Elsőkerekes Lexus

Olyan ez az új Avensis, mint egy érdekes nő. Mert az érdekes nőt sokszor csak egy hajszál választja el a randától. Elsőre nem jön át. De talán még másodikra sem nagyon. Érezzük, valami motoszkál benne, csak hát az a görögös orr, a vastag szemöldök, a távol ülő szemek, hát, nem is tudom. Pedig van neki valamilyen sajátos kisugárzása, igen, érdekel. Majd elkezdjük egyre jobban megismerni. Rájövünk, hogy remek a humora. Megvan a magához való esze. Finom a stílusa. Egy istennő az ágyban. Majd egy nap, csordultig telve szerelemmel, visszagondolunk. Olyan büszkék vagyunk magunkra, hogy milyen ügyesen kiszúrtuk a potenciált, amely mellett férfitársaink egy pillantást követően elsétáltak.

Esélyt kell adni az új, immár harmadik Toyota Avensisnek is. Hadd dolgozza be magát a szívünkbe. Mert képes rá. És mert megérdemli. És mert első blikkre nem fogjuk feltétlenül így gondolni. Én képeken már próbáltam barátkozni vele. De a kombival való első élő találkozásunkkor bizony hátrahőköltem. Szerintem valahogy így fog majd kinézni 2143-ban egy kiborganikus, génmanipulált, önjáró óriás szupertégla. Szegény tervezők próbálták valahogy enyhíteni a hatalmas méretű sík oldalfelületeket vállakkal és küszöb feletti lendületes bevágással, de a Wagon úgy fest, mintha az utolsó utáni pillanatban terveztek volna rá ablakokat. Amúgy meg szerintem manapság, ha egy formaterv eredeti, kisugárzással bíró, az már igenis dicséretre méltó. Az új Avensis is elsőre beazonosítható, azonnal látom rajta, hogy nem épp az elődjéhez van szerencsém. Bármennyire is azon alapszik.

Mert utolsó csavarig új autót, fehér lappal indított tervezésűt most nem kapunk. Változatlan tengelytáv mellett a külső hossz öt centit gyarapodott, ami szinte elhanyagolható, és simán kijön a picit hosszabb túlnyúlásokból és teltebb lökhárítókból. Ettől még az utastér nem lesz nagyobb, ám mégis tágasabbnak érezni, a sikerültebben tagolt műszerfal, a jobban megdöntött hátsó támla és a sík hátsó padló miatt. Jót tett az összképnek a 4,5 centivel alacsonyabb tetővonal, és hogy szélesebb lett az első-hátsó nyomtáv is néhány centivel. Így a kerekek végre szépen kitöltik a méretes kerékjárati íveket, az egész autó pedig mokányabb, útfekvősebb lett. Bár a tesztautó az Avensisre szerelhető legkisebb abroncsméretet kapta dísztárcsákkal, így ennél csak jobban tud kinézni a 17-es vagy akár 18-as alufelnivel és szép peres gumikkal.

A japánok tehát mondhatni sikeresen elkerülték az ilyenkor szokásos kötelező méretnövekedést, egyben a súlyspirált is megakasztották. Hiszen a harmadik Avensis nem lett nehezebb elődjénél. Hivatalosan az 1.8-as benzines kombi 1405 kg. A dízelek persze ennél úgy bő 100 kilóval súlyosabbak. Felmerül a kérdés, vajon nem fog-e néhány év elteltével bután kinézni az Avensis egy olyan kategóriában, ahol a vetélytársak többsége túltesz rajta külső méretek tekintetében? Hiszen az új Mondeo vagy Opel Insignia már jóval hosszabbak 4,7 méternél, tulajdonképpen kategóriányit verve így a Toyotára. Az említett két modell kapcsán az is szemet szúr, hogy évtizedek hagyományaival szakítva megszűnt a ferdehátú karosszéria a középkategóriás Toyotánál. Csak négyajtós vagy kombi változat készül. Így viszont, használhatóság tekintetében egyértelműen a kombi viszi a prímet, és teszi szinte kötelező jellegűvé a 240 ezer forintos karosszéria-felárat. Hiszen okos, praktikus részletmegoldásokkal ellátott, hatalmas (543 l), ledöntve (1609 l) teljesen sík csomagteret kínál, padlóba rejthető kalaptartóval.

Teljesen újak viszont az Avensis benzinmotorjai. A fontos változtatásra már a modell hivatalos elnevezésében is felhívják a figyelmet, és öles betűk hirdetik a motorborításon is. A Valvematic egy fokozatmentesen változtatható szelepvezérlés, olyasmi, mint a BMW Valvetronic-ja, csak sokkal egyszerűbb és olcsóbb. Nem is japánok lennének, ha nem így másolták volna le. A rendszer a szívóoldali szelepnyitás mértékét változtatja 1 és 11 mm között. Ez nem csak a lóerőnek, fogyasztásnak (átlag 6,5 l, városban könnyedén 8 alatt), hanem a nyomatéknak is jót tesz, így az 1.8-as Avensis erőforrás jól táplált szívó kétlitereseknek megfelelő 147 lóerőt és igen tiszteletre méltó 180 Nm-t tud. Igaz, mindkettő eléréséhez rendesen nyújtózkodni kell, hiszen a legnagyobb nyomaték 4000-es, a csúcsteljesítmény pedig 6400-as fordulatnál jelentkezik. Igen zavaró volt azonban, hogy a mai környezetvédelmi előírásoknak megfelelően, meglehetősen kiherélt gázreakciókat kapunk. Elég volt csak ránézni az érzékeny gázpedálra, és azonnal felugrott 2-3000-es fordulatra, és fél órába telt, míg visszavánszorgott onnan. Ez főleg parkoláskor, kis manővereknél volt szörnyen zavaró. Amúgy ettől eltekintve a hatfokozatú kéziváltóval menet közben már sehol nem érezni erőtlennek vagy lomhán reagálónaka nagy kombit, de tény, ha haladni akarunk (0-100 9,7 s), rendesen tornáztatni kell a gépet. Főleg, mert a váltó áttételezése kifejezetten hosszú, a 200 km/h-as végsebességet hatodikban 4900-as fordulatnál éri el.

Nem kell azonban visszariadnunk a nagy Toyo meghajkurászásától, mert már az első méterek után érezni fogjuk: sokkal jobb autó lett, mint elődje valaha volt. Először is pont jól ülünk benne, megfelelő szögben a biztos fogású, közvetlen, pontos és informatív kormány, és végre-valahára eltalált a könyöklő elhelyezése is. A váltó egy kis japán álom, egy őszinte haiku a mechanikai finomműködés teadélutánján. Olyan magától értetődő határozottsággal jár, olyan pontosan definiált úton, amely csupán a legnagyobb szamurájok és szent emberek sajátja. A jelentősen áthangolt futómű biztosabb talajfogást biztosít, de ugyanakkor kényelmi tartalékai is számottevőek. Ahol sok prémium vetélytárs már rég keménykedik, ő még elegáns-komfortosan átlép. Ha nem is egy élményautó, mégis meglepően jó terelgetni az új Avensist.

És miért is ne? Hiszen precizitás, kifinomultság és rendkívül csendes működés jellemzik. Minimálisra zsugorodott így konszernen belül a Lexus előnye, ami a beltérben felhasznált anyagok minőségében, az összeszerelés igencsak makulátlan, már-már Audi-verő színvonalán is megfigyelhető. Itt is látszik, a japánok odafigyeltek az előző Avensist ért jogos kritikákra, és végre megint nagybetűvel írják a MINŐSÉGet.

Tipikusan japános a modellpolitika is. Hiába készül ez az Avensis is Angliában, az alapmodellhez egy felszereltség jár, és kész. A szintén Valvematic-os 1.6-os 132 lóerőt és 160 Nm-t tud, hivatalos átlagfogyasztása az 1.8-aséval megegyezően 6,5 liter, 10,6 alatt százon van, a vége pedig 195 km/h. Ára kombi karosszériával és a belépő felszereltséggel 5,52 millió forint. Hogy miért fontos mindez? Talán azért, mert bár nem adnak és nem is rendelhető hozzá xenon, parkradar, AUX-bemenet, Bluetooth, CD-tár, Smart-Key, tempomat, automata digitklíma, bőrkormány és hátsó villanyablak, mégis nyugodt szívvel ajánlható. Mert ugyanaz a remek hardver dolgozik alatta, van benne elektromos ablak elöl, CD-s MP3-as rádió és kéziklíma. Biztonsági menüből viszont a teljes kiszolgálást kapja (ABS, EBD, TRC, VSC+, 7 légzsák). Magától értetődő, hogy elődjéhez képest az új Avensis is ötcsillagosra vizsgázott az Euro NCAP legfrissebb töréstesztjén. Igaz, a csúcs-csúcs felszereltséghez még a Lexusból átemelt Pre-Crash System is tartozik, de az már milliókkal magasabb árszintet képvisel. Hiszen 1.8-as Executive tesztautónk listaára már 7,34 millió forint volt. Aki tehát a Lexus-erényekkel büszkélkedő, legendás Toyota-minőség középkategóriába való visszatérését szeretné megünnepelni, a japánokra jellemző kiváló ár-érték aránnyal és gyöngyszem kis benzinmotorral, egy életrevaló kombikarosszéria társaságában, az a belépőmodellnél ne is emelje feljebb tekintetét. Aki pedig a prémium kategóriatársak egyik méltó ellenfelét látja az új Avensisben, az bátran használja ki az extrák formájában a modellben rejlő technológiai lehetőségeket, de készüljön fel az elit felé húzó árcédulákra. A legszebb, hogy egyikük sem bánja meg döntését, és mindenki megkapja a magáét.