Élmény a családnak – BMW 2-es Gran Tourer teszt

Újabb kategória. Bár az elmúlt években már számos új kategóriát alapított a BMW, most egy még újabbat tanulhatunk meg, ez pedig a prémium kompakt egyterűké. Lehetne persze azon vitatkozni, hogy a Mercedes-Benz B-osztálya nem ugyanide tartozik-e, de az már egyértelmű, hogy a 2-es Active Tourernél (teszt róla itt) 21,4 centivel hosszabb, 11 centivel nagyobb (2,78 méter) tengelytávú 2-es Gran Tourer valóban az első hétüléses kompakt egyterű. Ha úgy tetszik, a Citroën Grand C4 Picasso, a Renault Grand Scénic vagy a Volkswagen Touran bajor megfelelője. Nem csak más márkáktól hozhat új vevőket, hanem házon belül is egy remek új lehetőség: már nem kell feltétlenül X5-öst venni, ha hétüléses BMW-re vágynánk. Ez BMW? A kissé túlfújt formájúnak ható, a 2-es Active Tourernél is 5,3 centivel magasabb, tömzsi orrú Gran Tourer érdekessége, hogy nem klasszikusan BMW-s modell. Ha az emblémát letakarjuk, akkor oldalról gyakorlatilag bármi lehetne, az ikervesés orr, illetve az éles vonalakkal rajzolt far azonban mindenképp azonosítja a márkát, s összességében rosszat mondani nemigen lehet a formára, persze köpködők mindig akadnak. Opcióként akár LED fényszóró is lehet benne, meg persze távolságtartós tempomat, akár torlódásasszisztenssel, sávtartóval, ráfutásgátlóval és holttérfigyelővel. De a lényeg nem az, hogy sok-sok asszisztens segíthet nekünk vezetni, hanem az, hogy a BMW kompakt egyterűje annak ellenére élményszerűn vezethető, hogy klasszikus értelemben hajtásláncával sem BMW-s. Fronthajtású, keresztben beépített motoros, motorjai ráadásul három- és négyhengeres turbós benzinesek, illetve dízelek. Innen szép nyerni, de a 220i-nek, azaz a sorozat legerősebb benzinesének abszolút sikerült.
Szépen ketyeg. Bár a 2,0 literes, négyhengeres, 192 lóerős, természetesen kettős megfúvású turbós 220i a 2-es Gran Tourer csúcsverziója, szép motorhangja ennek sincs. Ráadásul messze is van a motor a kipufogótól, úgyhogy kívülről elöl, illetve leengedett ablakkal nem túl meggyőző halk ketyegés hallható. Még jó, hogy a zajszigetelés van olyan jó, hogy az utastérben semmi, de tényleg semmi alapjárati motorhang nincs, és rezonancia sem érezhető. Ráadásul a stop-start rendszer is olyan finom, hogy zenehallgatás mellett azt sem veszi észre az ember, hogy egyáltalán megvolt az indítás, kénytelen a fordulatszámmérőre pillantani. Öröm ez a bánat, és öröm az is, hogy a motor gázreakciója élénk, 280 Nm nyomatéka gyakorlatilag alapjárattól (1250 1/perctől) megvan, és igen sokáig, 4600 1/percig kitart, 5000-nél pedig már ott a 192 lóerős csúcsteljesítmény.
Mit érez ebből apu? Leginkább azt, hogy nem egy családi egyterűben ül, pedig de. Mutatja ezt az üléspozíció is, az ugyanis az átlagosnál - egyterűsen - magasabb. Jó is a kilátás (mai mércével), maga az ülés pedig a Sport Line verzió esetén elképesztően jó. Kellő oldaltartású, változtatható laphosszúságú, természetesen szabályozható deréktámaszú. Passzol hozzá az M Sport bőrkormány, az M gombos váltó, a kezelőszervek precíz működése. Utóbbiak és a közvetlen, élénk kormány mind-mind az egyterűktől szokatlan közvetlen vezetési élményt adnak. Rossz szó aligha lehet az elöl MacPherson, hátul multilink futóműre. A márkától megszokott stabilitást adja és még a defekttűrő, 205/55 R17-es abroncsokkal is megdöbbentően jó csillapítást ad. Természetesen van menetmód-kapcsoló, ami akár elektromos vezérlésű lengéscsillapítókkal dolgozik; mindenképp jó karakterisztikát kapunk. A fronthajtás miatt természetesen felfedezhető némi hajtási befolyás a kormányon, ám az csupán a nem elöl hajtó modellekhez mérten említendő, abszolút értékben szerény.
Hogy megy? Bár a nem egész 1,5 tonnás saját tömeg a méretekhez képest korrekt, s a motor is élénk, a 192 lóerős teljesítmény nem olyan letaglózó, mint amilyennek alapból várnánk. Az viszont mindenképp jó pont, hogy még teli utas- és csomagtérrel is van kellő erőtartalék az előzésekhez, továbbá az is, hogy a fogyasztás visszafogott. Még városban is 8 liter környékén tartható, a forgatással, városi nyüstöléssel, országúti és autópályás utazással egyaránt tarkított bő 700 kilométeres teszt átlaga 7,1 l/100 km lett, ami ilyen teljesítmény, 7,7 másodperces 100 km/órára gyorsulás mellett abszolút kedvező. Higgadtabb körülmények között a gyári 6,4 literes átlag is reprodukálható lehet, hiszen országúton 90 km/óra környékén 5 liter alatti az étvágy, az autópályás 130 km/órás tempó pedig hatodikban 2600 1/perc fordulattal, megdöbbentő csendben, 6,5 l/100 km körüli fogyasztással futható.
Milyen hátul? A BMW 40/20/40 osztású független támladöntést hirdet, ráadásul a csomagtérből elektromosan indíthatóan. Látványos és praktikus a második sor ilyetén módon síkba hajthatósága. Az viszont nem feltétlenül, hogy a középső sor középső helye a szélsőknél jóval csenevészebb, hogy az összkerékhajtás lehetősége miatt vaskos kardánalagút is van, illetve az sem, hogy az ülőlap csak 2/1 arányban osztott és érezhetően rövidebb, mint elöl. Ennek ellenére a szélső helyek a második sorban is tökéletesen kényelmesek, a középső ülés viszont inkább csak gyerekeknek ajánlható. Ők viszont aligha fognak problémázni annak kialakítása miatt, s a második sor két szélső isofixes helye közé akár egy babahordozó is befér, isofixes gyerekülés pedig az első utasülésre is tehető. Alaphelyzetben igen nagy, a kompakt egyterűkben megszokottnál is nagyobb. 180 centis sofőr mögött 29 centis térdhely marad hátul, s még akkor is elegendő a hely, ha a 13 centis úton tologatható második üléssort (illetve annak egy részét) előrehúzzuk annak érdekében, hogy leghátul is elférjen valaki. A harmadik üléssor 35 centis ülőlapja már az éppen elegendő minimum, de rövidebb úton akár 180 centis emberként is el lehet ott is férni, elegendő a fejtér, s a láb is besakkozható. A kisebb termetűek, illetve a gyerekek pedig akár hosszabb utakat is gond nélkül kibírnak ott. Próbálva, zokszó nem volt.
Családi vélemény. Helykínálatban, praktikusságban saját Renault Grand Scénicem meglehetősen elkényezteti a famíliát. Nincs is nagyon olyan tesztautó, ami kapcsán ne fanyalognának valamin, még akkor is, ha a nyolcéves, majd' 185 ezer kilométert futott Renault nem egy új autó. A 2-es Gran Tourer teszthetében ráadásul épp 6 személlyel kellett autóznunk. A nem független üléses második sor csöppet el is gondolkoztatott, hogy ne a BMW-vel tegyem meg az utat, de végül be kellett lássam: a bajorok eltalálták azt a méretezést, amivel még épp el lehet férni mindenhol. Bár az ötülésesen 560 literes csomagtér kisebb, mint a Scénicé, s hat ülés mögött, illetve mellett is kevesebb marad, a BMW helykínálata elegendőnek, kényelme nagyon jónak bizonyult. Vezethetőségben, vezetési élményben és persze menetdinamikában nem csak a saját autómnál, a mai kompakt egyterűeknél is kivétel nélkül jobb. Mibe kerül? Fizetni rendesen kell érte, a 2-es Gran Tourer alapára 1,5 literes, háromhengeres, 102 lóerős benzinesként 7 730 000 forint, a 220i 8 980 000 forinttól kapható meg, a tesztautó pedig még egy jobban felszerelt kisautónyival (közel 4 millió forinttal) drágább. Prémiumautó ez, BMW-ül prémium kompakt egyterű.