Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Ma már nem csak a prémiumgyártóknál találjuk meg a legmodernebb extrákat. A Kia magasra merészkedett a Sorentóval kínálat és minőség tekintetében is, még az árat is jól lőtték be.
Nyugodtan nevezhetjük feltörekvő márkának a Kiát. Kevesen tudják talán, hogy a második világháború előtt már létezett a márka, sőt, utána már az autógyártást is elkezdték. Licenc alapján készültek náluk több gyártó modelljei is, az első saját Kiák viszont csak a ’90-es évek közepén jelentek meg. A ’90-es évek végén a Hyundai többségi vagyont szerzett a márkában és nagyjából innen számíthatjuk a Kia, mint autógyártó fellendülését, ami egészen magsara szökött alig 20 év alatt. Bevált receptek alapján főztek Európának, aztán Amerikának is, épp csak egy csipetnyi egyéniséget hintettek bele, de nagyrészt pontosan azt kapta mindenki, ami az adott kategóriában elvárt, ami jó döntés volt. Most ugyanezt a vonalat követik még mindig, de a csipetből már kiskanálnyi adag lett, és a minőség feliratú fűszertartóból is szórtak az üstbe.
Nagyon jó kiállású az új Sorento
Szép a tetőív, nagyon jók a részletek, ügyesen kidolgozták a formatervet, és nem lett túltolva
Főleg innen elég amerikai a stílus, de kimondottan jó tekintélyt ad neki
A Sorento előző generációja is meglepően jól teljesített, 2021-re pedig teljesen megváltoztatták a stílusát és a tartalmát is. Ez már kevésbé európai, sokkal inkább amerikai stílus. Méreteiben még nem éri utol a Telluride-ot, de így is 4,8 méter hosszú és 1,7 méter magas, vagyis jókora vas, a panelparkolóból már kilóg valamelyik irányba. Egészen beleköthetetlen a formaterv, összességében és részleteiben is rendben van. Határozott a kiállása, jók az arányai, ebben egyébként hasonlít az előzőre, de főleg háromnegyedes hátulnézetből annyira amerikainak tűnik, mint az új Explorer. Az ablakvonalat jól sütötték el, ne tévesszen meg az ív, a tető vízszintes, a hátfal pedig meredek, az ablakkeret pedig selyemfényű. Ezzel is inkább a minőségi irányt képviseli, ahelyett, hogy csillogó krómot használtak volna.
Szigorú a tekintete, ügyes a ledes menetfény alkalmazása, ez egy olyan autó, amire jó ránézni, bármennyire is nagy, és ezen valószínűleg a Kia logó is segít.
1,6-os turbómotor és egy villanymotor került előre, 230 lóerő és 350 Nm nyomaték az összteljesítmény
Rendes összkerékhajtást kap, a menetmódok között vannak külön terepre valók
Egy Kiához nem a nagyzolást társítja a külső szemlélő, tudja, hogy nem egy prémium márka termékével akart villantani az illető. Ennek ellenére persze mutatós és a tekintélye sem kevesebb egy X5-nél, és ez nagy valószínűséggel nem fog ráállni a hátsó lökhárítódra az M7-es belső sávjában. Jámbor jószágnak tűnik, és az is, nem egy kapkodó idegbolond sem a hajtás, sem a futómű, jó hibridesen a higgadt közlekedésre ösztönöz. 1,6-os turbós benzinmotort és egy villanymotort hord az orrában, a hátsó tengelyhez pedig hagyományos kardán juttatja az erőt a feláras összkerékhajtással. 230 lóerő és 350 Nm nyomaték a rendszerteljesítmény, mindez közel két tonnára üresen. Semmi szükség többre, ez egy nagy családi autó, aminek pontosan az a szerepe, hogy eljuttasson legfeljebb 7 embert A-ból B-be probléma-, és majdhogynem ingermentesen. A hajtás ügyes, egy hagyományos hatfokozatú automataváltóval dolgozik együtt a benzines és a villanymotor, a hajtások között teljesen észrevétlen a váltás, egyedül hidegen érezni vibrációkat a motor felől, amint bemelegszik, teljesen kisimul a járása.
Sallangok azért vannak, de így is egységes a látvány. Sok a zongoralakk, ami fémnek tűnik, az műanyag, de az összeszerelés és a minőség több mint korrekt
Fura a tekerős váltó, praktikus a rekesz és sok az USB középen, érdekes megoldást kaptak a szellőzők
A nyomaték elég a meglódításához, onnantól pedig úgyis a takarékos közlekedésé a főszerep. Egész hosszan tud elektromosan haladni, és elég sokszor is vált át villanyra.
Ezzel nekünk semmi dolgunk nincs, a hagyományos hibrid rendszerek épp ezért jók, nem attól fog függni a fogyasztás, hogy találtunk-e szabad konnektort.
A Sorento hibridrendszere ügyesen menedzseli az akkumulátor töltését, szinte mindig félig töltött állapotban tartja, tartalékolva a későbbi esetleges városi araszolásokra és teljesen igaza is van. Egy városi kör alatt nálam lement egészen 6,0 literre a fogyasztás a kijelző szerint, valószínűleg épp minden ideálisan jött ki. A legtöbb út alkalmával viszont 7-7,5 liter között írt, országúton pedig 6,5-re sikerült kihozni egy tesztkört. Tankolás szerint minden együtt 8,4 liter/100 km, 2 tonnától, 4,8 métertől, hétülésestől ez az értékek egy nehéz jobb lábú sofőr alatt még mindig elég jónak mondható. Stabil és kényelmes futású, igazi utazós autó. Annyira bolondbiztos, hogy éles fordulókor szinte teljesen elveszi a gázt, itt minden tényleg arra ösztönöz, hogy csak érjél oda egészben és ne legyen bajod, ezt szolgálják a vezetéstámogató rendszerek is.
Állítható az ülés hátulról is, USB kerül az elsők háttámlájába és díszvilágítás a csinos elemekre az ajtókon
Praktikus rekeszek kerültek középre és még a hátsó ajtókra is, a bőrkárpit itt Nappa, szintén elég jó minőségben
A Kiákhoz is ugyanúgy a Bosch fejleszti a vezetéstámogató rendszerek zömét, mint a Mercedesekhez, vagy a Jaguarokhoz, Land Roverekhez. A preferenciák és a ráfordítható összeg persze más, de messze nem szabad azt gondolnunk, hogy attól, mert koreai, rosszabb lenne bárminél a piacon. A Sorento is rogyásig van pakolva biztonsági rendszerekkel, és felárért még több is kérhető. A sávtartója folyton aktív, akkor is állandóan terelget, ha nincs bekapcsolva a kormányzásasszisztens, minden pillanatban igazgatja a volánt a kezünkben, aminek lehet, hogy a kevésbé biztos sofőrök örülni fognak. Ráfutásgátlója szintén elég érzékeny, ahogy hátsó keresztirányú forgalomfigyelője is, ez nem csak csipog, de erőteljesen rezgeti is a kormányt, amíg a veszély el nem múlik, de persze a féken is addig áll, amíg nem lesz tiszta a terep. Rettentő biztonságosnak tűnik, legalábbis a temérdek visszajelzésből, csipogásból ítélve, amit kap a sofőr. Ezek mindegyike egyenként beállítható egyébként a menüben, az összetett rendszer legmélyén az összes kérdésre választ kapunk, elnémíthatjuk, ami zavar, felerősíthetjük, amire szükségünk van. Olyan trükköt is tud, hogy irányjelzéskor az oldalsó kamera képét kivetíti az alapáras digitális műszeregységre. Demonstrációnak nem rossz, de én inkább körül szoktam nézni sávváltáskor, mintsem a műszerfalra. Persze ez csak én vagyok, lehet, hogy valakinek még hasznos is lesz.
Hirdetés
Kényelmes ülések, mindenkinek jut USB csatlakozó, a második sor sínen tologatható
Felnőttként is el lehet férni leghátul, külön klímát kérhetünk, az ülések mozgatása könnyű, a raktérrolónak van saját helye így is
Vezetni egészen semleges, de végső soron nem rossz, a Sorento egyértelműen az utazásról szól. Az utastér tágas, magasan ülünk, itt még üvegtető és remek minőségű Nappa bőrkárpit is van, szóval egészen prémiumszagú a helyzet. A Kryptonite felszereltség csábító, ebben már tényleg minden is van, de családi autónál sem a bőrkárpit, sem az üvegtető, sem a fűthető hátsó ülések nem lesznek mérvadóak, így még jobb áron is elhozható. A harmadik üléssor helykínálata szerintem nem rossz, rövidtávon felnőtt testtel is vállalható, pláne, hogy van saját klímakonzol és mindenki számára USB csatlakozó. Komolyan, 7-et biztosan találtam, de nem kizárt, hogy rejtettek még el valahová belőle. Sínen csúszik a középső üléssor, elektromos kapcsoló oldja a szélsőket a beszálláshoz, amik nagy hátránya, hogy nem az eredeti pozíciójukba térnek vissza. A hátsó ajtók kárpitjára is került pohártartó, valamint ülésfűtés-kapcsoló, az elsőkben jól használható zsebeket találunk, és az utas is tudja reteszelni az ajtókat, ami apróság, de jól tud jönni.
179-608-813 liter és 2 köbméter, ha mind az öt ülés le van hajtva
Nem mozog rosszul, de biztonsági játékos, kimondott utazóautó kedvező fogyasztással
Igazán praktikus vas, még így hét üléssel is.
Csomagtartóból 179 liter marad a harmadik üléssor mögött, azokat könnyedén lehet lehajtani, és úgy több mint 600 literbe pakolhatunk. Ha előretoljuk a középső sort, akkor több mint 800 literbe, a teljes kapacitás pedig majdnem 2 köbméter. Nem egyértelmű, hogy a csomagtérrolónak marad-e hely, itt viszont van dedikált helye az ülések mögött, vagyis nem kell otthon hagyni és még zörögni sem fog. Anyagaiban feltűnően jó az utastér, a díszítőelemeken sem ordít a spórolás, bár nálam a zongoralakk nehezítő körülmény, és itt több van belőle, mint amennyire az autóiparnak összesen szüksége lenne. Az ezüst és szürke berakások jól néznek ki, kimondottan tetszik a hangulatvilágítás megoldása az ajtókon, ez annyira igényes, amennyire még prémium gyártóktól sem várnánk, és a színskálán oda helyezzük az árnyalatát, ahová szeretnénk. A hibrid Sorento ára sem mondható rossznak. 13 millió forint alatt indul, 14-ért már szinte minden szóra érdemes felszereltség belekerül, nagycsaládosok pedig előnyben vannak. Nekik kiás kedvezménnyel és állami támogatással, 7 év garival és 7 üléssel 9,5 az indulóár a hibridre, 14-ért pedig a mindent is tudó Kryptonite csúcsfelszereltségűt is el tudják vinni. Metálfényezés, összkerékhajtás, apróságok még kérhetőek, de aki tud élni a támogatással, annak a Sorento Hybrid most elég jó választás lehet.
Jó kiállású, épp elég jó minőségű és nagyon korrekt hibrid hajtású az új Kia Sorento
“Ezzel nekünk semmi dolgunk nincs, a hagyományos hibrid rendszerek épp ezért jók, nem attól fog függni a fogyasztás, hogy találtunk-e szabad konnektort.”
Könyörgőm hagyjátok már abba ezt baromságot, már a Toyotának is van PHEV-je, nem kell hülyíteni az embereket.
PHEV-eket sem “kell” tölteni, csak lehet, ellentétben ezzel a kocsival, ami meg is evett 8,5 litert a tesztúton. És ezen nem is lehet javítani töltéssel, mint egy PHEV-nél. Az előtte tesztelt jóval kisebb dízel Q5 meg 6 liter alatt evett, ami energetikailag ekvivalens, ezt sem lehet tölteni azt sem, és egyik sem képes releváns mértékű emissziómentes üzemmódot… A Q7 PHEV-re 3,4 litert adtatok meg saját fogyiként (most eltekintve a dupla vételártól).
Nem kell, csak lehet – sőt, akár kartondobozból légellenállást csökkentő elemeket is lehet rá eszkábálni és úgy nyomni, mint egy valódi hypermiler, a többségnek mégsem vonzó a lehetőség. Spritmonitor.de adatai szerint a Volvo PHEV tulajok (160 adat alapján) átlagban 5,9 l/ 100 km fogyasztást értek el, Mercinél (118 autós) 6,1 l / 100 km, míg a Toyota HSD (1200 autós) hagyományos hibriddel 5,5, a KIA hagyományos hibridekkel (88 autós) 5,2. Nem kell a duma – ezek a különbségek legfeljebb a gyártók modellpalettái közötti átlagos súlykülönbségre adnak magyarázatot, de világosan megmutatják, hogy a PHEV az emberek 90%-ának nem ad semmi fogyasztásbeli előnyt az adókedvezményen / zöld rendszámon kívül.
Csakhogy a Volvónak 400 lóerős a PHEV-je. Itt most egy 5.4-5.8 mp-es bálnáról van szó.
És ezek ugyebár nulla e misszós autók amelyek simán elmennek egy hónapig üzemanyag nélkül a napi menetben. Áltagot írsz de a szórás a PHEV-eknél még a sima hibridekhez képest is bőséges. Van aki pár literrel elmegy van aki meg a villanyt csak gyorsulásra használja.
Nézd meg melléje a 450h adatait (bár asszem egy 100 lóerővel gyengébb, és bő 2mp-cel lassabb), mindjárt nem ötössel kezdődik. Bár van akinek 1-essel, csak az háromjegyű a vessző előtt 🙂 (amúgy 9 az átlag ha jól látom).
A volvo PHEV-je rá is szorul a töltögetésre, mivel egy alig 2 literes motorral minimum 10 liter körül zabál anélkül :
de.motor1.com/news/387924/plug-in-hybride-wltp-verbrauch-ohne-aufladen/
Ez azért van, mert a svéd mérnökök nem érezték szükségét, hogy takarékos benzinmotort tervezzenek.
Vicces amit írsz, ezek a “2 literes motorral” szerelt autók 5.5 mp alatt gyorsulnak 100-ra.
A high tech totoya hogy is gyorsul a 2.4-esével? 9,2? Még jó hogy nem mentek csődbe. 🙂 De ez biztos a kezdők peche, majd ők is beletanulnak 🙂
Amit linkeltél egy elméleti számítás, ha jól értem, ők egyszerűen kivonták a villanyhatótávot a WLTP átlagból ami egy vicc, Ezért lett az Xc60-asnak a legnagyobb a különbsége. Ugyebár ők is bexopták hogy egy PHEV is tudja tölteni magát.
Ez azért messze nem ilyen egyszerű, nagyban függ attól, hogy abban a PHEV-ben milyen benzinmotor van, vagy az adott HEV-ben milyen. Egy ilyen HEV-vel, mint a Sorento, számolhatunk átlagos fogyasztással, míg egy plug-innél nagyban függ attól, hogy töltötted-e, ez megvan. A plug-inek általában nehezebbek is valamivel és a legtöbb rendszer, leszámítva a Toyotáét és a Fordét, turbómotorokat használnak és lemerülés után szépen megy fölfelé a fogyasztásuk. Rendszertől függ, hogy mivel jársz jobban, egy PSA hibrid a lemerülés után pont ugyanannyit fogyaszt, mint a hibrid rendszer nélküli változat, ami még úgy is magasabb a Sorentoénál, hogy az autó kisebb. Hogy a Sorento megevett 8,4-et 100-on, ahhoz azért hozzá kell tenni, hogy igazi összkerékhajtással, hét üléssel és egy ötméteres karosszériával tette normális futóművel, így még ez sem számít magasnak. Nem értem a Q5 összehasonlítást ez egy nagyobb autó, a Q7-nél pedig megvolt a lehetőség a mindennapos töltésre, így ezek semmiféleképpen sem összehasonlíthatóak. A HEV-ket leginkább a hagyományos benzines modellekkel érdemes összevetni, miután felhasználási módban, a sofőr és a tulajdonos felé való elvárásban a használata iránt azok egyeznek, a plug-inek fogyasztása temérdek dologtól függ, leginkább a töltési lehetőségektől.
“Vicces amit írsz, ezek a “2 literes motorral” szerelt autók 5.5 mp alatt gyorsulnak 100-ra.”
Töltőnyomás kérdése, Zoltán. Ugyanis erősen attól függ, hogy mennyi üzemanyagot tud elégetni a motor. Ha 5,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, akkor nagyon sok benzint tud elégetni, de ez hogy jön ide? Sokkal fontosabb tulajdonság, hogy az XC90 T8 nagyjából egy Trabant 601 menetteljesítményeit hozza tisztán villannyal, ami, valljuk meg, dehonesztáló lehet bizonyos esetekben. Ahogy a 409 lóerős autó 180 km/h-s végsebessége is.
“ha jól értem, ők egyszerűen kivonták a villanyhatótávot a WLTP átlagból ami egy vicc”
Kivonták a kilométert a liter/100 km-ből? Te érted, mit szájalsz?
Hát persze, csak “Töltőnyomás kérdése”, akkor miért is nem csavarják fel a japánok is, ha ennyire egyszerű? 😛
Értem én mit írsz, csak feljebb akkora demagóg marhaságot írtál, hogy muszáj volt valami hasonló léptékű marhaságot válaszolnom, amikor mindössze kétlityisnek húzod le 4.0 V8-as tudásával bíró motort.
A lényeg az, hogy a T8 olyan dinamikával képes mozgatni a Volvo kasztnikat, amire Lexus hibrid hajtáslánc nem képes. Ezért is tettem melléje a legerősebbet amijük van. Nincs értelme beleátlagolni a Priust és társait.
Egy gyors guglizás alapján úgy tűnik, a Pure mód működik és városi forgalomban nem zavaróan gyenge a sűrű városi forgalomhoz. Nyilván nem villanyautó a városon kívül, de az egész mizéria pont a városban fontos, míg pályán a villanyautók még mindig nem képviselnek alternatívát…
Én értem amit írnak, ha te nem akkor megpróbálom még egyszer: a fenti adatok nem mérések hanem elég torz becslések, a villanyhatótáv kivonásával. Tehát semmi valós tapasztalat nincs, egyszerűen egy diszfunkcionális függvényt írtak fel.
Ez azért volt furcsa, mert nem értem miért fogyasztana valósban annyival többet az XC60, mint az XC90 a táblázatban. Hát azért mert a függvény jobban bünteti a hosszabb villanyautonómiát. Ha megnézed a spritmonitorok nincs is ilyen fogyasztási átlag, a lególomlábúbb pilóta hozott ki 9,4-et (cserében van olyan xc90 tulaj aki 1 literrel járt).
Mondom, totál beszopták amit a Toyota szajkózott, hogy ezt “tölteni kell”. Nem kell, csak akkor marad egy sima hibrid.
Nem érted, Zoltán, még mindig. A motor teljesítménye attól függ, hogy mennyi üzemanyagot égetünk el, nem olyan bonyolult. Az üzemanyag a levegő oxigénjének segítségével tud elégni, tehát sok üzemanyaghoz sok oxigén kell, amit háromféle módon lehetséges megoldani :
– nagyobb lökettérfogat
– magasabb fordulatszám
– feltöltés (kompresszor, turbó)
A Volvo az utóbbit választotta a T8 esetében, míg a Toyota nem használ komplett alkatrésztemetőt egy SUV mozgatásához, mivel egy turbós-kompresszoros-automata váltós hajtás véletlenül sem a megbízható működés és hosszú élettartam záloga. Ha így lenne, a taxisok Volvo hibriddel járnának, de valamiért inkább a HSD hajtást preferálják.
“Hát persze, csak “Töltőnyomás kérdése”, akkor miért is nem csavarják fel a japánok is, ha ennyire egyszerű?”
Felcsavarják, ha szükséges, de egy családi SUV-ben minek? Alighanem kiment abból az okos fejedből, hogy a Toyotának nem kell bemutatni a turbófeltöltőt :
youtube.com/watch?v=JkU-3q0YtEc
Ahogy fentebb mutattam, az RX450h átlagfogyasztása még a dízel XC90-nél is alacsonyabb, a T8 esetében pedig a benzinfogyasztás attól függ, hogy mennyit megy az autó tisztán villannyal.
“Nem kell, csak akkor marad egy sima hibrid.”
Az XC90 soha nem lesz sima hibrid, mivel a benzinmotorja egyáltalán nem arra készült, hogy folyamatosan induljon-leálljon, mint egy Atkinson-ciklusú Toyota. Az Volvo azért akasztott villamos hajtást egy kompresszoros-turbós benzinmotorra, mert szénné büntették volna a CO2 flotta átlag miatt, a Toyotának pedig kb. 30 évvel ezelőtt jutott eszébe, hogy érdemes lenne egy alacsony fogyasztású, rendkívül megbízható és hosszú élettartamú hajtásláncot fejleszteni.
“A motor teljesítménye attól függ, hogy mennyi üzemanyagot égetünk el”
(huszonéve így tanították, sz.tem még megállja a helyét)
P(eff)=(V(heng) * p(eff) * n * z) / 2 (4 ütemnél)
-effektív teljesítmény,
-henger térfogat
-effektív középnyomás,
-főtengely fordulatszáma,
-hengerek száma.
Benzin levegő keverék elegyben 1:19 az optimális. (e felett tolhatjuk bele a benzint világba)
Azt nem vágom, hogy milyen keverési arány az 1:19, de a többi helyes, én is ezt mondtam, csak zöld számára is érthetően :
-henger térfogat (lökettérfogat)
-effektív középnyomás, (feltöltés)
-főtengely fordulatszáma, (fordulatszám)
-hengerek száma (összes lökettérfogat)
“Ezzel te most azt akarod mondani…”
Dehogyis, mivel az egyes motorok termikus hatásfoka valamelyest eltér, ahogy a belső veszteségeik is, de a motorépítés hasonló elvek mentén zajlik, komoly különbségek nincsenek az egyes gépek fajlagos fogyasztása között. A dízel termikus hatásfoka jobb, mint a benzinesé, a rendes hibridekbe szerelt Atkinson / Miller motoroké szintén.
kepkuldes.com/image/15CV04 https://kepkuldes.com/image/15g0U2
A kagylódiagramokból láthatod, hogy a modern motorok fajlagos fogyasztása a legjobb munkapontokban kb. 200-240 g/kWh között szóródik, itt pár példa is van :
en.wikipedia.org/wiki/Brake-specific_fuel_consumption
Kb. ennyi különbség adódik a motorok eltérő felépítéséből, a többi a kivett teljesítményen múlik.
“Ezzel nekünk semmi dolgunk nincs, a hagyományos hibrid rendszerek épp ezért jók, nem attól fog függni a fogyasztás, hogy találtunk-e szabad konnektort.”
Könyörgőm hagyjátok már abba ezt baromságot, már a Toyotának is van PHEV-je, nem kell hülyíteni az embereket.
PHEV-eket sem “kell” tölteni, csak lehet, ellentétben ezzel a kocsival, ami meg is evett 8,5 litert a tesztúton. És ezen nem is lehet javítani töltéssel, mint egy PHEV-nél. Az előtte tesztelt jóval kisebb dízel Q5 meg 6 liter alatt evett, ami energetikailag ekvivalens, ezt sem lehet tölteni azt sem, és egyik sem képes releváns mértékű emissziómentes üzemmódot… A Q7 PHEV-re 3,4 litert adtatok meg saját fogyiként (most eltekintve a dupla vételártól).
Nem kell, csak lehet – sőt, akár kartondobozból légellenállást csökkentő elemeket is lehet rá eszkábálni és úgy nyomni, mint egy valódi hypermiler, a többségnek mégsem vonzó a lehetőség. Spritmonitor.de adatai szerint a Volvo PHEV tulajok (160 adat alapján) átlagban 5,9 l/ 100 km fogyasztást értek el, Mercinél (118 autós) 6,1 l / 100 km, míg a Toyota HSD (1200 autós) hagyományos hibriddel 5,5, a KIA hagyományos hibridekkel (88 autós) 5,2. Nem kell a duma – ezek a különbségek legfeljebb a gyártók modellpalettái közötti átlagos súlykülönbségre adnak magyarázatot, de világosan megmutatják, hogy a PHEV az emberek 90%-ának nem ad semmi fogyasztásbeli előnyt az adókedvezményen / zöld rendszámon kívül.
Csakhogy a Volvónak 400 lóerős a PHEV-je. Itt most egy 5.4-5.8 mp-es bálnáról van szó.
És ezek ugyebár nulla e misszós autók amelyek simán elmennek egy hónapig üzemanyag nélkül a napi menetben. Áltagot írsz de a szórás a PHEV-eknél még a sima hibridekhez képest is bőséges. Van aki pár literrel elmegy van aki meg a villanyt csak gyorsulásra használja.
Nézd meg melléje a 450h adatait (bár asszem egy 100 lóerővel gyengébb, és bő 2mp-cel lassabb), mindjárt nem ötössel kezdődik. Bár van akinek 1-essel, csak az háromjegyű a vessző előtt 🙂 (amúgy 9 az átlag ha jól látom).
“Nézd meg melléje a 450h adatait”
Nézzük : 8,58 liter, egy selymes járású 3,5 literes V6-tal :
spritmonitor.de/de/uebersicht/26-Lexus/1161-RX450H.html?fueltype=2&powerunit=2
Az XC90 dízeleké meg 9,28 liter :
spritmonitor.de/de/uebersicht/51-Volvo/465-XC90.html?fueltype=1&powerunit=2
Ezt benézted, ismét :-))) Konnektorról bárki képes nulla literes benzinfogyasztásra.
“amúgy 9 az átlag ha jól látom”
Nem jól látod, 8,66 liter az. Sajnos nem lehet módosítani a kommentet, az imént 8,58-at írtam.
Megakadt a torkodon a kép, amit küldtem? Tudod, amelyiken tempomat 141-gyel hasítok nulla literes fogyasztással?
A volvo PHEV-je rá is szorul a töltögetésre, mivel egy alig 2 literes motorral minimum 10 liter körül zabál anélkül :
de.motor1.com/news/387924/plug-in-hybride-wltp-verbrauch-ohne-aufladen/
Ez azért van, mert a svéd mérnökök nem érezték szükségét, hogy takarékos benzinmotort tervezzenek.
Vicces amit írsz, ezek a “2 literes motorral” szerelt autók 5.5 mp alatt gyorsulnak 100-ra.
A high tech totoya hogy is gyorsul a 2.4-esével? 9,2? Még jó hogy nem mentek csődbe. 🙂 De ez biztos a kezdők peche, majd ők is beletanulnak 🙂
Amit linkeltél egy elméleti számítás, ha jól értem, ők egyszerűen kivonták a villanyhatótávot a WLTP átlagból ami egy vicc, Ezért lett az Xc60-asnak a legnagyobb a különbsége. Ugyebár ők is bexopták hogy egy PHEV is tudja tölteni magát.
Ez azért messze nem ilyen egyszerű, nagyban függ attól, hogy abban a PHEV-ben milyen benzinmotor van, vagy az adott HEV-ben milyen. Egy ilyen HEV-vel, mint a Sorento, számolhatunk átlagos fogyasztással, míg egy plug-innél nagyban függ attól, hogy töltötted-e, ez megvan. A plug-inek általában nehezebbek is valamivel és a legtöbb rendszer, leszámítva a Toyotáét és a Fordét, turbómotorokat használnak és lemerülés után szépen megy fölfelé a fogyasztásuk. Rendszertől függ, hogy mivel jársz jobban, egy PSA hibrid a lemerülés után pont ugyanannyit fogyaszt, mint a hibrid rendszer nélküli változat, ami még úgy is magasabb a Sorentoénál, hogy az autó kisebb. Hogy a Sorento megevett 8,4-et 100-on, ahhoz azért hozzá kell tenni, hogy igazi összkerékhajtással, hét üléssel és egy ötméteres karosszériával tette normális futóművel, így még ez sem számít magasnak. Nem értem a Q5 összehasonlítást ez egy nagyobb autó, a Q7-nél pedig megvolt a lehetőség a mindennapos töltésre, így ezek semmiféleképpen sem összehasonlíthatóak. A HEV-ket leginkább a hagyományos benzines modellekkel érdemes összevetni, miután felhasználási módban, a sofőr és a tulajdonos felé való elvárásban a használata iránt azok egyeznek, a plug-inek fogyasztása temérdek dologtól függ, leginkább a töltési lehetőségektől.
Neked megizélte a feleségedet, vagy miért kaptál sokkot?
“Vicces amit írsz, ezek a “2 literes motorral” szerelt autók 5.5 mp alatt gyorsulnak 100-ra.”
Töltőnyomás kérdése, Zoltán. Ugyanis erősen attól függ, hogy mennyi üzemanyagot tud elégetni a motor. Ha 5,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, akkor nagyon sok benzint tud elégetni, de ez hogy jön ide? Sokkal fontosabb tulajdonság, hogy az XC90 T8 nagyjából egy Trabant 601 menetteljesítményeit hozza tisztán villannyal, ami, valljuk meg, dehonesztáló lehet bizonyos esetekben. Ahogy a 409 lóerős autó 180 km/h-s végsebessége is.
“ha jól értem, ők egyszerűen kivonták a villanyhatótávot a WLTP átlagból ami egy vicc”
Kivonták a kilométert a liter/100 km-ből? Te érted, mit szájalsz?
Hát persze, csak “Töltőnyomás kérdése”, akkor miért is nem csavarják fel a japánok is, ha ennyire egyszerű? 😛
Értem én mit írsz, csak feljebb akkora demagóg marhaságot írtál, hogy muszáj volt valami hasonló léptékű marhaságot válaszolnom, amikor mindössze kétlityisnek húzod le 4.0 V8-as tudásával bíró motort.
A lényeg az, hogy a T8 olyan dinamikával képes mozgatni a Volvo kasztnikat, amire Lexus hibrid hajtáslánc nem képes. Ezért is tettem melléje a legerősebbet amijük van. Nincs értelme beleátlagolni a Priust és társait.
Egy gyors guglizás alapján úgy tűnik, a Pure mód működik és városi forgalomban nem zavaróan gyenge a sűrű városi forgalomhoz. Nyilván nem villanyautó a városon kívül, de az egész mizéria pont a városban fontos, míg pályán a villanyautók még mindig nem képviselnek alternatívát…
Én értem amit írnak, ha te nem akkor megpróbálom még egyszer: a fenti adatok nem mérések hanem elég torz becslések, a villanyhatótáv kivonásával. Tehát semmi valós tapasztalat nincs, egyszerűen egy diszfunkcionális függvényt írtak fel.
Ez azért volt furcsa, mert nem értem miért fogyasztana valósban annyival többet az XC60, mint az XC90 a táblázatban. Hát azért mert a függvény jobban bünteti a hosszabb villanyautonómiát. Ha megnézed a spritmonitorok nincs is ilyen fogyasztási átlag, a lególomlábúbb pilóta hozott ki 9,4-et (cserében van olyan xc90 tulaj aki 1 literrel járt).
Mondom, totál beszopták amit a Toyota szajkózott, hogy ezt “tölteni kell”. Nem kell, csak akkor marad egy sima hibrid.
Nem érted, Zoltán, még mindig. A motor teljesítménye attól függ, hogy mennyi üzemanyagot égetünk el, nem olyan bonyolult. Az üzemanyag a levegő oxigénjének segítségével tud elégni, tehát sok üzemanyaghoz sok oxigén kell, amit háromféle módon lehetséges megoldani :
– nagyobb lökettérfogat
– magasabb fordulatszám
– feltöltés (kompresszor, turbó)
A Volvo az utóbbit választotta a T8 esetében, míg a Toyota nem használ komplett alkatrésztemetőt egy SUV mozgatásához, mivel egy turbós-kompresszoros-automata váltós hajtás véletlenül sem a megbízható működés és hosszú élettartam záloga. Ha így lenne, a taxisok Volvo hibriddel járnának, de valamiért inkább a HSD hajtást preferálják.
“Hát persze, csak “Töltőnyomás kérdése”, akkor miért is nem csavarják fel a japánok is, ha ennyire egyszerű?”
Felcsavarják, ha szükséges, de egy családi SUV-ben minek? Alighanem kiment abból az okos fejedből, hogy a Toyotának nem kell bemutatni a turbófeltöltőt :
youtube.com/watch?v=JkU-3q0YtEc
Ahogy fentebb mutattam, az RX450h átlagfogyasztása még a dízel XC90-nél is alacsonyabb, a T8 esetében pedig a benzinfogyasztás attól függ, hogy mennyit megy az autó tisztán villannyal.
“Nem kell, csak akkor marad egy sima hibrid.”
Az XC90 soha nem lesz sima hibrid, mivel a benzinmotorja egyáltalán nem arra készült, hogy folyamatosan induljon-leálljon, mint egy Atkinson-ciklusú Toyota. Az Volvo azért akasztott villamos hajtást egy kompresszoros-turbós benzinmotorra, mert szénné büntették volna a CO2 flotta átlag miatt, a Toyotának pedig kb. 30 évvel ezelőtt jutott eszébe, hogy érdemes lenne egy alacsony fogyasztású, rendkívül megbízható és hosszú élettartamú hajtásláncot fejleszteni.
“A motor teljesítménye attól függ, hogy mennyi üzemanyagot égetünk el”
(huszonéve így tanították, sz.tem még megállja a helyét)
P(eff)=(V(heng) * p(eff) * n * z) / 2 (4 ütemnél)
-effektív teljesítmény,
-henger térfogat
-effektív középnyomás,
-főtengely fordulatszáma,
-hengerek száma.
Benzin levegő keverék elegyben 1:19 az optimális. (e felett tolhatjuk bele a benzint világba)
Azt nem vágom, hogy milyen keverési arány az 1:19, de a többi helyes, én is ezt mondtam, csak zöld számára is érthetően :
-henger térfogat (lökettérfogat)
-effektív középnyomás, (feltöltés)
-főtengely fordulatszáma, (fordulatszám)
-hengerek száma (összes lökettérfogat)
Légy szíves erősítsd meg nekem, hogy jól értelmezem: “A motor teljesítménye attól függ, hogy mennyi üzemanyagot égetünk el, nem olyan bonyolult”
Ezzel te most azt akarod mondani hogy MINDEN motor ugyanúgy fog fogyasztani 150 lóerőnél, akár szívóbenya, akár turbós, akár dízel?
“Ezzel te most azt akarod mondani…”
Dehogyis, mivel az egyes motorok termikus hatásfoka valamelyest eltér, ahogy a belső veszteségeik is, de a motorépítés hasonló elvek mentén zajlik, komoly különbségek nincsenek az egyes gépek fajlagos fogyasztása között. A dízel termikus hatásfoka jobb, mint a benzinesé, a rendes hibridekbe szerelt Atkinson / Miller motoroké szintén.
kepkuldes.com/image/15CV04
https://kepkuldes.com/image/15g0U2
A kagylódiagramokból láthatod, hogy a modern motorok fajlagos fogyasztása a legjobb munkapontokban kb. 200-240 g/kWh között szóródik, itt pár példa is van :
en.wikipedia.org/wiki/Brake-specific_fuel_consumption
Kb. ennyi különbség adódik a motorok eltérő felépítéséből, a többi a kivett teljesítményen múlik.
Japán fan vagyok ugyan, de ami jó, azt elkell ismerni. Ez a Kia, jó.
A távol-keleti gyártók szépen lassan lekörözik az európaiakat..sőt, már lekörözték.