Elképesztő tudás, higgadt megjelenés – Lexus GS 450h teszt

Láttuk és nagyon rövid úton vezettük is már itthon a Lexus GS 450h idén bemutatkozott második nemzedékét, azaz a negyedik generációs GS-en alapuló hibridet, de igazából csak most tudtuk kipróbálni. Különleges autó - tudtuk eddig is, hiszen annyi benne az újítás, technikai csemege, hogy inkább a megboldogult Delta magazin kihelyezett forgatásán, mint autóban érzi magát az ember.
Persze csak technikáját tekintve, maga a GS nem egy űrhajó, sokkal inkább egy kifinomult és inkább klasszikus, mint futurisztikus megjelenésű szedán, 4,85 méteres hosszával néhány mai középkategóriás modellnél alig nagyobb külső méretekkel, de részleteiben azért luxusautós megjelenéssel. Ha skatulyázni kellene, a GS nagyautó, osztályát tekintve nem igazi luxusautó, hiszen az a márka egyel nagyobb, azaz csúcslimuzinja, az LS. Valójában azonban mi mást mondhatnánk rá, mint, hogy luxusautó. Már a GS 450h – 14 990 000 forintért – még nem is túlzottan csillagászati áron elérhető alapverziója is igen sok mindent tud. Egyebek mellett 10 légzsákkal, ESP-vel szolgálja a biztonságot, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszerrel, 10 irányban állítható elektromos ülésekkel a kényelmet, de az igazi érdekességek a csúcs, 6,5 millió forintos többlettel, azaz 21 490 000 forintért elérhető Luxury & Safety. Amit a GS tudhat, az ebben kipróbálható. Lássuk hát, mi mindent sorakoztat fel, s azok miként szolgálnak.
Az új Lexusok meghatározójává tett orsós hűtőmaszk körül LED-es, menetfényes fényszórók gyúlnak, a felnik higgadt 18 colos aluk, a 235/45 R18-as abroncsok nem vészesen peresek rajtuk. A korábbinál jóval markánsabb forma továbbra is higgadt, inkább kecses, mint sportos, s gyakorlatilag nem túl sok eredetiséget tartalmaz ahhoz, hogy érdemes legyen kívül sokat időzni, a külsőről sokat írni.
Annál érdekesebb a beltér, ami immár öt különböző árnyalatú bőrkárpittal kérhető. A tesztautó diófa betéteket és bézs, hivatalosan elefántcsont színű bőrt kombináló utastere jól harmonizál a külsővel és a műbőrbe varrt műszerfal vonalaival – higgadt. Aki viszont ezt a finoman luxusautós világot választja, az joggal teheti fel a kérdést, hogy miért nem jutott valódi bőr a műszerpultra, vagy a középső könyöklőkre. A prémiummániások bizony egyéb hiányosságokat is kiszúrhatnak, ebben a kategóriában például már rangon aluli, hogy a kilincsek műanyagok, de vannak részletek, például az amúgy csak egyszínű Head up Display, vagy az éjjellátó hőkamera gombjainak kormány mögé helyezése, amelyek ergonómia szempontjából sem szerencsések.
Több szempontból is érdekes kettősség tehát a GS. Kifinomult, de azért nem minden megoldásával, továbbá hiába higgadt megjelenésű, a technokratáknak szól, azoknak, akik elvárják, értékelik és használni is tudják, sőt szeretik a technikai csemegéket. Az ugyanis bőven van. Kezdjük azzal, hogy a műszerfal közepére 12,3 colos, subnotebooknyi kijelző került – a luxusautóktól megszokottan nem érintésérzékeny kivitelben. Navigálni a legújabb Remote Touch, erőkkel támogatott, s a gombokra magától ráugró egérrel lehet. Szokni kell, az egyszer biztos, de nem rossz megoldás. A menürendszer már elhibázottabb, telefonból például életszerűtlenül elsőre tárcsázót ad, s csak újabb nyomásokkal érhető el a híváslista vagy a névjegyzék – sajnos a telefon hangminőségével sem meggyőző, még a középkategóriás, kommersz autók körében sem mondanánk jónak, prémiumautók körében pedig sokkal jobbakat is tapasztaltunk már. Sajátos logika kell a navigáció, a rádió és az összes többi menüpont kiismeréséhez is. Jó pont, hogy a rendszer egésze beszél és ír is magyarul. A fordítások helyenként lehetnének mondjuk szebbek, célravezetőbbek.
Óriási mutatvány a fő műszercsoportnál, hogy fordulatszámmérő mutatkozik Sport és Sport+ módban, míg Normal és Eco üzemmódokban a hibrid üzeműektől megszokott, töltést/elektromos hajtást kifejező óra tájékoztatja a vezetőt. Utóbbi gyűrő és a sebességmérő órája között színes egérmozi is informál, sajnos túlzottan kicsiny betűkkel, alsó sorát az éberségfigyelő szenzora által kitakarva és ha csupán egy-egy szóval, de számai mellett angol nyelven. Kegyetlenek és szőrös szívűek vagyunk a GS-sel szemben, hiszen a 20 millió forint felett vásárlók is azok, a maximumot várják el, amit sok más tekintetében egyébként meg is kapnak a GS-től. Az első, 10 irányban elektromosan állítható, ülőlapjánál és háttámlájánál külön-külön szabályozható oldaltartású, utóbbinál állítható íveltségű, a lapnál hosszúságú székek pazar kényelműek – és ismét hőbörgünk, kézzel állítható fejtámaszúak.
A GS helykínálata kapcsán a sajtóanyag büszkén hangoztatta: a korábbinál 2 cm-rel nagyobb a szélesség, a hátsó lábtér 2 cm-rel, a fejtér ott 2,5, elöl 3 cm-rel nőtt. Utóbbival ennek ellenére nem voltunk megelégedve, sofőrként többünk feje is összetalálkozott a vezető oldalára is szerelt kapaszkodóval, hátul pedig a középső ülőhelyen már 172 centiméterrel sem lehet elférni. A GS-t így négyüléses autóként kell elkönyvelni. Ha azonban nem cél többen utazni, akkor a GS bizony több mint vállalható. Helykínálata hátul mondjuk messze van a nagyvonalútól, de a szélső helyeken elegendő. Helyet nem, főnöki érzést azonban ad, hogy az első utas ülése hátulról előreküldhető, de még támlája is billenthető. Az audiorendszer, a klíma és a hátsó roló egyaránt irányítható a második sori kartámaszról is.
Már ott, illetve elöl is igen kellemes élvezni az utazás mellett a 17 (!) hangszórós, 835 Wattos, akár digitális (az analógnál sokkal tisztább hangú) rádióadást is megszólaltató Mark Levinson hifirendszert. Kritikával azonban sajnos itt is tudunk élni, a más modellekben már sikerrel próbált Samsung Galaxy S2-vel ezúttal nem tudtunk Bluetooth-on keresztül hangfájlokat küldeni. Akár a sofőrt is zavarhatja ez, pedig neki azért jut egyéb élmény bőven. Kulcselfordítási élményről mondjuk nemigen beszélhetünk – hiszen a motor gombbal indul – s alapjáraton is halk, nem pedig fenyegetően morajló. Ráadásul stop-start rendszerével, villanymotorjával nem is biztos, hogy elindítja benzines motorját a hibrid. A karosszériát elindítani is képes az akár 64 km/óráig önállóan gyorsító villanymotorral, hiszen az sem szerény, 200 lóerő teljesítményű, 275 Newtonméter nyomatékú, ha azonban komolyabb gázt adunk, netán a menetdinamikai kapcsolót Sportba tekerjük, azonnal életre kel a 215 lóerős, 352 Newtonméter nyomatékú V6-os benzines, s így a gázpedál már 345 lónak parancsol. Ráadásul – Sport módban – azonnali gázreakcióval. Nincs visszaváltási megtorpanás, a fokozatmentes, 7 programozott fokozatot is kínáló E-CVT váltó gyorsan és észrevétlenül szabályozza áttételét, a vezető pedig csak azt érzi, hogy a normál módban higgadt, de izmos limuzinból harapós, sportos gép lesz. Az 5,9 másodperces 100 km/órára gyorsulás nem lélegzetelállító, de azért komoly, komolyabb azonban az, hogy a GS dinamizmusa autópályás tempónál, 130 km/óra felett sem csökken, ha kell, erőteljesen gyorsul, akár 250 km/órás tempóig. Városban, parkolóházban pedig akár emissziómentesen, villanymotorral megy szépen higgadtan, komótosan.
Nem csak menetdinamikájával, futóművével is kétarcú a GS. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, természetesen zömében alumínium rendszerek az adaptív és – szintén a menetdinamikai körkapcsoló – által hangolható lengéscsillapítókkal alapesetben lágyan ringatva, az úthibákat csaknem elnyelve viszik a korábbinál 50 kilogrammal könnyebb limuzint. Sportban aztán egészen más lesz, ha nem is élesen, de minden úthiba érezhető, csökken persze a kanyarodási oldaldőlés, de azért sodródási hajlam mégis marad; igazi sportkocsi nem lesz a csak hátul hajtó GS. Nem gondoljuk, hogy sok vásárlót fog ez utóbbi zavarni. Sokkal inkább fogják értékelni, hogy aktív (alacsony sebességnél a fordulékonyság javítására az elsőkkel ellentétesen, tempósabban haladva néhány foknyit a fordulékonyság javítására azokkal együtt forduló) hátsó kerekeivel városban kifejezetten jól manőverezhető, továbbá, hogy holttérfigyelő rendszere a műfaj legjobbja, radaros, távolságtartós, ráfutásgátlós tempomatja igen precíz, araszolófunkciójával városban is nagy terhet vesz le a sofőr válláról. Autópályán utóbbi még fontosabb szolgálatot tehet, hiszen az egy-egy másodpercre, akár csak a navigációra vetülő szem által nem látott eseményekre is tud reagálni. Vannak persze korlátai, 130 km/órás tempónál például tesztünkön egy 90 km/óra környéki tempóval cammogó Kispolszkit csak későn látott meg, melyre végül maga is hangos sípolással hívta fel a figyelmet, de ott emberi beavatkozásra is szükség volt a baj elkerüléséhez. Utóbbi mégis fontos és hamar megszerethető extra, nem úgy az éjjellátó kamera, ami a sötétben az óriási középső kijelzőre vetítve jeleníti meg az általa látottakat. Egyedül autózva nem sokat segít, ha ül utas az autóban, ő esetleg figyelheti, s időnként szólhat a sofőrnek, hogy van valaki az út szélén, de annak nincs realitása, hogy a vezető maga figyelje, az emberi szem egyelőre többet mutat - szerencsére.
Összességében jó autó-e a GS? Piszkosul, technikája lenyűgöző, utastere azonban talán túlzottan tartózkodó és a korai tesztautóban sajnos még nagyon apró zörejek is mutatkoztak. Fülelni kell hozzájuk, de 21,5 millióért már fájóak. Az persze más kérdés, hogy hiába sokak számára beláthatatlanul nagy összeg – autóra – ennyi pénz, a konkurensek ilyen technikai csomagot csak nagyon sokkal magasabb áron adnának, ráadásul benzinmotorral ilyen teljesítmény ilyen fogyasztással nincs máshol, a GS (18 colos felnivel) 6,2 l/100 km vegyes fogyasztási értéke rekorder. A teszten persze nem ez adódott, a fedélzeti számítógép által írt 8,1-es értékkel még elégedettek lettünk volna, a tankolás szerinti 9 l/100 km már picit lelombozó volt. Persze 345 lóerőtől azért nem rossz, ahogyan a GS sem az!