Erre való a különbség a nettó és bruttó akkukapacitás között!

Az akkucsomag védelme csak a kezdet, ennél több oka van a nettósításnak. Vegyük mondjuk példának a 2023-as Mini Cooper SE modellt, amelynek viszonylag kicsi az akkucsomagja, hogy könnyebb legyen megérteni a lényeget. A bruttó kapacitásunk, avagy a teljes tárolóképesség 32,6 kWh, amelyből a nettó, avagy a használható 28,7 kWh. Elsőre nem tűnik soknak a 3,7 kWh, ám egy ilyen kicsi akkucsomag esetében ez 11,5 százalék. Ez a puffer, ami nem csak az akkucsomag védelmére szolgál, de meg is könnyíti az életed az autó használata közben: ezért elég csak használnod az autót és nem kell aktívan figyelned az akkucsomag és az egyéb elektromos alkatrészek védelmére. A puffer továbbá egységesebb töltési görbét biztosít, hiszen amikor te úgy gondolod, hogy 0 százalékról indult az áramfelvétel, akkor igazából modelltől függően 5-10 százalékról kezdődött a töltés. A puffer mérete rengeteg tényezőtől függ, de ezek közül a legtöbbet a lítiumion cellák kémiája nyomja a latba. Mivel nem vagyok kémikus, ezért ebbe nem szeretnék részletesebben belemenni, felhasználóként a lényeg, hogy rengetegféle különböző lítiumion akkumulátor létezik és egyes megoldások jobban, míg más megoldások rosszabbul bírják a teletöltést és a teljes lemerítést. Ha nem okoz akkora problémát egy akkunak a nullát közelítő töltöttség, akkor nyilván kisebb pufferre van szükség. Ugyanígy elmondható, hogy minél nagyobb az akkucsomag, annál kisebb a puffer, legalábbis százalékban. Az említett Mini Cooper SE 32,6 kilowattórás kapacitásához és 11,5 százalékos pufferéhez képest például a BMW i7 105,7 kWh kapacitású akkucsomagjából 101,7 kWh használható, így a különbség kevesebb, mint 4 százalék. Az elektromos autód mindig úgy kommunikál veled, mintha csak a használható, azaz a nettó kapacitás létezne. Amikor tehát 100 százalék van kiírva, akkor a puffer egy része bizony üres, hogy óvja az akkucsomagot. Tehát visszatérve a Minihez, igazából csak 90-95 százalékra van töltve az akkucsomag. Nagyjából ugyanez történik, ha nullára meríted az autót, ám itt valamivel bonyolultabb a helyzet. Itt kell hozzátenni, hogy egy villanyautót nullára meríteni egyáltalán nem olyan egyszerű, mint egy benzinest vagy dízelt. Jóval a lemerülés előtt elkezd ugyanis fogyni az erő: ha nem figyelsz az óracsoport figyelmeztetéseire, akkor is észre fogod venni, hogy valami nincs rendben, ekkor pedig még bőven lesz annyi áram az akkuban, hogy eljuss egy töltőig. Ha ezt figyelmen kívül hagyod, akkor a legtöbb navigációval rendelkező villanyautó automatikusan el is kezd töltőket keresni a közelben, amelyekhez még odaérsz, majd többször is figyelmeztet, hogy arra kéne venni az irányt. Ha ez sem sikerül, akkor végül az autó ereje közel nullára csökken, de még ez is elég ahhoz, hogy sok-sok kilométert el tudj vele araszolni, ezzel lejuthass az autópályáról, kijuthass veszélyes, kanyargós útszakaszokról, vagy épp biztonságba húzódhass valahol az extrém hideg vagy meleg időjárás elől. Ám az akkucsomag ilyenkor továbbra sincs nulla százalékon, a puffer egy részében ott az áram, hogy legalább az akkucsomag ne sérüljön azért, mert a sofőr nem volt képes megérteni a képernyőkre kiírt figyelmeztetéseket. Van azért némi kavarodás a marketingesek fejében is ezekkel az adatokkal kapcsolatban, ugyanis egyes gyártók csak az egyiket, míg más gyártók csak a másikat emlegetik, sőt, esetenként még a hivatalos weboldalak és sajtóanyagok mélyére elrejtett adattáblázatokban sem tüntetik fel mind a kettő adatot. Az összehasonlításnak azonban kizárólag a nettó, tehát a használható kapacitás esetén van értelme, a puffer ugyanis csak a működéshez kell és nincs is egy általános értéke, így a mérete alig jelent bármit is a felhasználó számára. Először is, amíg hiszel az autód műszereinek és csak használni szeretnéd a járművedet, addig semmi szükséged a kapacitás méregetésére. Egyszerűen csak közlekedj a kiírt adatok szerint és ne merítsd le teljesen az autódat. Ha mégis kíváncsi vagy a valós számokra, netán mert egy használt autót vettél és a kapacitás érdekel, akkor léteznek különböző, szervizben elvégezhető tesztek, amelyek a segítségedre lehetnek. Akadnak gyorsabb tesztek, amelyek általában csak részadatokat mutatnak meg nekünk. Manapság viszont már olyan ellenőrzést is kérhetünk, amely az akkucsomag valós állapotát teljes körűen bemutatja, ehhez azonban jó eséllyel órákra magára kell majd hagyni az autót a szervizben, mielőtt kézhez kapod az eredményt. Ezen mindenképp látható lesz a teljes töltöttségnél eltelt állásidő és a korábbi villámtöltések aránya, így egyrészt ellenőrizhető, hogy az eladó igazat mondott-e az autó előéletéről, illetve az is kiderül, hogy mennyire kímélték a villanyautó legfontosabb és legdrágább alkatrészét. Léteznek azonban diagnosztikai alkalmazások is, amelyeket házilag is hozzá tudsz csatlakoztatni a villanyautód OBD portjához, így adatokat olvashatsz ki a vezérlőből és a fedélzeti számítógépből. Ha egy ilyen kiolvasás közben teletöltöd, majd amennyire csak a bátorságod engedi, lemeríted az akkut, akkor ugyanúgy pontos számot kaphatsz a felvett és az elhasznált árammenyiségről. Mindezt persze az akkucsomag állapotán kívül a hőmérséklet és néhány egyéb, időjárási körülmény is befolyásolja. Ezzel azonban lényegében a végére is értünk a kérdéskörnek: röviden összefoglalva átlagos felhasználóként a legegyszerűbb, ha az autó kijelzőjének hiszel, és kizárólag az adott pillanatban elérhető, hasznos akkukapacitással számolsz. Új autó vásárláskor is a nettó értéket kell figyelni, mivel szinte teljesen mindegy a puffer a felhasználó szemszögéből, használt elektromos járműveknél pedig igenis léteznek módszerek, amelyekkel kideríthető az akkucsomag degradálódása és a villanyautó pontos, valós, aktuális hatótávolsága is, csak tisztában kell lenni a fent említett számokkal és módszerekkel.