Erős és takarékos: Opel Corsa 1.7 CDTI teszt

Míg tavaly műszakilag frissült, idén új ruhát kapott a 2006-ban bemutatott, negyedik generációs Opel Corsa, melyet aztán 1,4 literes benzinmotorral szerelt Color Editionként, majd 1,3-as ecoFLEX dízelként is kipróbáltunk. Aktuális tesztalanyunk háromajtós, 1,7 literes, bivaly 130 lóerős dízelmotorral, a leggazdagabb Cosmo felszereltséggel, de, hogy még rátegyünk egy-két lapáttal, a kocsit - egyebek mellett - spéci Linea csomaggal és FlexFix kerékpártartóval is ellátták.

Mivel a tesztgépet úton-útfélen úgy megnézték, mintha egy tűzpiros Ferrari 458 Italiával virítottunk volna, érdemes megnézni, mit tud ez a (Cosmo szinten 149 ezer extra forintért mért) Linea csomag. Fehérben vagy feketében választható "sportos" csíkozással és 17 collos, színes könnyűfém kerékgarnitúrával turbózza fel az amúgy hétköznapi megjelenést. A különleges kiálláshoz tartozik továbbá a festett tükörház, a B-oszloptól sötétített üvegezés (26 ezerért), a nem annyira visszafogott, sokkal inkább harsány, esetünkben Grasshopper zöld metálfény (105 ezerért), és a morcos, OPC-féle kipufogóvég 156 ezer forintért.
Az említettek nélkül a háromajtós Corsa csupán azzal tűnne ki a tömegből, hogy nem ötajtós, ami ránézésre tény, hogy fiatalosabbá varázsolja az autót, viszont nem kis áldozatot kér a praktikum oltárán. A hatalmas ajtók tompának nehezen nevezhető puffanással csukódnak, cserébe – persze óriási helyigénnyel – elképesztő szélesre nyithatóak. Az elölről/előre ki/beszállás remek, a hátulról/hátra művelet bezzeg mutatványszámba megy, míg az ülőlap és a támla mozgatása kétlépcsős folyamat. Elöl maximális, hátul kompromisszumos kényelemben utazhat két felnőtt - a második sorba 180 centinél nagyobbak csak fodrász előtt és lehetőleg rövid lábakkal másszanak be.
Az első ülések gondosan formázottak, elég nagyok és jól tartják a testet, a vezetőé mindenképp, míg 14 ezer forintért az utasoldali is állítható magasságú. Liftezésileg a magam szörnyű, 173 centijével végig azt éreztem, hogy szeretnék lejjebb csücsülni, ugyanakkor azt is be kellett látnom, hogy a Corsa „sarkairól” csupán sejtéseim lehettek. Tetszett a pedálrend, illetve a négy irányban állítható bőrkormány; a váltókar és minden más is kézre áll, azonban az ülések közötti könyöklőt hiányoltam. Az anyagminőséget és -választást, illetve a kidolgozást illetően sem voltam maradéktalanul elégedett, hiszen a műszerpult rücskös tetejét mintha lelöttyintették, majd összekenték volna némi festékkel, ami aztán jól beleragadt a recékbe, és a középkonzol sorjás plasztikja sem túl bizalomgerjesztő.
Azt azért gyorsan jegyezzük meg, hogy a mókás műszerfalborítás nem tükröződik a szélvédőben, így az egyedi megoldás kalapemelést érdemel. Dicsérhetők a pakolóhelyek is, a külön tolltartóval kombinált ajtózseb vagy a kesztyűtartó is rendesen pakolható. Poharat, félliteres palackot többfelé is tehetünk, mondjuk valószínűleg szerencsésebb a kézifék mögé, mint a váltó elé. Örvendetes, hogy a műszerfal nincs túlcsicsázva, a középkonzol viszont továbbra is amolyan Opel-módra kusza, már ha ilyen csúcsfelszerelt a beltér. Mert tesztautónk (nem is borsos áron, 92 ezer forintért) navigációval, Bluetooth-kihangosítóval, iPOD- és USB-csatlakozóval is kényeztet, ám utóbbi érintőképernyője, apróbb külső gombjaival túlzottan alulra került, sokkal jobb helyen lenne az amúgy kissé kaotikus összképet adó, régivágású folyadékkristályos, fedélzeti számítógép-, rádió-kijelző helyén. A színes érintőképernyő szélére tett apró gombokat csak álló autóban ajánlott nyomkodni, a navigáció irányból jót, de útvonalból Budapesten nem mindig megfelelőt ad, gyakorta vinne terepre, falnak vagy behajtani tilos tábla felé. A hifi közben átlagosan szól, és a 125 ezer forintos automata klímaberendezés is rendben van.
Kisautós mércével normális befogadóképességű és pakolhatóságú a 285 literes csomagtér, mely 14 ezer forintért divatosan duplafedeles, az üléstámlák osztott dönthetőségével korrekten bővíthető, ám síkpadlós rakterünk nem lehet, a fix ülőlapok, ha csak kicsit is, de megtörik a raktér síkját. Van azonban rés a háttámlák faránál arra az esetre, ha például tetőig rámolna az ember, de a kalaptartót nem dobná ki. Pótkerék nincs, de 5 ezer forintért kérhető mankókerék, ami a hazai – sokszor kátyús, oldalfalszakadásos defekteket ismerve okosabb megoldásnak tűnik, mint az alapból adott kompresszor és defektjavító.
A Corsa talán legnagyobb különlegessége a konkurensek közül sehol sem elérhető, 145 ezer forintos, FlexFix névre keresztelt bringaszállító, amit a csomagtartó alól lehet előcsalogatni. Elsőre nem egyszerű feladat a kerékpár szakszerű felapplikálása, de idővel biztosan az lehet, s így a lehető legbiztonságosabban, legkényelmesebben lehet két biciklit szállítani – ráadásul a tartó mindig kéznél van, ugyanakkor mindig el is rejthető. Hasonlóan párját ritkító extra (ülésfűtésestül 68 ezerért) a kormányfűtés - az Opel pótkesztyűjét nagyon tudtam értékelni a novemberi mínuszokban. Még milyen jó lett volna, ha zavartalanul ki is lehetett volna látni a Corsából! Nem lehetett, legalábbis a háromajtós karosszéria tervezője mindent elkövetett, hogy kibabráljon a sofőrrel. Izzadtam és féltem sávváltáskor, besorolásnál, parkolásnál is. Persze kínálkozik egy józan megoldás: igen, ötajtóst venni.
Ha már haladunk, törzsünkkel kifacsarodva megszereztük a biztonsági övet, s a hidegen csörgő-zörgő motor is bemelegedett, szebb az élet. A 130 lóerősre piszkált 1,7 literes dízel 300 Newtonmétere nem csak elméletileg tűnik soknak, a gyakorlatban is az. Az első két fokozatban már harmadig nyomott gázpedálnál is elpörögnek a kerekek, így a 100 ezres, kikapcsolhatatlan menetstabilizáló visszajelzője is villog. Az OPC után a második legizmosabb Corsa bizony komolyan, autópálya-tempóig töretlenül gyorsít, előzni vele gyerekjáték, miként sajnos városban gyorshajtani is. Viszont miután kiörömködtük magunkat, rájövünk, hogy 1500-as fordulattól terhelhető az erőforrás. Hatodikban 130-nál 2200-at forog a főtengely, a tempomat finoman dolgozik, a zajszigetelés átlagos, picit bosszantó fütyülés a tükrök felől hallható. A váltó karja hosszú utakon jár, megvezetése egész pontos. A nyilacskás kapcsolási segédlet hangolása mondjuk érdekes, mert a tesztnapok során talán ha kétszer villant fel a zöld piktogram, és annak is csak a felfelé sürgető változata, utoljára forszírozva, a szegény dízelt második fokozatban, fixen tartott gáznál, 3000 körül bőgetve. Olyan, mintha nem az üzemanyag-spórolásban, pusztán a motor kímélésében lenne partner.
Más kérdés, hogy ésszerűen közlekedő vezető kezei között külön odafigyelés nélkül is váratlanul keveset fogyaszt a majd’ 1,3 tonnás 1.7 CDTI. Nálunk vegyes, de zömében városi üzemben, téli hidegben 5,3 litert evett, aminek fényében a gyári, 4,5 literes ígéret is valóra váltható. A Corsa mellett szól még stabil útfogása, túlszervózottnak tűnő, mégis direkt kormánya, s végül, de utolsósorban, hiszen egyáltalán nem fontos: kanyarsebessége az ültetett sportfutóművével és széles, alacsony oldalfalú, peres abroncsaival. A /45 és a feszes rugózás persze visszaüt a kátyús, minősíthetetlen magyar utakon, de ennél rázósabb futamokon is vettünk már részt sportosként beállított tesztautókkal, szóval az időnkénti zötykölődés vállalható mértékű.
Fölényes teljesítmény, szerény fogyasztás, különleges felszerelések és megjelenés - de vajon mennyiért? Az Opel Corsa 1.7 CDTI Cosmo listáron 4 941 000, gazdagon kistafírungozva 5 983 000 forintba kerül, tehát az Opel derekasan megkéri az árát. Még akkor is drága az autó, ha tudjuk, hogy akciósan félmillióval kevesebbért juthatunk hozzá. A messze nem ilyen fickós, 1,3 literes dízelmotorral és 5 fokozatú váltóval kínált, alapfelszereltségű és 75 lovas Corsa alapára 3,8, start/stop rendszerrel 3,88 millió forint. A valljuk be, túlmotorizált kisdízelek közül a 143 lóerős Seat Ibiza SC 2.0 még húzósabb, 6,3, míg a vele egyező, CR TDI motoros Audi A1 több mint 6,8 millió forint. Csekélyebb krafttal (1.6 TDI 90 LE), de az előbbi Volkswagen-konszereneseknél izmosabb Highline felszereltséggel és 7 fokozatú DSG-automatával 5,2 millióért már Polót is kapni, míg az egyhatos lökettérfogatból 110, illetve 120 gázolajos lóerőt kihozó Citroën DS3, valamint Alfa Romeo MiTo ára 5,8 millió forint körüli.
A legsanszosabb persze az, hogy a mutatós és überdízel Corsát látva, árát hallva már egy Mini jut az ember eszébe. Nos, a státuszszimbólum 1,6 literes, 112 lóerős Cooper D verziója azért még jóval odébb van a maga 6,55 milliós alapárával. Így aztán jelentősen olcsóbb és el kell ismerni, takarékos, erőteljes turbódízelével, eltalált futóművével remek autó a D Corsa, amit a legfinnyásabb vevőkörnek szóló személyreszabhatóságával és végtelen opciós listájával is nyomatékosít. Tény azonban, hogy akkor is csak a Bundesligában, és nem a Premier League-ben focizik, ha trendin csíkos a rucija.