Erődemonstráció – Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Van egy olyan szó, ami tökéletesen leír egy autót, illetve az egész mai autóipart is, ha már arról van szó, ez pedig a termék. A lehető legcsúnyább kifejezés, amit elsüthetünk egy autóval kapcsolatban egy olyan társaságban, ahol még szeretik autóként értékelni azt, amit vezetnek. Az Alfa Romeo újabb lángjai úgy csaptak fel négy-öt évvel ezelőtt, ahogy azt elképzeltük: újra autóbuziknak faragtak igazi, jól, vagy inkább az egyik legjobban vezethető autót. Egy szedánból viszont ma nem lehet megélni, pláne úgy, hogy nincs kombi. Lehet viszont SUV-t csinálni, amivel a kombisokat is be lehet vonzani, egy modellel minimum két szegmens fedhető le, nyert ügy, megjött a Stelvio. Az Alfa SUV-ja minden tekintetben ügyesen megidézte a felejthetetlen vezethetőségű Giuliát, ami legalábbis a formát illeti, tökéletesen passzol mellé. Azt sem lehet elvenni tőle, hogy jó vezetni, mert nagyon is jó, sőt, SUV-ban ehhez hasonló kormányzás nem létezik. De amennyire tiszta, hibátlan, érzelmekkel teli egy Giulia Quadrifoglio, annyira izzadságszagú egy Stelvio Quadrifoglio, amit csak akkor veszünk észre, ha vezettük már az igazit, a Giuliát. Az Alfa két új, azonos hátsókerékhajtású platformra épített modellje frissült a 2020-as évre. Nagy dolgokra nem kell gondolni, technika terén kihozták a legtöbbet belőlük már a premierre is, olyan pontokon finomhangolták őket, amiket nehezményezni lehetett. A beltér minősége alapvetően nem volt rossz, de helyenként látszott, hogy mellékesre sikerült pár projekt, mint például a multimédia, vagy a középkonzol kezelőszervei. Ezeket teljesen lecserélték, szerencsére a váltó kapcsolóját is. Ez szép varrást kapott, igényes bőr bevonattal, jól esik ránézni és megfogni is, körülötte pedig cserélődtek a tekerők. A multimédia iDrive szerű tekerője új darab, jó a kattanási és a minőségérzete is, de nem ez a legfontosabb, hanem az, hogy egy teljesen új rendszert kezelhetünk vele. Érintőkijelzővé alakult a multimédia 8,8 colos monitorja, a képe szép, kontrasztos, még mindig matt plexilapot kapott, szóval nem csillan vissza rajta semmi, ami jó megoldás. Maga a kezelőfelület kísértetiesen hasonlít a BMW iDrivejának korábbi verziójára, ami szerintem nem hátrány, viszont semmi köze hozzá, amit már a menü logikájában fogunk megtapasztalni. A csempék elrendezése tetszőleges lehet és egyes widgeteket ki is nagyíthatunk dupla méretűre. Ennek talán a navigációnál és az új Performance kijelzőnél van értelme. Utóbbi egy személyre szabható blokk, többféle információt kaphatunk rajta a teljesítmény tengelyenkénti elosztásától kezdve a fogyasztáson át gyorsulási adatokon keresztül a hajtás hőmérsékletéig. Ez mondjuk kicsit egyszerű, három színnel, kék, fehér és pirossal jelzi, ha a hajtás elemei hidegek, pont jók, vagy túl melegek. A logikája furcsa, mert a tekerővel ráléphetünk, de a kis widgeten a képváltást már csak a kijelzőn végezhetjük, de, ha beállítottuk a kedvencünket és menetmódot váltunk, minden visszaáll alaphelyzetbe, ami kicsit kínos, volna még mit csiszolni rajta.

A multimédia kezelhetősége jobb, mint volt.

A tolatókamera képe még mindig ugyanolyan, nem túl jó, a hifi hangosan szépen szól, halkan minden hangszín eltűnik belőle. Szórakoztató elektronika terén még nincsenek a toppon, de szerencsére nem ez a fontos egy ilyen Stelvio Quadrifoglióban. Hanem a motor, a hajtás és a vezethetőség. A 2,9 literes biturbó, Ferrari eredetű V6-oshoz nem nyúltak, továbbra is 510 lóerőt teljesít, ami a WLTP-s átállások után elég szép teljesítmény, de padon nem mértük, szóval hiszünk a katalógusértékeknek. Érzésre sem megy rosszabbul, mint korábban, de vannak furcsa változások. Ilyen például a hajtás leosztása, korábban mintha agresszívebben terhelt volna hátra, értsd, lehetett vele sodrósan venni egy kanyart, most nem. Sőt, hiába kapcsolod Race módba, ha nem tetszik neki valami, elveszi a gázt. Az előző tesztautónál ilyeneket nem tapasztaltam, igaz, bátrabb is voltam vele, több szempont miatt is. Amikor az előző járt nálunk, sok hagyományos autó között szerepelt a tesztautó listában, most viszont az RC F és a Megane R.S. Trophy-R után érkezett közvetlenül. Két valóban sportos felépítésű autó után egy sportos toronyház már-már ijesztő magasság.

A Stelvio ritka nagydarab a sportos modellek között és a kerekek fölötti öblös kerékjárat sem épp bizalomgerjesztő, ha kanyarodásról van szó.

Ezek alaptalan vádak, nagyon is jól kanyarodik, döbbenetesen stabil, de van benne egy kis túlfeszített érzet, ami miatt épp a hétköznapi közlekedésben nem túl kényelmes. A széles hátsó kerkeket folyamatosan vezetik a nyomvályúk, a kemény futóművel pedig szabályosan minden egyes felfestést is megérzünk a gerincünkben. Ezzel szemben gyorsításkor és fékezéskor nagyokat bólint, csodák nincsenek, mégiscsak majdnem 1,7 méter magas. Nincs se karbon tető vagy karbon géptető, így a súlypont sem túl alacsony, de minden beállítása olyan, hogy ha pályára vinnénk, akkor nem fogunk vele leesni az útról. De ki viszi majd ezt versenypályára? Akrapovic kipufogórendszer is rendelhető hozzá, ez teljesen titán, és a végeket karbonszálas műanyaggal díszítik. Hangra nem mondanám, hogy más, lenne, szinte pont ugyanúgy szól, mint az alap rendszer. Dörmögősen erős hangja van, bizonyos fordulatszám felett pedig nyit egy szelepet és üvölteni kezd. Race módban ezt már alapjáraton is kinyitja, olyankor a levegővétel is nehéz, ha épp mellette állunk, a tüdőnkben érezzük az alapjáratot. A gyorsulás nem hátbavágós, inkább egyenletesen épül fel a nyomaték és szinte azonnal dolgozik az elsőkerékhajtás is, nem úgy, mint például egy BMW-nél. Éles vas a Stelvio, kanyarban tapadva a gázon is csak kigyorsítás van, minimális sodródással, bivalyerős és bitang gyors. A 130 cammogás, a 150 már olyan, mintha mozognánk, a 180 pedig utazós vele, mindez persze csak elmélet egy kies német autópályás próba után. Nem rossz a hangszigetelés, de furcsa módon nem a kerekek felől, sokkal inkább a tükrök és ablakok felől jön zaj. A nyolcfokozatú váltó a ZF-től érkezik, épp elég gyors, Race módban elvileg 150 milliszekundum alatt vált, ami nyilván elég. A kormány mögötti fülekkel pöcögtetni még mindig élvezet, azonnal reagál, de akkor is ügyes, ha nem szólunk bele. Nagy fékre úgy reagál, mint a BMW-k, visszarámolja a fokozatokat, a lassulás mértékétől függően, és pont jó fordulaton lesz a motor, amikor átlépünk a gázpedálra. A fék elektromos rásegítésű, ezt a Continental gyártja, méghozzá itt, Magyarországon. Betyáros is a fékerő, elég csak megsimítani a pedált és már harapunk is rá a csinos kormányra. Komolyat lehet vele menni, de valamiért nem esik annyira jól. A magas felépítés és a tetemes súly miatt veszélyesnek érződik.

Kezes, de brutális is, nagyon kell benne bízni, hogy ki merjük használni az erejét közúton.

Amit valószínűleg megközelíteni is nehéz, minden nagyon hirtelen történik. Tudja, nincs kétség, mégis hiányzik belőle valami. Az, ami a Giulia Quadrifoglióban megvan. A természetesség, a megbízhatóság vezetés terén, a könnyedség, a közvetlenség. Tisztességes meló, és tényleg olyan, mint egy rendes sportautó egy emelettel feljebb. Csakhogy egy rendes sportautó épp a földszinten jó, feljebb már másról szól egy autó.