Elődjénél 0,5 centivel rövidebb, de 5 centivel szélesebb, 5 centivel nagyobb tengelytávolságú a negyedik generációs Yaris. A sárvédők még a kínálat legtakarékosabbjának számító hibridnél is erőteljesen domborodnak: nőttek a nyomtávok is
Csak a nyáron érkezik a piacra, most még részint maszkolt, előszériás példányaival vezethettük az új, negyedik generációs Toyota Yarist egy „Meet the engineer”, azaz ismerd meg a fejlesztőt, ismerd meg a fejlesztést rendezvény keretében. Mielőtt vezethettük volna a Yarist, még alaposabban megismerhettük a Toyota új kisautóját, mint
legutóbb a Kenshiki Forum, vagy előtte a
statikus bemutató alkalmával. Az előadások meggyőzők voltak és elég jól mutatták, hogy a Toyota nagyon nem veszi félvállról autóinak fejlesztését.
A két célcsoport a harmincas, már tehetősebb fiatalság és az 50 feletti, már jellemzően gyerekek nélkül autózó párok
Az idén debütáló Yarison 5 éve kezdtek dolgozni, Yasunori Suezawa főmérnök a projekt eleje óta egyengeti a negyedik generáció útját, korábban többek között a tavaly érkezett Corollán is dolgozott, még régebben Európában is élt, amit azért tartott fontosnak kiemelni, hogy éreztesse: személyesen tudja, hogy milyen (elég magas) az európai vásárlók elvárása. A Yaris amúgy igen fontos modellje a Toyotának, míg elődje, a Starlet 1998-ban Európában 55 ezer példánnyal a Toyota eladásainak tizedét adta és szegmensében 1,5%-os piacrésszel bírt, addig tavaly a kifutó Yaris (az első és egyetlen full hybrid kisautó) 224 ezer példánnyal a Toyota európai értékesítésének 22, a kisautó-szegmens 7,6 százalékát tette ki. Nem titok, hogy a negyedik generációtól még jobb számokat várnak, s erre meg is van minden esélyük.
Új és a korábbinál szélesebb tartományban állítható a kormánykerék, bár szélesebb lett a középkonzol, nincs útban a térdeknek. Az A-oszlopok hátrébb, az első ülések pedig a beltér szélesedésének köszönhetően egymástól távolabb kerülhettek. Jót tesz a világosabbik beltér a térérzetnek, a sofőrt 10 colos head-up-display is segítheti
Nőtt a hátsó lábtér, ha passzentosan is, de négy felnőtt is befér, a hátra ki-beszállás kissé körülményes persze. Palacktartónyi ajtózseb és filcbetét a hátsó ajtókra is jutott
Immár elektromos a rögzítőfék, a vezeték nélküli töltőt is adó telefontartó a mai okostelefonokhoz méretezett, a központi kijelző immár Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis
A mai – minden modell egyre nagyobb lesz – trendekkel ellentétben a Yaris (most legalábbis) nem lett hosszabb, 5 milliméterrel rövidebb is elődjénél, tengelytávolsága és szélessége viszont 5-5 centit nőtt, magassága is szerényebb lett 4 centivel. Mivel üléseit a korábbiaknál mélyebbre szerelték, a fejtér nem csökkent. A karosszériát egyébiránt teljesen átszabták, csökkentek a túlnyúlások (az első 10, a hátsó 50 milliméterrel), hátrébb kerültek az A-oszlopok és persze teljesen új az egész karosszériaváz. A Yaris az első autó a Toyota új, kisautókhoz alakított, TNGA-B plaformján. Minden eddiginél merevebb, kapott sok-sok merevítést, például az első rugótornyok közé és hosszában is többet, a tűzfal tömörebb lett, s a zajszigetelésért a lemezeket nemcsak ponthegesztéssel, hanem ragasztással is egymáshoz rögzítik. A 37%-kal javított torziós merevség nem csak az elődökhöz mérten előrelépés, a Yaris a kisautó szegmens legjobb torziós merevségét hozza. Nem mellesleg kategóriája legbiztonságosabbja is kíván lenni, többek között az első ülések közötti szegmenselső középső légzsákkal és új sofőrsegédekkel, például a teljes sebességtartományban (0-180 km/h) működő, araszolófunkciós távolságtartós tempomattal, vagy a kisautók körében ugyancsak egyedülálló kereszteződés-asszisztenssel, ami akkor is lefékezi az autót, ha véletlenül kikanyarodunk valaki elé.
Egészen nagy, jól pakolható a csomagtér
A TNGA platform a Corollával való rokonságot több ponton is megadja, de fontos kiemelni, hogy ugyancsak sok megoldás által csökkent a tömegközéppont, nem csak a tető és az ülések, a motor is alacsonyabbra került, a motor pedig úgy maradt 1,5 literes, hogy teljesen új egység: a Corolla (és már a C-HR) 2,0 literes Dynamic Force négyhengeresét alakították háromhengeressé. Maradt a hosszú löket, ami ugyanúgy nyomatékossá és takarékossá teszi, mint az Atkinson ciklus. Igaz, a háromhengeresből kihozott 91 lóerő és 120 Nm ismét mutatja, alapvetően a takarékos üzemre hangolták.
Az új benzinmotor 40%-os, egyes dízeleket is megszorongató termikus hatásfokkal dolgozik.
Alacsony fordulaton több nyomaték érhető el, s a negyedik generációs hibrid hajtásláncok a korábbiaknál sokkalta közvetlenebb gázpedál/motorfordulat kapcsolata itt is megfigyelhető.
Immár akár 130 km/órás tempó is futható tisztán elektromosan. Az elektromos üzem aránya akár 80%-os lehet
Gyorsítás közben csendesebbnek mondják az új Yarist, tényleg messze nem üvölt annyira, a 16%-kal növelt teljesítményű (116 lóerős) hajtáslánc ötödével szerényebb fogyasztású és CO
2 emissziójú lett. NEDC szerint 2,9 l/100 km, WLTP alapján 3,7 l/100 km a kombinált fogyasztás, utóbbi abszolút hozhatónak ígérkezik, a fotózós, tehát sok manőverezéssel is járó országúti-városi tesztkörön 3,8 l/100 km értéket alattam is hozott a Yaris. A korábbi 50 helyett akár 80%-osnak mondják az elektromos üzem arányát, s szintén jelentős fejlődés, hogy a korábbi 75 km/óráról 130 km/órára nőtt a tisztán elektromosan futható sebesség. Arra persze ne számítsunk, hogy 130 km/órára fel fog gyorsulni elektromosan, de ha elértük, ott akár le is kapcsolhat a benzinmotor, hogy egy kicsit emissziómentesen autózzunk. A 100-as sprint szintideje 15 százalékkal, 10,3 másodpercre csökkent, a 80-120 km/órás gyorsulás pedig 8,1 másodperc.
Ha nem is sportautó, de egészen dinamikus és jól vezethető a hibrid Yaris. A 100-as sprint szintideje 15%-os csökkenéssel 10,5 s
A hibrid rendszer elve változatlan: két villanymotor van a hajtásláncban, önindító nincs, az MG1 (motor-generátor 1) leginkább az áramtermelésért és a benzinmotor észrevétlen beindításáért, az MG2 (motor-generátor 2) a hajtásért felel, 17 ezer/perces fordulaton 79 lóerő és már indulásától 141 Nm leadására képes, az akár 130 km/órás tisztán elektromos üzem miatt egy kiegészítő olajpumpát kapott. Utóbbi ugyanúgy elektromos, mint a benzinmotoré, amihez már annak indításakor kellő olajnyomást tud adni. A villanymotor és az akkumulátor között egy új, a korábbinál kompaktabb és gyorsabb, másodpercenként akár 10 ezer kapcsolásra képes tranzisztorokat alkalmazó inverter dolgozik, és új a hibrid hajtóakkumulátora is. Utóbbi a korábbi nikkel-metál-hidrid helyett már lítiuom-ion rendszerű, kompaktabb és nagyobb kapacitású, immár a 12 V-os teleppel együtt is elfér a hátsó ülés alatt, ezért a csomagtér nőhetett, igaz, annak méretét még nem árulták el, s számos technikai adat sem végleges még.
Háromhengeres, szívó- és kipfugóoldalon is változó szelepvezérlésű az új benzinmotor
Elöl-hátul LED-esek a lámpák, a fényszóró automata reflektorkapcsolású. Az első embléma alatt diszkréten bújik meg az első radar. A biztonsági rendszer immár éjszaka is stabil, kerékpárosokat is felismerő. A sávtartó/sávelhagyásjelző ízlés szerint konfigurálható, vészhelyzeti kikerüléshez is van immár asszszisztens
Magyar nyelvű a menürendszer, magyar nyelvű a navigáció, a 3,7 l/100 km WLTP fogyasztás könnyedén közelíthető, akár hozható is
Az első vezetési próba azonban így is meggyőző volt. Bár néhány illesztésen vagy az ajtókilincseken érződött, hogy ezek az autók még előszériások, a hajtásláncon nem. A 1,5 literes benzinmotor egészen kellemes orgánumú, bár nincs hozzá kiegyensúlyozótengely, háromhengeressége kevéssé érezhető, hiszen az erőteljes MG1-gyel magas fordulaton indítható. A továbbra is e-CVT osztóműves hajtáslánc valóban a korábbinál sokkalta közvetlenebb gázreakciót ad, s a Yaris érezhetően élénkebb, városi, országúti és autópályás körülmények között is. Hatalmas fejlődésen ment át a vezetési pozíció, a 21 mm-rel alacsonyabbra tett sofőrülés és a 7 fokkal szélesebb tartományban állítható kormánykerék élményautósabb vezetési pozíciót ad. A tömegközéppont egyébként nem csak ennek, hanem például a benzinmotor mélyebbre szerelésének köszönhetően is apadt. A Yaris 15-17 colos felnikkel érkezik majd, mi a 17 colosakkal vezethettük, s azt már a mieinknél sokkalta jobb utakat adó portugál menetpróba után is megelőlegezem, hogy itthon kevéssé lesz ajánlott hozzá a nagy kerék, persze az tény, hogy ezekkel kifejezetten jól néz ki.
Nyáron érkezik az új Yaris, mivel jelentősen bővített ellátmánnyal jön, ára is magasabb lesz a kifutónál, de biztosan meg fogja érni a felárat
A Yaris formájával is minden eddiginél meggyőzőbb, első sorában utasterével is. Hátul is el lehet benne férni, de elöl - főként világos kárpitozással és az ajtók jókora filcborítása miatt, valamint persze a javított zajkomfortnak köszönhetően abszolút hozta az "ennél nem kell jobb autó" érzést. Nem mellesleg a Yaris úgy hoz gond nélkül jelentős hatótávot, hogy 4 liter alatti WTLP fogyasztásával az egyik legtakarékosabb nem konnektoros modell. És kapaszkodjon meg mindenki, nyártól ez lesz a Toyota belépő, legolcsóbb hibridje, akkortól kínálják ugyanis ezt, addigra áll át a Toyota francia (Valenciennes) üzeme az új szériára. Mivel a kifutó Yaris hibrid listaára 5,85 millió forint és mivel némi árnövekedéssel várható az új, a negyedik generációs Yaris hibridje már 6 millió forint felett várható. Lesz belőle 1,0 és 1,5 literes sima benzines is, a hibridhez hasonlóan három hengerrel, de szerényebb árral. Utóbbiakhoz nem lesz turbó, az Amszterdamban már látott
GR Yarisban viszont igen, az 1,6-os turbómotorral és 321 lóerővel érkezik, igaz, homologizációs autóként szinte csak formájával és nevével utal a népszerű kisautóra. A Toyota egyértelműen úgy számol, hogy az új Yarisból a most vezetett, 64 g/km CO2 emissziójú hibrid lesz a legnépszerűbb - ennek kapcsán már az is mosolyogtató adat, hogy 36 literes üzemanyagtartályával ad 900 kilométer feletti hatótávot. Érdemes rá várni, külső tölthetőség nélkül is egy új mérföldkövet hoz a fenntarthatóbb világ kapcsán.
Tényleg nem unalmasak már a Toyoták, a forma szubjektív, de az új Yaris kifejezetten dögösre sikerült, vezetési élménye is a formához hű