Eleget autózol? Opel Grandland X 1.6 Turbo D teszt
Opel Grandland X 1.6 CDTI Automata teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Jó választás az Opel Grandland X az 1,6 literes dízellel és automata váltóval, de vásárlás előtt mindenki tisztázza, hogy eleget autózik-e hozzá.
Hátsó LED lámpát alapáron kapunk, ahogyan menetfényt is. A LED főfényszórók azonban (automata reflektorral) 400 ezer forintba kerülnek. Nem olcsók, de nagyon jó fényerejűek
Miként azt már bizonyára legtöbb olvasónk tudja, az Opel Grandland X egyelőre kétféle motorral kapható. 1,2 literes, háromhengeres 130 lóerős benzinessel és 1,6 literes, 120 lóerős dízellel. Mindkettő a PSA terméke, a dízel felára 500 ezer forint, amit a gyári fogyasztási adatok (mindössze fél liter a dízel előnye) és a jelenlegi üzemanyagárak szerint közel 280 ezer kilométer alatt fog kitermelni szerényebb fogyasztásával. De nem csak ezért kell alaposan meggondolni, hogy megyünk-e eleget ahhoz, hogy dízelt vegyünk, hanem azért is, mert az 1,6-os HDi bizony olyan hatékony, hogy meglehetősen lassan melegszik be, 20 kilométer kell neki fagypont körül. Így aztán én például az összes hétköznapon bemelegedési ciklusban ingáztam vele a városban, azaz gyilkoltam a motort. Márpedig így nálam többet fogyasztott az automata dízel, mint a kézi váltós benzines. Normál üzemben, kellően hosszú távon országúton persze ezzel is simán hozható 5, autópályán 6 liter körüli érték.
2,3 centi híján 4,5 méter hosszú, széltében viszont 5,6 centivel az 1,8 méteren is túlnyúlik
Apropó váltó, a 6 fokozatú bolygóműves automatáért 750 ezer forintot kell fizetni. Hogy megéri-e, az mindenkinek egyéni döntése. Finoman, de kissé lassan kapcsol, ugyanakkor nagyon kényelmessé teszi a városi autózást. Stop-start ehhez a hajtáslánchoz is jár, a motorindítás egész gyors, egész finom, a motort azonban már részleges bemelegedés esetén is leállítja, így valójában nyújtja annak idejét, ami tartósság szempontjából kérdőjelezhetően hasznos - hogy szolidan fejezzem ki magam. A Grandland X amúgy már nagyjából ismert: nem egész 4,5 méter hosszú, divatos crossover karosszéria, meglepően tágas utas- és csomagtérrel. Nem csak a hosszanti helykínálat, a belső szélesség is komoly, középkategóriás a térérzet és az 514 literes csomagtér is.
Belülről is széles, erre a formákkal is ügyesen rájátszik
Bár a világos kárpit eleve javítja a térérzetet, az utastér valóban egészen tágas
Tesztautónk nem csak motorizáció szempontjából, Innovation ellátmányával is "fullos", ám józanul kevésbé extrázott, mint a benzines volt. Kárpitból a 160 ezer forintos bézs szövet került bele Sport első, AGR tanúsítványos utasoldali ülésekkel, nem pedig a 480 ezer forintos fekete bőr. Extra azért jutott ebbe is bőven, például 224 ezer forintért panorámatető, ami nem nyitható ugyan, de elektromosan árnyékolható. Van itt navigáció is, amire nagyjából fölösleges költeni, mert alapáron kapjuk az érintőképernyős, telefonunkkal összeköthető, így akár a Waze-t is fogadó hifit - természetesen Bluetooth kihangosítóval együtt. Az Innovation esetén alap a kétzónás automata klíma is, az első-hátsó ülésfűtést és kormánykerékfűtést adó "Téli csomag 2" pedig abszolút megéri a maga 175 ezer forintos felárát.
Alaphelyzetben 514 literes a csomagtér, ami elektromos, láblendítésre is nyíló (és arra záródást is tudó) ajtón keresztül pakolható. Az üléstámlák a csomagtérből, távirányítással is lehajthatók
Kényelmes a magas üléshelyzet ki- és beszállás szempontjából, de a szabályozható laphosszúságú első és a kellően nagy hátsó ülések is komfortosak. Hátul még a középső ülőhely is egészen jó, már amennyiben nem isofixes gyereküléseket rakunk a szélső helyekre. Hogy jobban tudjunk sakkozni, az első utasülés is isofixes. A magas üléspozíció kilátás szempontjából is áldásos, a Grandlanddel kellemes együtt élni, legalábbis ezzel a példánnyal, ami világos szövetkárpitozásával és felül enyhén barna árnyalatú puha, lejjebb szintén bézs, de már keményebb plasztikjaival melegséget sugároz. A műszerfal plasztikjára nyomott varrás-imitáció is jutott, ami persze csak színház.
A csúcsverzió 18 colos felniket kap, a futómű ezekkel sem túl kemény
Az viszont már valóság, hogy a futómű az Innovation esetén alapáras 18 colos kerekekkel is egészen kényelmes és a műfajhoz mérten meglepően stabil. Így aztán a közvetlen kormányzással a Grandland X jól is vezethető. Ha tapossuk, az automata dízel is megfutja 12,2 másodperc alatt a 100 km/órás tempót, akár a 190-et is meg tudja közelíteni, amit még a németországi menetpróbán sikerült megtapasztalni, stabilan tudja. Itthon viszont fontosabb, hogy a forgalom átlagát még úgy is simán lenyomjuk, ha nem vészesen nyomjuk a gázt. Ehhez passzoló a kormányzás és a jól adagolható és kellő hatású fék is. Összességében tehát teljesen jó csomag a Grandland X, ami 4,5 méteren helykínálatból, vezethetőségből és minőségből is elég sokat ad.
Az első-hátsó parkolókamerával és szoftveres trükkel teljes felülnézeti képet kapunk, a rendszám alatt a távolságtartós tempomat szenzora látható
Meglepő, de ahogyan a benzines változat, úgy a dízel Grandland X sokkal inkább egyben volt, mint a megelőző Opel tesztautók. Lehet, hogy azok kaptak többet a kollégáktól, de hasonló (~5000 km) futással már előfordult kopogó futó- vagy kormánymű, utastéri nyöszörgés. A Grandland (vagy akár a Crossland, bár abban még kevesebb kilométer volt), még földúton is hibátlan volt. Ott is elvan amúgy összkerékhajtás nélkül is, még az opciós IntelliGrip hangolható ESP sem hiányzott, kellő bátorsággal (és lendülettel) sárban sem. A tudáshoz és a szegmens áraihoz mérten a Grandland X ára is korrekt: az automata váltós dízel 7 millió forint a 750 ezer forintos ármérsékléssel és a középső Enjoy ellátmánnyal, de az Innovation csúcsfelszereltséggel is megáll 7,6 milliónál. A tesztautóba még 2 millió forintnyi extrát pakoltak, ám ebből a navigáció (500 000 Ft) például rögtön elhagyható. Összességében ki kell mondani, amit néhány éve talán elképzelni sem tudtak volna a márka fanatikusai, de ma a túlélést jelenti az Opelnek: a francia fennhatóság a márka javára vált.
Kevéssé látszik, de az autó farán Turbo D felirat látható, az árlista szerint CDTI a valójában HDi-ként született 1,6-os dízel
Árak
Tesztmodell alapára
7 600 000 Ft (2018.01.25.)
Tesztautó ára
9 769 000 Ft (2018.01.25.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1560 cm3
Teljesítmény:
89 kW (121 LE) 3750 1/min-nél
Nyomaték:
300 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,2 s
Végsebesség:
185 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,6 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4477 mm
Szélesség:
1856 mm
Magasság:
1609 mm
Saját tömeg:
1430 kg
Össztömeg:
2020 kg
Tengelytáv:
2675 mm
Karosszéria-kivitel:
crossover
Csomagtér:
514-1652 l
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1560 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
300 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
89 kW (121 LE) 3750 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
185 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,2 s
CO2-kibocsátás:
118 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8 l/100km
Ugyanez a diesel ketyeg nálam is, nagyon idegesítő a SS, ha eljutok vele szervizbe, első dolgom lesz az, hogy deaktiváltassam. Addig marad a kézi kikapcsolás minden indítás után…
Viszont: a diesel ebben a konstrukcióban elvesztette minden előnyét. Mivel itt nem szívó benzinest nézünk turbó dieselhez (ha lenne, akkor nem 500e forint lenne a differencia), ezért is ilyen alacsony az árkülönbség a két motor között, hiszen mindkettő turbós.
Ellenben ha a benzines hajlamos a kokszosodásra, akkor lehet inkább a gázolajjal választanám, mert pár évvel ezelőtt a PSA nem nagyon forgalmazott idehaza turbós benzineseket, pont ezen ok miatt.
A PSA 1.6 Hdi-jének a betegsége a kokszosodás… jó reggelt kívánok! Szerinted mitől döglenek bennük a turbók? Miért mondják azt, hogy a 3. turbó csere után blokk csere is javasolt? Mert lehetetlen kimosni belőlük az ipari mennyiségű kokszot! A PSA-nak vannak jó motorjai, de se az 1.6 THP se az 1.6 HDi nem sorolhatók a jó, kiforrott konstrukciók közé és persze tök mindegy milyen felirat van a bódén, én ezeket messzire elkerülném, legalábbis ha a szervizköltséget nekem kellene fizetni.
Beléd is Pista. A 2.0 valóban jobb volt (főleg a 90LE), de azért elég meredek azt írni, hogy az 1.6 egy szar lenne. Rendes olaj, rövidebb periódus, fasza szűrő, ez a kulcs. Ha valamelyik hibádzik, előbb-utóbb összefossa magát a rendszer.
Speciel nekünk két PSA 1.6-os is volt/van, nem volt gondunk velük. Szerintem a világ legjobb motorjai közé tartozik. A VW csoport vagy korábban úttörő Fiat(+GM) vagy pl a Honda kb 10 év után érte be. A BMW és a Toyota meg inkább megvette ezt PSA licencét kocsijaiba.
FIAT GM hazassag meg sehol sem volt amikor a JTD mar piacon volt.
Az 1.6 HDi-nek a legnagyobb baja az az atkozott szuro a turbo olajkoreben, az elnyujtott olajcsere miatt eltomodik, aztan persze nem cserelik, a PSA szerint raadasul el is tavolithato a rendszerbol, ezutan pedig semmi gondja nem lesz a turbonak.
Ha meg bentmarad, akkor gyakori olajcserevel kihuzhato a meregfoga.
A Fiat modern (120LE) 1.6 dízelt csak az évtized végére hozott ki. Talán a Giuliettában debütált.
Addig az 1.9est butították le akár 105 lóerőre.
Mi nem siettük el soha az olajcserét, de nem nagyon volt gondunk a PSA dízelekkel, a 2.0d 180.000-ig nem igényelt gondozást a 60.000kénti rszűrőtisztításon túl…
60.000 km-enként olajszűrőcsere ? : O :O Tényleg nem siettétek el én 15.000 km enként cserélek olajat és légszűrőt is … most van benne 320.000 km és minden gyári se légtömegmérő se egr,se turbó csere nem volt soha igaz az 1.9 pdtdi nem Hdi . De feltételezem ha a Hdi nek is megadják ami megjár neki nem lesz vele se gond …
Rszűrő=részecskeszűrő, legalábbis annak értelmezem. Nem az olajszűrővel spórolt gondolom, hanem a folyadékot kellett utántöltetni, ami a szűrő regenerációjához szükséges.
ja tényleg félreolvastam , nálam szerencsére nincs részecskeszűrő különben már tuti nem lenne meg…nem értem miért vesz valaki diesel autót manapság annyi szopás van vele hogy nem éri meg , drágább az üzemanyag ,adblue,részecskeszűrő,egr,hiába szigetelük le a motor úgy is kerreg, több vibráció mint egy benzinesben. Szóval szerintem abszolutra nem éri meg a sok macerát az a 1-1.5 literrel kevesebb üzemanyag…
??? nekem teljesen más a tapasztalatom. Általános használatban nem látom a dízelek hátrányait, és a benzinesek általad emlegetett előnyeit sem.
Az utsó 5 autómból négy rszűrős. Eddig egynél volt menetrenden kívüli dolgom.
Ha zavar a kerregés, ne vegyél PDI TDI-t vagy bajor N47-est és akkor nem lesz gondod. Kivéve persze ha nyitott motorháztetővel szereted ahsználni a kocsit, akkor biztos zajos lesz. Ráaádsul ott vannak pl a Volvo 5 henbgeresei, amelynek buborékolását ezesszer szívesebben hallgatom, mint a négyhengeres benyák kerregését. (persze csak az utastérben, lehúzott balkanál, pláne fal mellett iderül a turpisság). Valamikor 10 éve sett meg hogy egymás után vittem el vzeteni egy (akkor friss CR) 3.0TDI A5öst és előző nap egy olasz V8-ast. És nem éreztem azt a nagy vágyódást a szívóbenya után. Valamikor akkortájt feljöttek a dízelek és még mindig nem látom hogy htárányban lennének, legfeljebb a hisztit kezdték el nyomni itthon.
Az enyémek mér nem öthengeresek de cserlbe kifejezetten csendesek, főleg belülről fülelve, ellentétben az utsó benyámmal, amely pályán már elviselhetetlenül hangos volt 140 felett (de igazából a zenehallgatás felejtős 120 felett).
Nem azt mondom, hogy dízel mindenek felett, de egy modern dízel esetében nem látom