, vagyis nem olyan ez az xDrive, mint a többi BMW-ben. Teljesen lekapcsolható az első hajtás, ezt értsd úgy, hogy 2WD módban egy hangyányit sem hajt elöl.

Ilyenkor csak lazán intünk a hátsó gumiknak, és nyolc napon túl gyógyuló nyomokat hagyunk az aszfalton.

Ezt csak úgy engedi, ha teljesen deaktiválunk minden sofőrsegédet, vagyis az összes pacit mi uraljuk, ez még akkor is némi hezitálást vált ki a sofőrből, ha nagyon elszánt és vakmerő, ilyenkor ugyanis egy valódi fenevad lesz az M5.

Ezen a szinten már nem kell gépészkedni a csúszásért, a sperr difi azonnal összezár, és már negyed gázon is körzőzhetünk. Félelmetes, hogy még a 285 széles hátsó gumik sem tudnak annyira betapadni, hogy küzdeni kelljen vele, ez a kocsi nem kérdez. Elöl is 275 széles abroncsokat hord az összkerékhajtás hatékonysága miatt, amit nem csak a karosszérián láthatunk, hanem minden pillanatban érezhetünk a kormányon is. Durván megvezetik a nyomvályúk átlagos közlekedésnél, de ez az ára annak, hogy versenypályán, feszített tempó mellett ugyanolyan jól használható az M5, mint hétköznap.
Bár arra nem vennék mérget, hogy járós autónak jó lehet, a futómű Comfortban is kemény, rázós, a széles kerekeket minden pillanatban érezni. Bent ilyenkor kevés hallatszik a motorból, és a kormányzás is feltűnően könnyű, ami miatt még többet jár a kézben nyomvályús úton.

Kényelmes, de valahogy nem várnám el tőle. Inkább ülnék edzettebb sportülésben alacsonyabban, mint ezekben a pihe-puha fotelekben.

Sport és Sport+-ban elég erős a hanggenerátor, úgy a hifinek sincs sok értelme, így azért sem fizetnék az M5-nél felárat, ahogy a hátsó, már-már ciki távirányítóval kezelhető kijelzőkért sem.

Tudom, az M5 mindig is ilyen volt, pengeélen táncolt, aminek a két oldalán a sportosság és a kényelem állt.

Egy G30-as 5-ös kérdés nélkül rendkívül kényelmes, ám az M5-nél nem csupán egy sportos kényelmes autót kapunk, a technika mára annyira sok lett alatta, hogy többször érezzük sportautónak, mint ringató hintónak. Ezzel nincs semmi baj, sőt, lenyűgöző, pláne a kiszélesített karosszériával, egészen más karakter, mint egy M csomagos 5-ös. Gyorsabb még a legerősebb AMG GT-nél is, közben meg teljes értékű autóként használható. Persze, ez a kategória ilyen és csak az ízlés dönti el, melyik táborhoz tartozunk, de azt hiszem, én megragadok az M5-nél.