Elmenekülnél a világ elől? Ezzel az autóval megteheted!

Több mint 20 év áll a Nissan X-Trail mögött, a szögletes első után nagyon hasonló dizájnt hozott a második generáció, a 2014-ben érkezett harmadik viszont már sokkal kerekdedebb lett, és először kínált 7 üléses utasteret, amivel hazánkban a nagycsaládosok autóvásárlási támogatásával is meg lehetett kapni. Most a negyedik generáció továbbviszi, sőt lényegében visszahozza a vagány SUV-megjelenést, mellette a hétülésesség opcióját is, behozza továbbá a Nissan által ma már az összes modelljéhez elérhető "elektrifikációt" is az X-Trailhez. Nem is akárhogyan!

Már az X-Trail is elérhető elektromos hajtással, sőt, az összkerékhajtás csakis így érhető el hozzá.

De kezdjük az alapoknál! Az új X-Trail bár a Qashqai-jal és persze a Renault Australlal is közös CMF-C platformra épül, méreteivel nagyon hasonlít elődjére: 4 centiméterrel lett hosszabb, 2 centiméterrel szélesebb, magassága mindössze 0,5 centivel nőtt, tengelytávja pedig változatlan. A köntös, azaz a dizájn viszont teljesen új, s bár hétülésességével az amúgy több mint 3 milliós, rekordeladást elérő harmadik generációt hozza a negyedik X-Trail nemzedék, vagányságával inkább a korábbiakat. A legfőbb újdonság az e-POWER hajtáslánc, de a bázisverzió benzines, 1,5 literes és turbós, valamint háromhengeres. Egyedi módon változó kompresszióviszonyú, amivel minden helyzetben a leginkább hatékony üzemet szolgálja. Hasonlóképp, mint az Xtronic CVT váltó. Ilyen, "hagyományos" hajtásláncú verzió azonban nem szerepelt a menetpróbán, csakis a e-POWER hibrid, annak is az e-4ORCE névre hallgató, összkerékhajtású csúcsverziója. Itt is megvan az a benzinmotor, ami az alapverzióban, de mivel itt nem kell közvetlenül hajtania, más a hangolása. Míg a "benzines", azaz a benzinmotorral hajtó 300 Nm mellett ad 120 kW-ot, azaz 163 lóerőt, az e-POWER esetén a - csak generátoron keresztüli áramfejlesztésre szolgáló - benzinmotor 116 kW-ot ad, 250 Nm mellett, hajszálnyit alacsonyabb fordulaton. Az e-POWER alapesetben egy első, 150 kW-os, 330 Nm azonnali nyomatékú villanymotorral hajt, ehhez társul még az e-4ORCE esetén a hátsó, 100 kW-os (136 LE), 195 Nm nyomatékú villanymotor. A teljesítmények és a nyomatékok nem adhatók teljesen össze, de a míg az elöl hajtó e-POWER rendszerteljesítménye az első villanymotoréval egyező (204 LE), az összkerekesé 213 lóerő. Utóbbi nem csak az első-hátsó, hanem az oldalankénti nyomatékosztásra is képes, így - ahogyan azt tereppályán is kipróbálhattuk, akkor is gond nélkül előre tud jutni, ha az egyik oldalon nem tapadnak kellően a kerekei. A kapcsolás rekord gyors és észrevétlen, ahogyan a benzinmotor beindulása is. Az e-POWER hatalmas előnye, hogy a vezethetősége villanyautós, hiszen valóban villanymotor hajt, az e4ORCE esetén ugyebár kettő is, amivel nem csak jobb gyorsulás, hanem fokozott és a tengelyek között kiegyensúlyozottabb fékhatást adó áramtermelés érhető el. Kuplung és sebességváltó nincs a hajtásláncban, de ha nagy gázt adunk, vagy tartósan sok erőt használunk, például emelkedőn, akkor azért hallhatóan pörög az áramtermeléshez a benzines. A Nissan hagyományai szerint egypedálos (ePedal) vezethetőség is kapcsolható, nekem mondjuk jobban tetszett a hagyományos, aminél pedig a B-fokozat adhat fokozott visszatöltést, így motorfék-hatást. Az elöl MacPherson, hátul multilink futóműves X-Trail vezethetősége a hazaiaknál sokkal jobb szlovén utakon a 20 colos csúcsfelnikkel is kellemes volt, nem érződött a csúcsverzió jelentős, átlagtermetű sofőrrel is közel 2 tonnás saját tömege. A Nappa bőr tesztautó a csendes, pontosabban jól elszigetelt (aktív zajkioltással is halkabbá tett) motorral tényleg azt az érzést keltette, hogy már csupán az autóba beülve is elmenekülhetünk a világ elől, hiszen kizárhatjuk a város zaját. Bár a bruttó 2,1, nettó 1,8 kWh-s akkumulátorral csak rövidebb távokat tud megtenni árammal, arra sokszor egymás után is képes, hiszen benzinmotorjával önmagát tölti, városi üzemben szinte némán. Zöld rendszámra persze nem jogosult, de akkor is megállja a helyét, ha hosszabb útra mennénk vele.
Városban is jó, de akkor igazán, ha onnan kiszabadulunk, összkerékhajtásával és a SUV-szegmensben is nagynak számító rugóútjaival konkurenseinél jobbnak mondják terepen, a bemutatón ebből bizonyíthatott is, persze egy 2,7 méteres tengelytávolságú, hétüléses SUV-ról beszélünk, de ügyes lejtmenetvezérlő és terepprogramos ESP is segíti a sofőrt és akár 6 utasát. Apropó hétülésesség: bár a második üléssor 22 centis úton tologatható, annak egyrészt középső helye a szélsőknél szerényebb komfortot adó, másrészt a leghátsó sor két független ülése a Nissan szerint is csak 1,6 méteres magasságig ajánlott. Gyerekeknek valóban tökéletesnek ígérkezik, 180 centivel viszont már nagyon kompromisszumos volt, de persze nem is állította senki, hogy felnőtteknek jó lesz. Elöl viszont tágas és a korábbiakhoz mérten felettébb minőségi a beltér. Mindegyik verziónál digitális, 7 colos, színes és változtatható képű, a hajtás folyamatának és akár a navigáció térképének megjelenítésére képes műszerblokkot kapunk. A Visia alapverzió hagyományos, de persze Bluetooth-kapcsolatos rádiót, a második (Acenta) felszereltség 8 colos, de már telefontükrözős központi kijelzőt kap, míg a középső N-Connecta szinttől már 12,3 colos, gyári, online navigációval felszerelt egységet kapunk. Ezen a képernyőn osztott megjelenítés is kiválasztható, de az N-Connecta esetén már opció, a Tekna szinttől alapáron jár a 10,8 colos head-up display is. Szintén az N-Connectától jár a terepen különösen hasznos 360 fokos kamerarendszer, a Teknától az adaptív LED fényszóró (természetesen a bázisé is LED-es már). Távolságtartós tempomatot minden X-Trailhez kapunk, de például 18 colos alufelniket, parkolóradart, sávtartót és koccanásgátlót is. Mivel az X-Trail lényegében az egyetlen hibrid, összkerekes kompakt SUV, árazása viszonylag szabadságot hagyó, benzinesként 13,799, hibridként 15,899 millió forint a belépője, az összkerékhajtás kereken 1 millió forint. A legfőbb konkurens Toyota RAV4 benzinmotorral 13,42, hibridként 15,84 millió forintról startol, négyhengeresekkel, míg a szintén négyhengeres és hibrid Honda CR-V 12,499 millió forintról. Bár tény, hogy hibrid és hétüléses csak az X-Trail lehet, az első tapasztalatok szerint hiába csak áramtermelésre szolgál benne a turbós benzinmotor, az Atkinson ciklusú, szívó benzines (említett) konkurensek takarékosabbak, már amennyire megállapítható ez a kijelző szerinti első napi 7,8 és második napi 6,5 literes tesztfogyasztásokból. Viszont az mindenképp süvegelendő, hogy az X-Trail megjelenésével és belterének kifinomultságával is nagyon elöl jár, benzinmotorja is alig hallható, 10 karosszériaszínével és opcióként fekete tetejével kellően egyedivé is tehető. Összességében teljesen kellemes, e-Power hajtással a Qashqaihoz mérten 800 ezer forint felárral mérik, amennyit gond nélkül meg is ér, nagyobb és kifinomultabb is.