Éljen örökké a Mustang! – Dark Horse teszt

Két dolgot hallottam szinte azonnal az új Mustang bemutatója után a rajongók szájából. Az egyik, hogy túlságosan visszafogott lett az orra, a másik, hogy ez nem is generációváltás. Az első reakció az ízlések és pofonok kategóriába tartozik. Valóban nehéz szebbet rajzolni a hatodik generációnál, ám a Mustang történelme során többször is előfordult, hogy a korábbitól gyökeresen eltérő formákkal rukkoltak elő, persze átmentve apró utalásokat, így mindig megőrizte az identitását a modell. Ez most is így történt. Ha tetszik a változás, ha nem, ez még mindig egy vérbeli Mustang. Szerencsére! Ha engem kérdeztek az autó orráról, akkor azt kell mondjam, hogy szerintem is visszafogottabb, mintha egy kis eleganciát próbáltak volna belecsempészni az összképbe, ám a morcos tekintetéből így sem veszített. Hatványozottan igaz ez a Dark Horse változatra, amely sötét díszbetéteket kapott és más a hűtőmaszkja a GT-hez képest, illetve a lökhárítója és az abba integrált légbeömlők is eltérőek. Emellett megkülönböztető matricázást is kapott a motorháztetőn, természetesen Dark Horse felirattal. Az oldalnézetnél kell előhozakodnom a bevezetőben tárgyalt második pontra: hogy ez nem is generációváltás. Szerintem lényegtelen ezen lovagolni. A lényeg, hogy megmaradt a csodás Fastback sziluett és nem igazán zavar, hogy csak 1 milliméter a különbség a tengelytávolságban a két generáció között. A kasztni hosszában sincs nagy különbség, csupán 12 milliméterrel rövidebb az új Mustang, szélességben 28 milliméter a csökkenés és 21 milliméterrel alacsonyabb is, ám ezeket szemre nem is lehet megállapítani. Hátul viszont izgalmasabb lett szerintem az autó. Már az oldalnézetből is nagyon jól néz ki, ahogy ék alakban „kivésték” a tomporát, aztán este a bizonyos szögből nyilaknak tetsző hátsó lámpák is karakteresek. Természetesen ügyeltek arra is, hogy látványos kipufogóvégeket kapjunk, de a rácsos diffúzorbetét is jól mutat, hátsó szárnyból pedig lehet nagyobbat is kérni. Említésre méltó még a Dark Horse egyedi lófej emblémája, ami egy sakkfigurára emlékeztet. Nem véletlenül, hiszen a kezdetek kezdetén, amikor a Mustang emblémáján agyaltak a Ford szakemberei, szóba jött a sakkfigura motívum is. Végül nem amellett döntöttek, de most láthatjuk milyen lett volna ha… Persze az orrán ott virít a vágtató vadlovacska is. Ha kritikát kell megfogalmazni a Mustanggal kapcsolatban, akkor azt bent fogom megtenni. Ám ez is leginkább ízlés kérdése dolog. A digitális kijelzőkkel még csak-csak megbarátkozok. Jó nagyok, a vezető előtt 12,4 colos, a középkonzolon pedig 13,2 colos. A Sync4 még mindig nem tud magyarul, de ettől függetlenül egyszerű benne barangolni, könnyen megtanulható. Amiért gyorsan megbocsátottam a digitalizációt, az annak a lehetősége, hogy más modellek műszeregysége is megjeleníthető. Minden üzemmód saját megjelenítést kap, de ott volt a lehetőség pl. egy ’87-es Fox Mustang kijelzőit nézni. Ha ez a jövőben bővíthető lesz, akkor minden elismerésem. Amit viszont nehezen bocsátok meg, az a billenőkapcsolók eltűnése. Az indítógomb mellett sorakozó funkciógombok lelketlenek a korábbi megoldáshoz képest. Még szerencse, hogy a motorhang, a vezetés és a kényelem feledteti mindezt. Mert a Recaro sportülések tényleg rendkívül kényelmesek és fantasztikusan tartanak a kanyarokban (730 ezer forintos felárért). A kormány fogása megfelelő, a váltókar imádnivaló, minden adott tehát az élményautózáshoz. Viszont hátulra ne akarjatok felnőtteket becsomagolni, mert 175 centis magasság felett büntetés. Cserébe a csomagtér egésze nagy, 382 literes, csak szűk a nyílása. De egy felnőtt befér, úgyhogy van rajta egy kallantyú is, hogy kijusson, ha esetleg oda zárnák be… MURICA. Na, de a lényeg a V8-as, ötliteres, szívó benzinmotor, ami még mindig összetéveszthetetlen hangorkánnal örvendeztet. Már az indulása, az alapjárata is lúdbőröztető. Az EU-ban „csak” 453 lóerő 7250-es fordulaton jön, az 540 Nm nyomaték pedig 4900 fordulattól. Ez azt jelenti, hogy az eléggé ülésbe passzírozó elindulás (4,4 másodperc százra) még semmi. Érd el az 5000-es fordulatot és utána is olyan játszi könnyedséggel gyorsul tovább, amitől önkéntelenül is elmosolyodsz. Ahogy minden egyes kanyarodástól és minden egyes riszálástól amit az autó művel. Minden porcikáddal érzed, hogy a Mustang maximális odafigyelést igényel. Itt te vagy az úr, neked kell a vadlovat megülnöd, megszelídítened, nem az elektronikának. Persze besegít, de engedékeny marad. A részlegesen önzáró differenciálmű a nagyobb mókát szolgálja, ahogy a különböző üzemmódok is a normáltól a pályára valóig, a rajtprogramtól a gumimelegítő programig. Elég súlyos egyéniség a Mustang Dark Horse, hiszen üresen is 1791 kiló, de ezt játszi könnyedséggel mozgatja a nagy motor. Nyugis stílusban is 13,5 litert kér 100 kilométeren, de a közönség, tehát a járókelők, vagy a műértő autóstársak is sokszor kérik, hogy túráztasd kicsit. Zenét „követelnek” füleiknek, és mivel veled örülnek az autónak, nem lehet nemet mondani. Így pedig simán 20 liter fölé csúszhat a fogyasztás. Sebaj, az élményautózás soha nem volt olcsó mulatság. Viszont a Mustang esetében kiváló az ár/érték aránya, hiszen 24 millió forintról indul, a Dark Horse pedig 28 820 000 forinttól vihető. Ami persze brutális pénz, de ennyiért nem kapsz máshol ilyen sok lóerőt, és főleg nem ekkora élményt. Aki pedig aggódik, hogy mire megengedhet magának egy új Mustangot, addigra már nem lesz, megnyugvást találhat abban, hogy Jim Farley, a Ford vezérigazgatója után a Mustang főmérnöke, Laurie Transou is megerősítette: addig fognak V8-ast gyártani (manuális sebességváltóval is), amíg van rá igény. Márpedig biztos vagyok benne, hogy igény az lesz rá.