Ennyit a jávorszarvas-tesztről: tényleg egy Xantia a rekorder?

A spanyol km77.com és a svéd Teknikens Värld is rendszeresen csinál jávorszarvas-teszteket, ezekkel valószínűleg a mi oldalunkon is találkozhattál már. A recept első ránézésre egyszerű, kipakolnak egy sikánt pár bójából, és végigküldenek rajta egy autót olyan gyorsan, amennyire csak bírja a futóműve. Ránézésre nem túl bonyolult a dolog, ám sokszor igen látványos, éppen ezért sokan csak holmi szórakozásként, esetleg nézettséghajhászásként tekintenek ezekre a videókra.

Ehhez tesz hozzá a tény is, hogy sokszor a való életben igen jól kezelhetőnek tartott, versenypályára tervezett sportmodellek buknak csúfosat, és a legváratlanabb elektromos crossoverek vagy épp városi kisautók teljesítenek a legjobban.

A km77 adatbázisát végigfutva azt láthatjuk például, hogy egy hétköznapi Focus és egy Tesla Model 3 is könnyedén átsuhan a sikánon 83 km/órás sebességgel, míg a Porsche 992 Carrera 4S csak 80-nal tudja teljesíteni, a Macannak és a BMW M4-nek pedig már a 76 km/h is necces. Erre tesz még rá egy lapáttal, hogy egyesek szerint minden idők jávorszarvas-bajnoka a Citroën Xantia még 1999-ből. A valóságban viszont, ha mélyebben beleássuk magunkat, és minden lehetséges kérdést felteszünk, kiderül, hogy mindenre van logikus válasz, néhol a fizika, néhol pedig a tesztek igen bonyolult szabályrendszere, és annak változásai. De térjünk vissza magához a teszthez. Az első hasonló megmozdulás a Saab mérnökeitől érkezett, 1948 óta jegyzik a jávorszarvas okozta halálos baleseteket, és tesztelik autóikat az ilyen szituációk elkerülésére. Manapság kétféle tesztet is hívnak így, az egyik egy gyári tesztfolyamat, ahol az autókat teljes terheléssel 100 km/h sebességről vészfékezés után küldik át a pályán, itt nincs szó összemérhetőségről, vagy átmennek, vagy nem, ám utóbbi esetben forgalomba sem kerülnek. A másik ilyen teszt, amit mind ismerünk: amikor egy ugyanilyen pályát próbálnak meg a lehető leggyorsabban abszolválni egy típussal, itt már jóval könnyebb a rangsorolás, hiszen a sebesség, egy mérhető adat a lényeg. A skandináv teszt akkor robbant be a globális köztudatba, amikor a Teknikens Värld sofőrje 1997-ben egy sikertelen próbálkozás során kicsúszott a pályáról, a szlalomteszten pedig majdnem fejre állt az új Mercedes A-osztállyal, amit a gyártó kategóriája legbiztonságosabb modelljeként reklámozott. A Mercedes először tagadta a hibát, ám később visszahívták az érintett autókat egy komoly futómű-módosításra. Ekkor vált alapfelszereltséggé az ESP rendszer is a modellben, ami az autó stabilitásának megőrzése érdekében külön-külön képes fékezni a kerekeket. De nézzük inkább a félreértéseket: sokan tartják érvénytelennek a tesztet, mert az nem valós körülményeket imitál, mások arra hivatkoznak, hogy egy átlagos sofőr éles helyzetben úgysem tudna ilyen jól reagálni, ezért értelmetlen, de akadnak, akik épp ellenkezőleg a volán mögött ülő tesztelőt hibáztatják egy-egy általuk szívlelt modell bukásakor. Egyesek még azon is problémáznak, hogy a nagyobb autókat diszkriminálja a teszt, tekintve, hogy ugyanolyan szűk pályán kell teljesíteniük a manővert.

Ezekre a támadásokra meglepően egyszerűek a válaszok, jöjjenek hát szépen, sorban.

Először is minden autónak alkalmasnak kell lennie egyes vészhelyzetek elkerülésére, függetlenül egy "átlagos sofőr" képességeitől: ha bármilyen okból mégis egy olyan ember fogja a kormányt, aki el tudná kerülni az ütközést, akkor nem lehet az autó futóműve a szűk keresztmetszet. A teszteket végző sofőröket sem érdemes szidni, egyrészt más, jobban teljesítő autók tesztjeit is jó eséllyel ők csinálták, így nyilván nem azóta felejtettek el vezetni, másrészt rengeteg videó mutatta már be, hogy az autójuk minden csavarját ismerő tulajoknak sem szokott jobban sikerülni egy-egy hasonló akadály. Az utolsó a legbagatellebb mind közül: miért kéne a hatalmas SUV modelleknek nagyobb pálya, mint egy Fiat 500-nak, ha a valóságban is ugyanazokon az utakon járnak? Nehezebbnek tűnik a helyzet, ha a sportautók érdekes eredményeit megkérdőjelezőknek kell választ adni, ám a fizika itt is segítségünkre siet. A versenypályák és hegyi szerpentinek kanyarjaiban élvezetet adó, gyors és erős autók sokszor túlkormányzottá válhatnak ilyen hirtelen irányváltáskor. Érdemes megnézni, hogy a már említett BMW M4 is azért nem képes többre, mert túl játékos a feneke a szűk sikánhoz. Nehéz előre meghatározni, hogy milyen autók fognak jól teljesíteni a teszten, általában a kicsi, stabil, alacsony tömegközéppontú és agilis modelleknek áll jól a kikerülő manőver, de igazából bármi teljesíthet jól, példának ott a villanyautóként méreteihez képest nehéz Tesla Model Y, vagy épp a Hyundai Ioniq 5. Egy kérdéskör viszont még mindig maradt, ami mellett egyszerűen nem tudunk elmenni szó nélkül a jávorszarvas-teszttel kapcsolatban, ez pedig az ESP nélküli Citroën Xantia állítólagos 85 km/órás teljesítménye. Egyenesen sokkoló ez az eredmény egy modern 911-es Porsche 80-as csúcsához viszonyítva, sokan ebből is a teszt értelmetlenségét szűrik le, egyesek pedig a Xantia piedesztára emelésével orvosolják az összeférhetetlennek tűnő számokat. Ennek az anomáliának a tisztázásához több tényt is le kell szögezni. Először is azt, hogy a legendás Xantia nem egy hétköznapi példány volt, hanem egy minden korabeli biztonsági és kényelmi extrával megpakolt, V6-os motorral és az opcionális "Activa" futóművel szerelt változat. Még ennél is fontosabb, hogy a tesztet egy ISO szabvány szerint előre meghatározott pályán kell lefolytatni, amely szabvány 1999 óta megváltozott, a sávok szűkebbek, a kanyarok pedig sokkal élesebbek lettek. Hogy összeférhető eredmények szülessenek, a km77.com csapata nem egy, nem is kettő, hanem rögtön három - hibátlan állapotban megőrzött - Citroën Xantiát szerzett, amelyből kettő rendelkezett az említett futómű-extrával, így az 1999-es teszthez hasonlóan elektrohidraulikusan szabályozta az autó dőlését a kanyarokban. Az alábbi spanyol nyelvű, angolul feliratozott videóból kiderül az igazság, a legjobban teljesítő Xantia sem tudta megközelíteni a régi pályán hozott eredményt az ISO 3888-2 szabályrendszerben. A legjobb elért eredmény 73 km/h lett, ami meg sem közelíti az eredeti, 85 km/órás rekordot, de még a Focus és a Model 3 korábban említett 83 km/órás tempójától is messze elmarad. Ez viszont nem azt jelenti, hogy a Xantia rosszul teljesített volna, a saját mezőnyében igenis kiemelkedő ez az eredmény, sőt, még a mai, modern gépek közt is megállja a helyét. Ugyanezt az eredményt tudta ugyanis többek között az új Audi A3 40 TFSi is, de a Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S is alig 1 km/órával teljesített jobban. Mindezt úgy, hogy a Xantiában továbbra sincs ESP és a gumijai is centikkel keskenyebbek. Konklúzióként tehát érdemes lehet megfogalmazni, hogy mi értelme van a jávorszarvas-tesztnek. Lényegében jól mutatja egy autó kezelhetőségét olyan hirtelen irányváltoztatások esetén, amelyet legtöbbször vészhelyzetben, reflexből, nem tudatosan hajtunk végre. Ha esetleg vásárlási szándékkal nézünk ilyen videókat, akkor éppen ezért nem érdemes kizárólag a legjobb időeredményre hagyatkozni, az sokkal fontosabb, hogy amikor az autó egy adott sebességnél bukik, akkor azt miért teszi. Jobb lehet például egy kifarolva keresztbe csúszó modell, mint valami, ami fejre áll: a Citroën Nemo például éppen ezzel lett "híres": bár műszakilag szinte azonos volt a Fiat Qubóval, de csak az utóbbi kapott ESP-t annak idején, így amíg a Qubo eredménye korrekt lett, a Nemo ugyanazon a teszten fejre állt. Az alábbi videó remek példa tehát nem csak a teszt, de az ESP rendszer hasznára is.