Kamionok egy hazai autópályán: valószínűleg a közeljövőben nem lesz belőlük lényegesen kevesebb az útjainkon
Az uniós klímacélok eléréséhez kulcskérdés az árufuvarozás zöldítése, hiszen a szállítmányozási ágazat felel a széndioxid-kibocsátás mintegy 20 százalékáért. Ennek is az egyik legfontosabb eleme a fuvarozási módváltás, azaz, az áruk szállításának nagymértékű átterelése közútról vasútra, vagy vízre. Az Európai Számvevőszék intermodális fuvarozásról készített, nemrégiben publikált jelentéséből azonban kiderült, hogy az Európai Bizottság vonatkozó céljai, miszerint 2030-ra a nagy távolságú – 300 km feletti – közúti fuvarok csaknem egyharmadát kellene vasúton, vagy vízen szállítani, már azok kitűzésekor (2011, 2020) sem voltak reálisak, sőt
a helyzet jelenleg még rosszabb, mint egy évtizeddel ezelőtt volt.
A vasúti árufuvarozás 2010 és 2019 között mindössze 8 százalékkal nőtt, míg 2019 és 2022 között csaknem tíz százalékkal csökkent Európában. A belvízi fuvarozás is jelentősen csökkent ezen időszak alatt, a közúti fuvarozás azonban mind az árutonnát, mind a tonna kilométert tekintve számottevően élénkült. Hazánkban valamivel jobb a helyzet „Magyarország az elmúlt négy évben átlag fölött teljesítette az Unió célkitűzését, a helyzet azonban itt sem rózsás, de a romlás mértéke mérsékeltebb, mint az európai átlag. A 30 százalékos átterelés azonban a jelenlegi ütemben így sem valósítható meg 2030-ra” – hangsúlyozta Fülöp Zsolt, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elnöke.
Hazánkban az elmúlt négy évben a vasúti árufuvarozás árutonna teljesítménye 1,46 százalékponttal csökkent, a tonna/kilométer tekintetében azonban számottevő, 7,41 százalékos növekedés volt, tehát nagyobb távolságra kevesebb árut fuvarozott a vasút. A közúti árufuvarozás teljesítménye ugyanezen időszak alatt 0,87 százalékkal nőtt az árutonna és 0,64 százalékkal a tonna/kilométer tekintetében is. Eközben a magyar belvízi fuvarozás a legnagyobb vesztese az elmúlt négy évnek: az árutonna teljesítménye 8,57 százalékkal csökkent, a tonna kilométer esetében pedig stagnált. Az intermodális fuvarozás ugyanakkor folyamatosan és dinamikusan a fejlődött. Csak 2021-2022-ben lehet szerény növekedésről beszélni, ebben az időszakban a teljes mennyiség növekedése 1,67 százalék, a konténeres forgalom növekedése pedig 1,31 százalék volt. Egyedül a félpótkocsis forgalom csökkent kis mértékben a magas vasúti vontatási költségek miatt.
Az MLSZKSZ elnöke szerint az Európai Számvevőszék vizsgálata is alátámasztja, hogy a célkitűzést új szakpolitikai beavatkozás nélkül nem lehet teljesíteni.
Az uniós tagországok több mint kétharmada komoly logisztikai és árufuvarozási kihívások előtt áll, amelyeket maguktól nem tudnak megoldani, ezért egységes és kötelező érvényű szabályokra van szükség. Az európai árufuvarozási ágazat már régóta várja az Európai Uniótól a szakmai javaslatokat, amelyek kiterjednek olyan lényeges kérdésekre, mint a kombinált szállításról szóló irányelv és a közúti haszongépjárművek tömegeiről és méreteiről szóló irányelv felülvizsgálata. A szándék megvalósításához ugyanis több lényeges alapelem is hiányzik, amelyek nélkül a megadott határidőre, az elképzelt átterelési mértéket nem lehet megvalósítani, de még a közelébe sem lehet érni.
„A legfőbb probléma az, hogy az eddigi uniós ajánlások nagyon megengedőek, gyengék voltak, ezért senki sem vette ezeket komolyan. Olyan uniós intézkedésekre lenne szükség, amelyek mindenkire kiterjednek, kötelezőek és közelebb hozzák az intézkedéseket az operatív működéshez, valamint számonkérhetőek, és konkrét fejlesztési, magvalósítási terveket várnak el a tagországoktól. A klímacél eléréséhez nélkülözhetetlen, hogy növeljük az intermodális fejlesztéseket és a fuvarozási módváltás dinamikáját” – mondta Fülöp Zsolt.
A vasúti áruszállítás sebességének és színvonalának javítása elengedhetetlen, ha ezzel próbáljuk kiváltani a kamionokat
A magyarországi és az uniós intermodális fuvarozási piac a szakértő szerint fejlődési boom előtt áll. Jelenleg a közúti fuvarozás a gyors, pontos, személyre szabott, kiszámítható megoldásaival toronymagasan a többi fuvarozási ágazat fölé emelkedik, még olyan területeken is, mint a nemzetközi fuvarozás, ahol nem egyértelmű a dominanciája. A változáshoz közelíteni kellene a vasúti fuvarozás 25 km/h-s átlagsebességét a közúti 60 km/h-s átlagsebességhez. Az MLSZKSZ javaslata szerint az intermodális fuvarozás jelentős növekedéséhez olyan uniós szintű koncepció szükséges, amely négy fő beavatkozási területen tudná segíteni az intermodális fuvarozást: az infrastruktúra, az eszközök, a szabályozás és az ösztönzők fejlesztésében. A célok elérése érdekében jelentős vasúti beruházásokra van szükség, mert jelenleg nem megfelelő az infrastruktúra, még a vasúthálózat karbantartására sincs elegendő pénz egyes EU-s országokban, a felújításra pedig szinte semmi. Biztosítani kell a terminálok vasúti megközelíthetőségét, az infrastruktúra kiépítését. Emellett támogatni kellene az eszközbeszerzést is, mert jelenleg szinte lehetetlen terminálkapacitás-növelő beruházáshoz támogatást szerezni. Ezen a területen több párhuzamos kezdeményezés is fut, amely azt mutatja, hogy mások is érzik a területben rejlő, még kiaknázatlan lehetőségeket, ám jelenleg mindez még inkább a távoli jövő zenéjének tűnik.
Sokáig kell még várni a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége szerint, mire az európai áruszállításban a közúti fuvarozás háttérbe szorul
