Élmény SUV – Ford Puma menetpróba

Bevallom őszintén, szkeptikusan vártam a Ford Puma menetpróbáját, hiszen nagyon kevés szabadidő-autó tud emlékezetes pillanatokat nyújtani számomra. Ám a Pumának ez sikerült, már az első 50 kilométer után megszerettem. Máris mondom, hogy miért. Először is ott a formaterv. Természetesen az ízlés szubjektív dolog, a Pumára is sorban érkeznek a környezetemből a tippek, hogy mire emlékeztet és valóban felfedezhetők benne más márkákra emlékeztető stílusjegyek (bár manapság ritka, hogy ha ilyet nem fedezünk fel), de sokkal fontosabb ennél, hogy megmaradt az atletikus összkép. Úgy vélem ez nagyon fontos, ha már egy korábban kis kupéként ismert autó nevét öltötte magára. Annak ellenére, hogy ez a Puma meghízott, az ereszkedő tetővonal és az aránylag lapos övvonal nem a szokásos crossover alakot mintázza oldalnézetből (igen, inkább crossovernek nevezem, mint SUV-nak).

Hatásosak a szélesen domborodó kerékjárati ívek és a fény-árnyék vonalak is, szóval kitettek magukért a formatervezők, hogy valóban sportos hatást keltsen a Puma. Persze ebből a szempontból az ST-Line X változat a leghatásosabb, többek között a méhsejtmintás hűtőráccsal, a hátsó diffúzor utánzatokkal és a kéttónusú, akár 19 colos könnyűfém keréktárcsákkal.

A Titanium X már inkább az elegánsabb irányba mozdult a hűtőrács króm díszítésével és a ködfényszórók más kialakításával. Ugyanis a Titaniummal szemben az ST-Line változaton a légbeömlőkbe integrálták a LED ködfényszórókat, és ezek a légbeömlők valódiak, elvezetik a légáramlatot az első kerekeken, csökkentve a turbulenciát és javítva az aerodinamikát. Az utastérben is más és más hangulatot árasztanak ezek a felszereltségi szintek. A Titanium X-ben debütáltak a levehető és mosható üléshuzatok – mármint a gyáriak - amelyekkel könnyebben megőrizhető az utastér újszerű állapota. Sőt, a vásárlók így könnyen a saját ízlésükhöz igazíthatják az utastér stílusát. Ha megunják a cipzáras kárpitokat, egyszerűen, akár egy kézzel is lehúzhatják az ülésről és egy másik fajtát vásárolhatnak a helyére. Emellett bőrhatású kormánykerék, fahatású díszbetétek és az ajtóburkolatok szövetbetétei teremtenek otthonos hangulatot a Titaniumban. Az ST-Line viszont itt is a sportosságról szól. A lapos alsó karimájú kormánykerék mellett vörös varrással díszített, részben bőr üléshuzatok, alumínium pedálok és sebességváltó gomb, valamint fekete tetőkárpit vár. A műszerfal, amolyan fordosan egyszerű. A klíma kezelőkonzolja a többi típusban megszokott, ahogy a SYNC 3 multimédiás rendszer érintőképernyője is. Újdonság viszont a 12,3 colos digitális műszeregység, amely egy Puma embléma felbukkanásával üdvözli a vezetőt és tűéles képet ad. Annak ellenére, hogy egy crossoverről beszélünk, meglehetősen mélyre lehet ereszteni az üléseket, így mindenki megtalálja a számára megfelelő üléspozíciót. Hátul akár felnőttek számára is megfelelő a fej és a lábtér, míg a csomagtér kategóriaelső az alaphelyzetben 456 literjével, amiben a hátsó ülések ledöntésével elfér egy 112 cm hosszú, 97 cm széles és 43 cm magas doboz is. Na, meg ott van a MegaBox, egy +80 literes tér. Ebben a 763 mm széles, 752 mm hosszú és 305 mm mély rekeszben akár 115 cm magas csomagok is szállíthatók, lezárva pedig sáros, nedves dolgok, hiszen a szintetikus anyaggal bélelt, és alul leengedő dugóval kiegészített „doboz” vízzel is könnyen tisztítható. De kukkantsunk be a motorháztető alá is, hiszen a Pumába építik először a lágy hibrid rendszert, ami az egyliteres EcoBoost benzinmotor és egy szíjhajtású, 11,5 kW teljesítményű integrált indítógenerátor (BISG) párosa. Ez a generátor képes elektromos árammá alakítani a fékezés és egyenletes sebességű haladás közben többnyire veszendőbe menő energiát, és az így termelt áramot egy 48 voltos, léghűtésű lítium-ion akkumulátor tárolja.

A BISG alkalmazásának köszönhetően a mérnökök alacsonyabbra vehették az 1,0 literes EcoBoost motor sűrítési arányát, és nagyobb turbótöltővel növelhették a benzinmotor teljesítményét.

Az extra forgatónyomaték ráadásul jelentősen mérsékli a turbólyuk-hatást is. Szintén a BISG jótékony hatása, hogy a stop-start rendszer még több helyzetben működhet. Például amikor az autót 15 km/órás sebességnél kisebb tempóról fékezzük állóra. Ráadásul akkor is, amikor még a váltó fokozatba van kapcsolva, de a kuplungpedált már lenyomtuk. A háromhengerességet nem tudja palástolni a Puma, a hangja egyből elárulja és jól érezni a rezonanciát a kormánykeréken, illetve a váltókaron is, ám a kicsi lökettérfogat ellenére mindkét változat lendületesen képes megugrani. A 125 lóerős változat bőven elég a mindennapok során, hiszen a Normal módban rendelkezésre álló 170 Nm forgatónyomaték már 1400-as fordulattól rendelkezésre áll. Ráadásul Sport módban ez egészen 210 Nm-re nő. Viszont a sportosabb lelkületű vásárlók számára a 155 lóerős motor a megfelelő választás, amely Normal módban 190 Nm forgatónyomatékot ad 1900-as fordulattól, Sportban pedig 240-et. Mindkét hajtásláncra igaz, hogy leginkább a 2000 és 3000 közötti tartományt szereti. Ilyenkor a legkulturáltabb a háromhengeres járása, és ekkor megfelelő már a rugalmasság is a különböző forgalmi helyzetek megoldásához. Azonban mit sem érne az erő, ha nincs újfent zseniális futómű az autó alatt. A Ford mérnökei viszont ismét olyat alkottak, ami mosolyt csal az ínyencek arcára. Az ST-Line modellekben feszesebb lengéscsillapítók fokozzák az élményt, a kormány a kékoválos márkától megszokott fantasztikusan közvetlen darab, a váltókar súlyozása pedig szintén isteni, szinte pöccintésre magától beugrik a kívánt fokozatba. A Titanium érezhetően puhább, komfortosabb, egy picit jobban dől a kanyarokban, ám mindez előnyt jelent a rosszabb minőségű utakon, amikből itthon biztosan többel találkozik majd, mint a Málaga környéki frissen aszfaltozott szerpentinen. Továbbá, ahogy a fentebbiekből már sejthető volt, az üzemmódválasztóval lehet egy kicsit finomhangolni a Pumák viselkedését. A Normal, az Eco és a Sport mellett a csúszós körülményekhez szabott Slippery és az aszfaltot elhagyva a Trail mód áll rendelkezésre. Azonban azt le kell szögezni, hogy a Puma az elsőkerék-hajtásával nem való terepre, vérbeli „hobbiterepjáró”, a betondzsungel az igazi otthona. Végül mindenképp említést érdemel még a gazdag biztonsági arzenál. A Pumában 12 ultrahangos szenzor, három radar és két kamera figyeli a környezetet, információkkal látva el a Ford Co-Pilot360 technológiákat, amelyek segítik a vezető dolgát. Van itt minden, amit a kor megkövetel: Stop & Go funkcióval kiegészített adaptív sebességtartó, táblafelismerő, sávtartó, holttérfigyelő, keresztirányú forgalmat figyelő rendszer és aktív parkolóasszisztens.

De az egyik legfontosabb újdonság a vészhelyzeti előrejelzés, ami a FordPass Connect beépített modem segítségével tájékoztatja a vezetőt az úton kialakult veszélyes szituációkról, még akkor is, ha a baleset helyszíne még nem látható egy kanyar, vagy a többi jármű miatt.

A rendszer figyelmeztetései függetlenek a műholdas navigációtól, mivel azokon a percenként frissített információkon alapulnak, amelyeket a helyi hatóságok, mentőszolgálatok és a „felhőhöz” csatlakozó más járművek szolgáltatnak. A vészhelyzeti figyelmeztetések közt egyaránt szerepelnek az útjavítási munkálatok, a meghibásodott járművek, az úttesten feltűnő állatok, gyalogosok vagy tárgyak, sőt még a veszélyes útviszonyok is, így az autósok időben felkészülhetnek azokra a helyzetekre, amelyek rájuk várnak, de egyelőre nem észlelhetők. Az új Ford Pumát már itthon is láthatod a márkakereskedésekben, Titanium, Titanium X és ST-Line X felszereltséggel. A 125 lóerős alapváltozat, hatfokozatú manuális sebességváltóval 6 815 000 forintról indul, a legdrágább, ST-Line X pedig 8 315 000 forinttól rendelhető. A dízelre vágyó ügyfeleknek sem kell szomorkodni, hiszen még idén kapható lesz egy 120 lóerős, 1,5 literes EcoBlue motorral felszerelt változat is.