Erődemonstráció – 843 lóerős hétköznapok

Mindig is azt vallottam, hogy a tömeg a sportautók ellensége. A Mercedes-AMG GT 63 S E Performance esetében sem fogom megváltoztatni ezt a véleményemet, ám jelentős tömege ellenére sikerült örömteli perceket szereznie. 843 lóerővel persze nem nehéz mosolyt csalni az ember arcára, akkor sem, ha az autó viszont nehéz. Üresen 2,3 tonna. De kezdjük az elején. Miért létezik? Miért engedik utcára? Nem túl jogos kérdések, hiszen ennyi erővel kérdezhetném, miért léteznek szupersportautók, amik szintén utcára hajthatnak. De ebben az AMG-ben a Formula 1-ből származó technika is rejlik, így ez egyfajta technikai demonstráció is, talán hogy az ügyfelek is lássák, nem hiába öntik a dollár százmilliókat a világ egyik legunalmasabb autósportjába. A tehetős benzinvérűek számára bizony csábító a gondolat, hogy a versenypályáról származó technikába ülhetnek, nem mellesleg olyan erősbe, ami sok versenysorozat gépeit lepipálja. Csak a miheztartás végett: az F1-ben bár 1000 lóerő a hibridek rendszerteljesítménye, maga a V6-os benzinmotorjuk körülbelül 800 lóerőt tud. Egy IndyCar versenyautó V6-os motorja pályától függően 600-750 lóerős, a bazinagy NASCAR V8-asok 670 lóerősek és csak 510 lovasak a szűkítőlemezes versenyeken. A Le Mans-i GT versenyautók pedig kicsivel vannak csak 500 lóerő felett. És akkor tessék, itt egy lényegében családi autónak is használható szerkezet 843 lóerős rendszerteljesítménnyel. Bizony, rendszerteljesítmény.

Ugyanis ez egy konnektoros hibrid. Pontosan ez a része származik a versenysportban szerzett tapasztalatokból. Ennek a hibrid rendszernek a lényege ugyanis nem az, hogy minél több kilométert tudjon villanyhajtással megtenni az autó. Helyette a gyorsaságot szolgálja, ezért nem is jogosult a zöld rendszámra.

Tízegynéhány kilométert tud persze villanymotorral a 2 órás töltés után. Ennyi idő kell ahhoz, hogy a 6,2 kilowattórás lítium-ion akksi feltöltődjön, amiből aztán a 150 kilowattos villanymotor kapja az erőt. Nagyon intenzív visszatöltésre képes egyébként, és ugyanilyen teljesítményleadásra. Ugye, aki követi az F1-et tudja, hogyan működik a dolog. A kör egy részét arra használják a versenyzők, hogy visszatöltsék az akksikat, hogy aztán a hosszú egyeneseknek a legnagyobb lendülettel vághassanak neki a villanymotor rásegítésével és ne fogyjon el az erő a féktávig. Ehhez a terheléshez az utcai autónak is külön hűtőkörre van szüksége. Szóval tényleg érdekes technika, na! A hajtás másik része a négyliteres V8-as, két turbófeltöltős benzinmotor, amely önmagában 639 lóerős, vele párban tudja az autó a 843 lóerős rendszerteljesítményt, valamint az 1400 forgatónyomatékot (!), amit akárhányszor is írok le mindig elképeszt. Már papíron is, de átélni aztán végképp szürreális élmény, és már az indításnál meglepetés vár, ugyanis jó hibrid módjára nem röffen be a V8, már amennyiben nem adunk erre külön utasítást a megfelelő üzemmód kiválasztásával. Ugyanakkor érdemes ezt megtenni, mert bődületes hangorkánnal is indulhat a buli. Aztán el kell felejteni azt is, hogy a jobb oldali bajuszkapcsolóhoz nyúlkáljunk a váltáshoz, mert a mostanra már megszokott "Mercedes-módi" helyett a kardánalagúton található a 9 fokozatú automatikus váltó kapcsolója. Kicsit időzzünk akkor bent is, ha már szóba jött. Furcsa érzés a négyajtós GT-ben ülni, mert tágas is meg nem is. Hogy értem ezt? Ez egy hosszú és széles autó, kicsivel 5 méter fölé nőtt és majdnem két méter széles. Ám alapvetően az E-osztály platformjára épült, a tengelytávolsága 2951 mm. Ebből arra számítana az ember, hogy táncra is perdülhet bent, de elöl azért mégiscsak kissé passzentos az érzés, főleg a vaskos kardánalagút miatt. Ugyanakkor ez jó, mert egy sportautónak ilyennek kell lennie. Kényelmes, de a sportülések azért "szigorúan" fognak, kanyarokban az adott oldalon még pluszban meg is tartanak az aktív oldaltámasszal. Hátul valóban hatalmas a lábtér, de a kupés tetővonal miatt azért itt is bunkerben érezhetik magukat az utasok, akiknek az ülései fűthetőek. A hangulatot feldobják a sárga biztonsági övek és a bőrkárpitok sárga varrása, de amúgy minden olyan, mint bármelyik négyajtós GT-ben, persze az ügyfelek részletesen személyre szabhatják, hogy milyen is legyen a belső stílus. A csomagtérben már látszik a konnektoros hibridség, egy lépcső vesz el a térből, de azért körülbelül 400 liter hasznos hely így is marad. Szóval vissza a vezetési élményhez. Valahol félelmetes volt már a sima GT 63 S is. Villanymotorral pedig még rátesz egy lapáttal. A rajtprogrammal a bajkonuri rakétakilövő-állomáson érezheted magad. Ahogy indulás előtt féken tartod, mintha szét akarna robbanni atomjaira a karosszéria az alatta duzzadó erőtől. Aztán a féket elengedve jön a 2,9 másodperces gyorsulás, dobhártyaszaggató, de gyönyörű robaj kíséretében. Ez szó szerint kiszorítja a levegőt a tüdődből, tán egy másodpercig nem is tudsz levegőt venni, amikor viszont bejut végre az oxigén a szervezetedbe, utána az első kilégzést egy hitetlenkedő vihogás kíséri. És aztán még egyszer akarod, majd még egyszer, újra és újra átélni ezt a nem egész 3 másodpercet. Aztán, amikor mondjuk a hegyen terelgeted a szűk kanyarokban, már nem ennyire rózsás a helyzet, mert a tömeg mint mondtam ellenség. Akkor is, ha ott a hátsókerék-kormányzás. Jó dolog, nagyon jó dolog a 843 lóerő, de ésszel és komoly felelősségtudattal kell bánni vele. Ha nem zárt pályán próbálgatod az autót, egyszerűen tényleg szürreális az élmény, minden annyira gyorsan történik, hiszen annyira hamar megérkezik az ereje a gázpedál legapróbb pöccintésére is. Akkor is ha az üzemmódválasztó a sport fokozatok helyett komfortban van. Ráadásul még ekkor is kőkemény a futómű, ami a hazai utakon tényleg csak a legelvetemültebb sportautó-rajongóknak kedvez. A fékek természetesen karbon-kerámia tárcsásak, amik érzésre soha nem fáradnak el, a hibridség pedig szerencsére nem hozza magával azt a fura, néha kissé bizonytalan adagolhatóságot, ami egyébként több PHEV modellre is jellemző. Ja, és egyébként a tisztán villanyhajtás olykor jól jön a városban is, a dugóban vánszorogva például egész kellemes, de a gyár által megadott, 10 liter alatti fogyasztási érték nagyon laboratóriumi. Ennek az autónak sértő, ha 12 literrel elcsoszogunk vele, nálam 17,9 liter volt az átlag, de úgy, hogy sokszor én is csak tojáshéjon lépkedve vezettem. Szándékosan hagytam a végére, hogy kicsit a külsejéről is említést tegyek, mert itt nincs igazából semmi extra. A négyajtós AMG-GT még mindig tekintélyt parancsoló, az évek során átesett már némi plasztikai műtéten, de szinte észrevehetetlenek a változások, a PHEV-en persze ott van hátul a töltőnyílás. A tesztautót egy fekete díszekkel operáló csomag tette látványosabbá, ami jól passzol a fényes gyémánt-fehér fényezéshez. Ami egyébként 412 ezer forintos extra, a fekete díszbetétek pedig 229 ezer forintba kerülnek. Ám ezek az olcsóbb opciós tételek közé tartoznak. A tesztautóba természetesen mindent belepakoltak, amit ma a Mercedes tud, így a legmodernebb MBUX rendszert, a csodásan megszólaló Burmester hangrendszert és a lehető legtöbb biztonsági extrát. Amelyek közül az egyik legfontosabb a nagyon okos menetstabilizáló, ugyanis kötve hiszem, hogy 843 lóerő egy átlagos sofőr kezébe való, úgyhogy ebben az esetben még szerencsésnek is mondható az autó közel 94 millió forintos árcédulája. Így csak keveseknek adatik meg, hogy birtokolják. Akiknek pedig mégis, remélem, hogy kellő felelősségtudattal rendelkeznek, és csak zárt pályán feszegetik az autó határait.