Első teszt: Opel Mokka-e – mi van a dizájn mögött?

Bár elődjénél 12,7 centivel rövidebb, mégis hatalmas durranás az új Opel Mokka. Önmagában is nagy szó, hogy ez az első olyan új Opel, amit már teljes egészében a PSA fennhatósága alatt terveztek és fejlesztettek, egyben az első olyan modell, ami már az Opel új formanyelvét hozza. És ez a formanyelv bizony ütősre sikerült. Az élénkzöld Mokka után mindenki megfordult, még akkor is, ha nem tudta, hogy ráadásul egy elektromos Mokka-e-ről van szó. Az Év Magyar Autója összevetésben az Opel Mokka-e is indult (eredményhirdetés március 22-én), így kaptuk az exkluzív tesztlehetőséget a zsűrivel. A közös próbakör után ráadásul még néhány napig nálam maradhatott a német rendszámos autó, én pedig alaposan vallatóra is fogtam, több mint 600 kilométert tekertem bele. Ha azt vesszük, hogy ehhez csak három teljes töltésre volt szükségem, az nem is rossz. De ha azt vesszük, hogy 337 kilométeres WLTP hatótávot ígér, már annyira nem fényes, hogy háromszor tele kellett töltenem, plusz még egy közbenső gyors villámtöltésre is szükség volt. A technika igazából nem meglepetés, pontosan arra a CMP platformra épül, mint a Corsa és persze a Peugeot 208, 2008, vagy az új Citroën C4, meg persze e-betűs megfelelőik. A hajtáslánc is ismerős: a 100 kW-os (136 LE) villanymotor hajtja az első kerekeket. Utóbbiról azt hihetnénk, hogy mindenre elegendő, s ha a teljesítményt, a rugalmasságot nézzük ez így is van. Nem az erőt hiányolom, az tényleg pont elég, az alacsony súlypont miatt és az azonnali 260 Nm nyomatékkal elég jókat lehet autózni ezzel a nem túl nagy, de annál ütősebb dizájnnal megáldott kis SUV-val. A 100-as sprint 9 másodperc, de 50 km/óráig 3,7 másodperc telik el. Városban - ha akarjuk - elképesztően dinamikus a Mokka, de még autópályán, 130 km/óráról is jól meg tud indulni, igaz, ha csupán a 130 km/órás tempót tűzzük ki az opciósan távolságtartós tempomattal, akkor nagyjából 150 kilométeres csupán a hatótáv, 110-zel már karcolhatjuk a 200-at, ha pedig beállunk egy egy kamion mögé az ő 80-90 km/órás tempóját felvéve, akkor a téli teszt szerint (215/55 R18-as téli gumikkal) nagyjából 280 kilométeres hatótáv adódik. Azzal egyébként nincs is bajom, hogy a tempó erősen eszi a hatótávot, de azzal már van, hogy miután ilyen "vadorzó módon" vezettem, a teljes töltés után mindig kiírta a kincstári optimizmus szerinti 320 kilométer környéki hatótávot, ami normál közlekedéssel eléggé elérhetetlennek bizonyult a bruttó 50, nettó 46,5 kWh-s akkumulátorból. Jó hír viszont, hogy opcióként 11 kW-os töltést kapunk, ez a tesztautóban is szerepelt, így egy teljes töltés Type2-es oszlopról nagyjából 5 óra (az utolsó ~10%-ot már csupán 3,5 kW körüli teljesítménnyel töltötte). Villámtöltést elvileg 100 kW-tal is tud fogadni CCS csatlakozón keresztül a Mokka-e, az evDirect Velencei tónál lévő töltőjénél a korábban is használt és konnektorról fél órával korábban levéve több óráig töltött akkumulátorral 63 kW-os töltést vett fel az elvileg rendelkezésre álló 75-ből. Ezzel nem fog összejönni a 30 perc alatti 80%-os töltöttség, de a konnektoros töltéshez képest valóban villámgyors. Ahogyan azt a Corsa-e tavalyi rüsselsheimi, szintén Év Magyar Autója zsűris menetpróbáján már megismerhettük, az Opel ipari és hagyományos konnektoros csatlakozós kombinált töltőt is kínál, a tesztautó is ilyet kapott. A csomagtérben viszonylag nagy táskányi töltőrendszer 3X16 A esetén is képes 11 kW-os töltést adni, bárhol, ahol ez és egy ipari csatlakozó rendelkezésre áll. Ha valamire, hát erre érdemes költeni, s érdemes is mindig magunkkal cipelni, hiszen ha minden állásidőben töltünk, a villanyautó használata nem jelent extra macerát, már amennyiben megszokjuk, hogy a tempóval bizony sokszor óvatosan érdemes bánni, a Mokka-e esetén az első tapasztalatok szerint fokozottan.

Ha a Mokka-e legfőbb ütőkártyáját nézzük, az bizony a forma, ami már az alap benzines verziónál is meglesz.

Miként arról már a hazai bemutatónál beszámoltunk (lásd itt), a kínálat pontosan a Peugeot 2008-aséval egyező: 1,2, háromhengeres és persze turbós benzinesek (100 és 130 lóerővel) és 1,5-ös, négyhengeres dízel szerepel még a kínálatban. Most már azt is tudjuk, hogy a hasonló motorizáltságú Corsához mérten kereken 1 millió forinttal feljebb startol a Mokka bevezető ára, vagyis az alapverzióért 6,09 millió forintot kérnek. Az elektromosnak még nincs meg az ára, de talán-talán lesz olyan bázismodell, ami beférhet majd a most sajnos nem elérhető támogatás szempontjából kardinális 11 millió forint alá. Ha lesz ilyen, formájával a Mokka-e hódíthat, addig pedig leginkább benzinesként. Ugyanis utastere már épp elég használható: négy átlagtermetű felnőtt is belefér, az elektromosnál 310, a többinél 350 literes csomagtere már egész jól használható. Utóbbi álpadlóval sík raktérré aljú bővíthető, ráadásul kalaptartója az álpadló alá pont befér, nem kell elhagyni, ha épp szállítanánk valamit. A Mokka-e vezethetőségével és összerakottságával is masszív autó érzetét kelti, a Vizor vonallal bolondított arca kellően karakteres, futóműve és kormányzása egésze élvezetes, de rugózása is jónak számít. Egészen élhető kisautó, ami után mindenki megfordul, ami mindenkinek feltűnik. Ha ilyenek lesznek a jövő Opelei, ugyanúgy a megmentőként fogunk rá nézni, mint ahogyan tettük azt az első, ma már bizony 13 éves Insignia esetén. A hatótávja pedig igazából nem tragédia, hogy erősen tempófüggő, de javaslok hozzá egy szoftverfrissítést, hogy a hatótávot az előző út átlagfogyasztása alapján írja ki.