Erős, puccos és puttonyos: Opel Astra überkombi teszt

Ez egy kompakt. Egy alsó-középkategóriás autó, annak is legpraktikusabb kombiváltozata. Még egyszer: alsó-középkategóriás, nem pedig középkategóriás. Az az Insignia. S hogy miért e kiemelés? Mert a néhai, melós Caravant váltó Sports Tourer irdatlan nagy, a szintén nem apró ötajtóst 28 centis hátsó túlnyúlással verve bizony megvan 4,7 méter. Az rengeteg. Durván széles is meg magas, de mivel ezt már eddig is tudtuk, aktuális Opel Astra tesztautónk főként izmos dízelmotorja, spóroló stop-start rendszere és gazdag ellátmánya miatt volt érdekes. Meg még valami okán, amiről csak pár bekezdéssel lejjebb rántjuk le a leplet. Tehát Astra kombi, pardon, Sports Tourer LED-es nappali menetfénnyel, 18-as (!) télikerekekkel, a B-oszloptól sötétített üvegezéssel, krómszerű ablakkerettel, ezüstös tetősínnel, prémiumos antennával, matt hátsó lámpaburával, illetve ígéretes kipufogóvéggel. És nem egyszerű dimenziókkal. Ez az Astra már nem holmi kulcsos, szaladgálós céges kocsi, ez egy túragép, egy családi utazóautó divatos, büszke megjelenéssel, s a jómód hirdetésével.
És bent is kolbászból van a kerítés. Kéttónusú barna színvilág bőrrel és jobbára puha, jó minőségű műanyagokkal, komfortüléssel, ezüstös dekorelemekkel és vöröses hangulatvilágítással ha már lúd, legyen kövér alapon. Ami még azonnal szemet szúr, az az elképesztő mennyiségű gomb és tekerentyű, a nem kicsi kormány és az elöl állítható combtámaszos fotel. Pazar. Már-már luxusautós, prémiumos az enteriőr. A kidolgozás nívósnak látszik, majd a kapcsolókat már birizgálva az az érzés is joggal keríti hatalmába az embert, hogy ebben a kocsiban aztán van anyag rendesen...
Tényleg van. Meg extra, rogyásig. A Cosmo, azaz eleve legmagasabb felszereltségi szintű tesztautót az importőr még felturbózta néhány tétellel, hogy csak példálózzunk a már említetteken túl: kényelmünkről és kedélyállapotunkról ülés- és kormányfűtés, tetőablak, "nagynavi", spéci futómű és motorleállító elektronika is gondoskodott - utóbbiakról bővebben később. Az alaphelyzetben 500, bővítve 1550 literes csomagtartó sem semmi az okos kalaptartó-megoldásával, sínes rögzítőrendszerével, többszintes és sík padlójával, alacsony peremével, szabályos alakjával, hálójával, egyéb elválasztó elemeivel és a támladöntő kütyüjével - a mennyország kapuján kopogtatunk. És min lépünk be? Ha nem is vörös, de olyan széthajtogatható és - elvileg - könnyen tisztítható szőnyegen, hogy míg az éhes disznó makkal, a véres féldisznó ha tudna, ilyennel álmodna.
A felsoroltak java persze feláras cucc, azonban ezek nélkül sem mezítlábas egy Cosmo-Astra, hiszen a szükséges és szokásos felszereléseket mind adja. Az viszont miként fordulhat elő, hogy kulcs nélküli nyitás/zárás/indítás nem szerepel az extralistán - érti ezt valaki? Az is ciki, hogy hátra nem jutott légbeömlő. Még cikibb, hogy hely sem sok. 4,7 méteres hossz, majd' 2,7 méteres tengelytáv, s a második sorban ülő lábtere - finoman fogalmazva - korlátozott. Oké, az ülőlapok hosszúak, de, hogy csak úgy férjen el egy nem magas felnőtt a magára állított első szék mögött, hogy annak süllyesztett a támlája... Tessék már elárulni: hova tűntek a centiméterek? Egy Yaris nagyobb hátul! A könyöklő is belóg - az Astra Sports Tourer hátul sokat veszít a varázsából. Halkan hozzátéve, hogy az Insigniánál is megannyi tágasabb rivális van, pedig a középkategóriás Opel is méretes darab.
Über-Astránk menet közben aztán javít az osztályzatán, már ha ilyen csúcsmotoros és csúcsfutóműves. A 2.0 CDTI blokk 160-ról 165 lóerősre izmosodott, nyomatéka 350 Nm 1750-es fordulattól. A 100-as sprintet 10 mp-en belül futja, végsebessége jócskán 200 km/h feletti. A papíron mesésen festő adatok a valóságban fölényes menetteljesítményt takarnak. Erős, rugalmas az autó mérsékelten zavaró dízelorgánummal és kulturált járással, no meg félelmetesen hosszú váltóáttételezéssel. Sztrádatempónál hatodikban alig 2000 feletti fordulaton ketyeg a motor, nem zabál, nem fuldokol, röhögve bírná a 180-as utazót - az autobahnon nyilván meg is kapja Jürgenéktől. 130 körül egyvalami bosszantott: a tesztautó jobb hátulról fütyülő hangot hallatott.
Városban tetszett is, meg nem is. Tetszett, hogy kényelmes, hogy végre van hová rakni egy poharat vagy egy palackot, hogy elektromos rögzítőfékes és dombsegédes, hogy radarjaival nála épphogy nagyobb helyre is könnyedén beparkolható, s hogy a - műszerfali Eco-gombbal ki/bekapcsolható - stop-start rendszere nagyságrendekkel finomabban működik, mint például az 1-es BMW-é. A motorleállító és -újraindító elektronikás kivitelnek egyébként 4 tizeddel alacsonyabb a vegyes fogyasztása, a gyár szerint a stop-startos 2.0 CDTI 4,7 liter gázolajjal is beéri 100 km-enként. Nálunk a teszthét végén a fedélzeti számítógép 6,3-at mutatott, tankolás után osztva-szorozva pedig 6,5 l/100 km lett az átlag. Hidegben, sok várossal, rövid etapokkal, sietve, pályával is. Nem rossz.
Annak tükrében sem rossz, hogy szörnyen nehéz, másfél tonnás az autó. És nehézkes is - mindig érezni a tömegét, érezni a biztonsági, kényelmi és szórakoztató felszerelések áldatlan pluszkilóit. Nehézkes, vagy inkább darabos a váltó is: nem a pontosságával van baj, hanem a kar megvezetésével, a kapcsolási érzettel. Ez nem tetszett. Cserébe szinte tökéletes a kormányzás, és 235/45 R18-as kerékméret ide, szimpla fronthajtás és magas kombikasztni oda, kanyarodni is élmény vele. Adott ugye a hátul Watt-linkes futómű, s ez fokozható még az adaptív lengéscsillapítás luxusával. Sport üzemmódban felkeményedik, a Tour gombra bökve pedig lágyabbá válik a rugózás az egyéb paraméterekről sem elfeledkezve, mint kormányzás és gázreakció. A Sport állásban - fehérről - vörösre váltó műszer-megvilágítás csak hab a tortán. Vagy parasztvakítás, nézőpont kérdése.
És tud még valamit ez az Astra, ez a kvázi félautomata Astra. Azt csinálja, hogy ha a fordulat 1000 alá esik, de a lusta vagy figyelmetlen vagy direkt szemétkedő, értsd tesztelő sofőr csak nem vált vissza, sőt lábát elemeli a gázpedálról, nos akkor a computer nem engedi dadogni majd lefulladni a motort. Félreértés ne essék, tempomat nélküli menetről van szó. Például 60-as sebesség hatodikban, illetve már annyi sem, a fordulatszámmérő uszkve 900-nál, s Opelünk mit válaszol, na mit? Visszagyorsít! Visszagyorsít 2-3 km/h-val, hogy a hülye autósújságíró végül fejet hajtson, húzzon egy ötödiket, s odarakja a jobb lábát, ahová kell, a gázra.
Na ja, ettől még nem számít olcsónak a kétliteres dízel Cosmo. A legfrissebb árlista alapján 6 560 000 forintba kerül, egy, a tesztautónkéval megegyező ellátmányú példányért meg legalább 8 millió pénzt kéne leszurkolni. Igen, valóban drága az Opel Astra Sports Tourer (is). Akinek nem kell ennyi kraft és többé-kevésbé hasznos extra, sokkal józanabb áron is beleülhet, vannak kisebb dízelek és elégséges dinamikát nyújtó szívó, továbbá remek, turbós benzinesek is. Meg kedvezményes ár. Meg okos kerékpártartó. Meg a fennmaradó kétely, hogy akkor most ezt vásárolja, akinek telik rá, avagy mást, mondjuk Ford Focust? Skoda Octaviát? S még napestig sorolhatnánk az alternatívákat. Fölösleges volna. Térjünk csak nyugovóra azzal a gondolattal, hogy a Sports Tourer a legpraktikusabb Opel-kompakt, s hogy aki korábbi generációkon szocializálódott, de az is, aki nem, egy J-ben menthetetlenül csalódni fog. Pozitívan. Már csak az eltűnt centiket kéne meglelni, s a hátsó üléssor lábterébe eszközölni ahhoz, hogy ne csak látszólag legyen hatalmas ez az Astra.