Eleven történelem – Jeep Wrangler Unlimited

Napokkal a tesztautó érkezése előtt már izgultam, a hetente érkező egy kaptafára készült tömegtermékek között ez egy igencsak ritka pillanat. A Wrangler rajongótábora világméretű, éppen ezért számtalan videó szól arról, hogyan is kell lekapni a tetőt és az ajtókat, így mire megjött a tesztautó, tudtam, hová nyúljak. Mondjuk a művelet nem nagy történet, a tetőt nyolc, az ajtókat három csavar tartja darabonként, plusz a Dual Top a sofőr és az első utas feje fölött, amihez nem kell csavarhúzó. A tető kétemberes meló, de csak a leemelése,

nem viccelek, 10 perc alatt lecsupaszítható, és kész a topless Wrangler, a világ talán legmenőbb autója.

Hogy minden csavarnak külön helye van, és hímzett tasakban kapjuk hozzá a szükséges szerszámokat? Én már itt hanyatt dobtam magam, és az autónak minden egyes négyzetcentiméteréről elmondható lenne ugyanez. A Wrangler név 1968 óta létezik, az ős Willys és annak polgári változata, a CJ utódjaként azok minden formai jegyét továbbhordva mind a mai napig. Olyan ez, mint a Porsche 911, hogy csak finomítanak rajta, de javarészt nem változhat. Ezt meglátod, és tudod, hogy egy Wrangler, ami egyébként egy alapjaiban új fejlesztésű autó. Miről ismered fel? Azt nem várom el, hogy az ablakok alatti kis törést észrevegye bárki, a kerek fényszórók viszont már beleérnek a hűtőmaszk hét osztásának két szélső darabjába, és alóluk eltűnt a két kisebb körlámpa. Nagy vonalakban ennyi, persze az egész autó részletgazdagabb lett, újak a kilincsek, a felnik, de megvannak a géptető gyorszárai és a két bütyök, amire ledönthetjük a szélvédőt. Ezt most kihagytam a tesztből, így is büntetés megmozdulni vele ajtók nélkül a menetszél miatt, de végsősoron jól jött az erdőben. A dizájnjáték egyébként már a kulcsnál elkezdődik, ami bicska ugyan, de kulcs nélküli a nyitás és az indítás, viszont a forma, az egy kis marmonkanna. Imádom! Bent megy tovább ugyanez a játék, az extrarövid műszerfalra egy 7 colos érintőkijelző került - gumi keretbe, hogy bírja a rázkódást. Alatta egy rusztikus panelt láthatunk, középre helyezett ablakemelő kapcsolókkal, amik közül sajnos csak a sofőré automata, és az is csak lefelé. Hatalmas fedél alatt a média csatlakozók, amik között már USB-C is van, de ez alatt is van érdekesség, méghozzá a hajtás kapcsolói, egész pontosan a két zárható differenciálmű és a stabilizátor rúd kapcsolója. Utóbbit a fotók között megtaláljátok. Miért van rá szükség? Az első stabilizátort ugyanis középen kioldja, így

az alapesetben fixen tartó és csavarodó rúd el tud fordulni, az első tengely rugóútjai így drasztikusan megnőnek.

A mechanikusan zárható difik is igazi terepjárós alkatrészek, a két Dana merevtengelyt pedig egy elektronikusan záródó központi difi is kiegészíti, ezt már menet közben is kapcsolhatjuk, nem kell hozzá megállni, ami egy kis kényelem az igazi terepjárósoknak. A Rubicon szól azoknak, akik valóban terepre is viszik a vasat, ezen nem fényezik le a sárvédőket, és utcán még épp használható BF Goodrich terepgumikat kap 32 col átmérővel, a fenekére erősített pótkerék is ilyen. Emiatt egyébként oldalra nyílik az ajtó, amit két vaskos pánt tart, és csak ez az alkatrész úgy fél centi vastag fémből készül, de úgy ki van egyensúlyozva, hogy érzésre pillekönnyen nyitható és zárható. A karosszéria nagy része egyébként alumínium és acél, az ajtók nagyon könnyűek, érdekes részlet, hogy a tanksapka viszont öntöttvas. Mondom, minden egyes részlete úgy van kitalálva, hogy érezd a vasat! Menet közben amúgy érzed is, a két merevtengely nem az, amit utcán szokás használni, épp ezért is érdekes a Suzuki Jimny Év Városi Autója díja… A Wrangler össze vissza jár, a kormány holtjátéka úgy 15 centi, igazából megvan a varázsa, nekem így utólag hiányzik, de való igaz, hogy a mindennapokban azért melós egy ilyen. Csak a jellegzetes remegésén érezni egyébként kellemetlenséget, a rugók és a lengéscsillapítók úgy nyelik el az úthibákat, mintha ott se lennének.

Fekvőrendőr? Előbb lépsz a gázra, mint a fékre.

A terepgumik jellegzetes surrogása kicsit kamionszerű, a meredek szélvédő ugyancsak, és végig látod magad előtt ezt a robusztus géptetőt. Már ez egy olyan élmény, amit leginkább csőrös kamionban tudok elképzelni. Látod mind a négy sárvédőt, van tolatókamera, parkolószenzorok, igazából a manőverezéssel nincs nagy gond, kanyarodás közben kell résen lenni, nehogy odébb pattanjon az egész, mert tud ám, és a terepgumikkal is hamarabb csúszik meg, mint gondolnád. A 2,2-es Fiat eredetű dízelmotor ereje sem tűnik soknak papíron, 200 lóerő és 450 Nm nyomaték, utóbbi viszont 2000-es fordulaton érkezik, az alapból hátul kaparó hajtással pedig el tudja dobni a fenekét, amit egy idő után még ki is lehet használni, ha az ember ráérez.

Könnyedén uralható, és ez nagyon fontos, hiába ülsz magasan, nem érzel semmit a kormányon, mégis nagyon kezes a Wrangler.

És ez az, ami remek egy közel 2,2 tonnás szerkezettől, ami közelebb áll egy teherautóhoz, mintsem egy személyautóhoz. A tetőlemezek valamilyen kompozit műanyagból vannak, méretükhöz képest nagyon könnyűek, de a belső kis szivacsborításuk feláras. Nyilván folyton mocorognak, de a létravázra rakott karosszéria többi eleme nagyon masszívan a helyén van. A vaskos bukókeret összetartja az egészet, és ennek tetejére, a középső kereszttartóra került két hatalmas hangszóró, meg egy mélyláda a csomagtartóba. Az Alpine rendszere nagyon szépen szól, felfogni is nehéz, hogy egy tető nélküli autóban hogy lehet ilyen jó az akusztikája, miközben a beszédhang visszhangzik. Messze nem kényelmetlen, sőt, sokat puhult a generációk során a Wrangler, így ebben a formában már nagyon meg tudom érteni azokat, akik ezzel napi szinten járnak. Elférni hátul, van lábtér elöl, mondjuk nincs lábtámasz, de üsse kő.

Minőségi az anyaghasználat, hibátlan az összeszerelés és az egyedi ötletek használata és kivitelezése.

A dízelmotorra egy nyolcfokozatú automata váltót akasztottak, amivel a valós, tankolás szerinti, fele autópálya és fele városi használat melletti fogyasztása 8,5 liter. Ez messze nem büntetés egy ekkora autótól, aminek a légellenállása olyan, mint egy raklap téglának, ezen a téren a stílus és a használhatóság aránya is egyszerűen hibátlan. Messze nem fájdalmas használni, azt aláírom, hogy macerás, de simán megoldható vele minden helyzet, még a fordulóköre is kisebb, mint a Yaris GRMN-é volt. És a stílus csak egy dolog, amellett, hogy ezt nem felejtették el, a terepjáró képességei is lenyűgözőek. Úgy kapaszkodott fel az Off-road Centrum homokos csapásain is, mintha az a világ legtermészetesebb dolga volna. Egy hétköznapi sofőr is simán elboldogul vele, ha meg baj van, ott a két zárható difi, ennél többre aligha van szükség, ha valaki nem sportra használja. Kicsit hosszú az első lökhárító, túl mélyre lóg a hátsó rendszámtábla, amik egy hangyányit rontanak a terepszögeken, de rendszerint olyan helyzetet nagyon keresni kell, ahol ezek problémát okozhatnak. A Wrangler persze az egyik legdrágább itthon kapható terepjáró, kétajtós testvére, amit a stabilitása miatt aztán tényleg csak terepre ajánlanék, 14,4 milliótól indul, a négyajtós Rubicon már 18,1.

Valójában nincs hozzá hasonló a piacon, így nem lehet kérdés az, hogy megéri-e, az igazi Jeep ennyibe kerül.

Ez egy nagyon jó terepjáró ára, ami attól a pillanattól kezdve alkalmas a durva használatra, hogy kigördül a szalonból. A Wrangler a márka guruló, élő tömény történelme a jelen kor egyik legstílusosabb és legismertebb karosszériájába csomagolva, ami még vezetéstámogató rendszereket is ad, egy párat, csak hogy lépést tartson. Tartalmas és csalódásmentes a Wrangler, mellé már csak egy Mustang kéne, hogy az autóipar két legőszintébb autója álljon a kertben.

Ha pedig videón is megnéznéd, hogyan mozog, itt az élőben felvett tesztünk: