Eltiporni mégsem kéne – Toyota Aygo
Jó ez, csak nagyon rossz helyen van – Toyota Aygo x-play 1.0 VVT‑i x‑shift teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Vannak országok, ahol elvből nem vesznek nagyobb autót városba, mert mégis minek? Oda való az Aygo és a hasonszőrű testvérei, itthon ez egy kicsit félelmetes, komoly bajok vannak a közlekedési morállal.
Tapasztalhattuk már számtalanszor azt, milyen a hazai közlekedési morál. Szégyen vagy sem és titkolhatjuk is, de teljesen egyértelmű, hogy az agresszión alapul. Tolakodás, előzgetés, ki ér hamarabb a piros lámpához verseny. Valamiért azt érzik egyesek, hogy ha tempósra veszik és cikáznak a forgalomban, akkor hamarabb odaérnek, ilyenkor van az, hogy több kereszteződés után is legfeljebb négy-öt autóval kerülnek előrébb.
Ebben a világban egy apró városi kisautóval nemhogy küzdelem, szinte lehetetlen az élet és a közlekedés.
Mert lehet egy ilyen kisautóval is lendületesen közlekedni, mindennek megvan a technikája. Az Aygo frissültével az egyliteres kis szívó háromhengeres motorkán is javítottak. A 72 lóerő literteljesítménynek szerintem nem rossz, csupán tudni kell kihasználni, forgatni kell, 4400-nál van 93 Nm nyomaték és 6000-nél a csúcsteljesítmény, szóval bármennyire is kellemetlen a hangja, pörgetni kell. 50-ig sima ügy, még a 70 is egész hamar megvan, onnantól viszont ellenség a sebesség. De nem is szánták sokkal magasabb tempóra, országúton vígan elvan és az autópályatempó is tartható, de a 130-hoz nagyon ragaszkodni kell, hogy bírjuk tartani, elég csak egy pillanatra elengedni a gázt, máris visszahullunk 110-re. Ezzel nincs is baj, ez egy városi autó, oda szabták a motort is, ami a teszthét alatt vegyes üzemben 4,7 literrel beérte, és ebben az autópálya is benne volt. Ennyit fogyaszthat egy ekkora autó, ha már többet, akkor van baj.
Voltaképp esőkabát helyett bőven megteszi és nem kér érte sokat cserébe.
Egészen pici, ami alá nem járnak túl nagy kerekek sem, egész pontosan 165 mm széles abroncsokat kaptunk rá, már téli kivitelben, sajnos. Az egészen kis futófelület bizonytalan úttartást ad az Aygónak, amit nyilván hatványoz a 20 fok fölötti hőmérsékletnél rágógumiszerűen kenődő téligumi is. Na persze, városban kevés olyan helyzet fordulhat elő, hogy hirtelen kéne irányt váltani, ellenben egy vészfékezés már kínos szituáció lehet. Az Aygo annyiban szerencsésebb, mint egy Twingo, hogy felépítése hagyományos orrmotoros, súlypontja egészen alacsonyan van. Ehhez társul egy toyotásan könnyed, de a helyzethez képest közvetlen kormányzás, amivel nagyon néha még élvezni is lehet az Aygót. Már ha épp nem akar áthajtani rajtunk Peugeot 206-tól fölfelé szinte minden és hagynak közlekedni.
Fájó pont a robotizált, valójában kézi váltó. Ez ugyanaz az ötfokozatú manuális szerkezet, mint az alap Aygóban, ettől nem kell ledobni a láncot, és jobb ha tudjuk, hogyan kell vezetni. Kicsit olyan, mint a Trabant Hycomat, legalábbis a lényegét tekintve, hisz ha rendesen akarunk közlekedni úgy, hogy a váltó ne csináljon butaságokat és ne legyen kellemetlen, akkor nekünk kell váltanunk.
Először nagyot nevettem a váltófüleken a kormányon, de igazuk volt, azok oda pont kellenek.
Már a Selespeedes Alfákon is volt, tudják, azt csúfolják F1 váltónak, ez szisztémáját tekintve pont ugyanúgy működik; a kézi váltó szerkezeten egy kis hidraulikus kiegészítő egység kuplungol és tologatja a fogaskerekeket. A váltási idő ugyanannyi, vagy még több, mintha mi csinálnánk, viszont kézi állásban a fülekkel kapcsolgatva valamivel gyorsabb. Lehet vele élni, csak fölösleges, épp ezért gondolom azt, hogy csak nagyon indokolt esetben érdemes választani, máskülönben spóroljuk meg azt a 270 ezer forintot.Az Aygóban ülni nem rossz, sőt meglepően jó, hosszú ülőlapúak az első ülések. Hátul csak billenthető az ablak, így ide csak ritkán száműzzünk utasokat. Aranyos a látványos spórolás az ajtókárpitokon, de a fölső élt ügyesebben is eldolgozhatnák, lehúzott ablaknál kényelmetlen, felhúzottnál lehetetlen a könyökölés. Nem rosszak a műanyagok, sőt, sokat javultak, de itt túl sok mindenről azért nem lehet beszélni. Van egy két-hátizsákos apró csomagtartó, LED menetfényes fényszórók, Apple Carplay és Andorid Auto szolgáltatásos multimédiás fejegység, de mindez kicsit keserédes hangulatú. Ahogy az elején említettem, nem jó vele közlekedni, egyébként pont ezért ódzkodom folyton a smarttól is.
Nem idevaló szegény, már csak ára miatt sem. Lehet, hogy kicsit közhelyes, de ennyiért már autót is lehet kapni, ami sajnos nem csak szóbeszéd. A Vitara jelenleg 4,090 milliótól vihető, ez az Aygo ennél drágább. És igen, épp ez az a gondolatmenet, ami ehhez a vezetési morálhoz is vezetett, hiszen ilyen áron inkább nagyobb, biztonságosabb, vagy nagyobb biztonságérzetű autót vesz a magyar, nem is beszélve a használtpiacról. Nagyot változott a világ, elődjéből még viszonylag sokat sikerült eladni, azóta ez a kategória egészen eltűnt, bennem is felmerült a kérdés, hogy az Aygo mégis mit keres még itt? Ha csak a Toyotánál maradunk, ott a Yaris, 4 millió környékén szintén korrekt ellátmánnyal is megkapható és abban azért messze nincs ilyen érzete az utasoknak.
Félreértés ne essék, az Aygo, mint termék tisztességes munka a kategóriát tekintve, maga a kategória kérdéses.
Árak
Tesztmodell alapára
3 720 000 Ft (2018.10.28.)
Tesztautó ára
4 165 000 Ft (2018.10.28.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
998 cm3
Teljesítmény:
51 kW (69 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
95 Nm 4400 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
15.50 s
Végsebesség:
160 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
3455 mm
Szélesség:
1615 mm
Magasság:
1460 mm
Saját tömeg:
935 kg
Össztömeg:
1240 kg
Tengelytáv:
2340 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
168 l
Belső szélesség elöl:
1350 mm
Belső szélesség hátul:
1270 mm
Belmagasság elöl:
890-950 mm
Belmagasság hátul:
880 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
150 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1130 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1025 mm
Csomagtér magassága:
550/850 mm
Csomagtér hossza:
440 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1200 mm
Raktérnyílás szélessége:
970 mm
Raktérnyílás magassága:
580 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
szekvenciális (5 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
95 Nm 4400 1/min-nél
Teljesítmény:
51 kW (69 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
160 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
15.50 s
CO2-kibocsátás:
97 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
4,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
66 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
70 dB(A)
Ha egy nőnek adtátok volna tesztelni, neki fel sem tűnt volna, hogy el akarják taposni a forgalomban.
Kicsit olcsóbban ott az új Ignis, GL+ 3.6 körül kapható ha városi kisautó kell.
Ennek mondjuk szép a színe.
A nemeknek ehhez pont semmi köze, ha nem érdekelne mi történik körülöttem a forgalomban akkor engem sem zavart volna, de mivel ez az egyik feltétele a normális közlekedésnek így nagyon nehéz nem észre venni, vagy figyelmen kívül hagyni, ha centikre követ minket a mögöttünk jövő. Alapvetően határozza meg a mindennapi közlekedés hangulatát és biztonságát az, hogy egyenlően kezeljük a másikat, az autó méretétől függetlenül.
Az a baj ezzel, hogy mivel nem visz magával az autósújságíró fedélzeti kamerát és nem tudja megmutatni, mit ért gyakorlatban eltiprás alatt, így mi sem tudjuk, hogy az számunkra mit jelentene. Aki napi szinten motorozik, pl. az is veszélyben érezné magát egy 3,5 méteres acéldobozban? Valószínűleg kevésbé, mint két keréken, talán észre sem venné, amit más úgy érzékel, hogy veszélyben az élete. Aki minden héten más-más nagy és erős autókat kap a hazai márkaképviseletektől, az hozzászokik a modern automobilok mesterséges, forgalomtól elszigetelt belteréhez és tényleg elképzelhető, hogy megszeppen olyan forgalmi szituációkon, ami egyébként fel sem tűnne neki.
Értelek is, meg nem is. Egy évben minimum egy hónapot Olaszországban vagyok autóval, az ottani forgalomhoz és közlekedési kultúrához képest ezerszer jobb egy átlag budapesti hétköznap is, de lassan elérjük a Szlovén színvonalat.
Csak viszonyítás kérdése mi nálad tailgate, ott alap, hogy a seggedben mennek mindig-mindenhol. Ezért ilyen esetben elveszed a lábad a gázról és a motorfék lassít, vagy feltekered a hátsó ködzárót pár másodpercre. Odakint és idehaza is meg szokták érteni.
Múltkor is írtam már a Minis afférodnál, dashcam.
Valóban változatos autókkal közlekedünk, épp ezért van esélyünk megfigyelni azt, hogy mérettől függően hogyan sikerül velük közlekedni. Nyilván egészen más egy pickuppal, ahol már csak azért is tartanak dupla követési távolságot mögöttünk, mert nem látnak tőle előre, ám itt fordított a helyzet. A motoros példa jó, elismerem, de egy ilyen kisautónál egészen más a célközönség, a puhány közlekedni vágyó, esetleg friss jogsis, vagy idősek. Ezzel valójában arra sikerül rálátnom folyton, hogy nálunk egy ekkora autóval nem feszültségmentes a közlekedés és igen, vannak ennél rosszabb helyek is, nézőpont kérdése, mi a rossz, egyelőre mi ebben élünk. A dashcam pedig remek ötlet, sajnos a mai GDPR szabályok miatt kissé bajos lenne a felvételek megosztása, de mindenre lehet megoldás, ezen is rajta vagyunk.
Az EU-s jogharmonizáció miatt gondolom Lengyelországban is hasonló elven működik a GDPR, ezért ottani példát tudok csak felhozni: csak a vétkes autós rendszámát maszkolják ki, mindenki más rendszáma szabadon látható („STOP CHAM”-csatorna a legnépszerűbb náluk)
Nem hinném, hogy idehaza gondot okozna.
(Kicsit más témában ajánlom figyelmetekbe: https://www.youtube.com/watch?v=mhQh3IfXac0)
Sokat jártam az átlagnál kisebb (igaz, azoknál jóval gyorsabb) autókkal, de érdekes módon sosem akartak eltaposni.
Ez szerintem a vezetési stílustól is függ.
Mégis, hogy tolhatnának valakit, ha megy mint a golyó és cikázik a többiek között? Utol sem érik. 🙂