A Toyota európai kínálatának új csúcsa a csakis hibridként kínált, csaknem 5 méter hosszú, alapáron hétüléses Highlander. Igen, a nagycsaládosok 2,5 milliós kedvezménnyel kapják
2021 magyar valósága, hogy az importőri Toyota Highlander tesztautó még nem kapott rendszámot. Nem az ő hibájuk, a vizsgáztatásban van fennakadás. Bő fél éve folyamatosan. Ezért aztán le kellett csapnunk a
Toyota Schiller nem mellesleg az érdeklődők által is folyamatosan próbált tesztautójára. A Highlander iránti erős érdeklődés nem meglepő, hiszen az is 2021 valósága, hogy a hétüléses modellek a nagycsaládosok 2,5 millió forintos állami támogatása miatt húzzák a piacot, továbbá a Toyota a kivonásokkal tisztított piac első helyezettjeként végzett tavaly, s hasonlóan szerepel idén is. De most inkább nézzük, mit is tud a Highlander! Amerika egyik slágere, ahogyan a két éve hazánkban ismét kapható Camry is, s mivel egy óriási SUV-ról van szó, még az is simán megeshet, hogy a Camrynél is nagyobb piac vár rá felénk.
A tengelytáv 2,85 méter, a felnik az alapverziónál 18, a többinél már 20 colosak
A Highlander a TNGA-K platformra épülve a Toyota moduláris építőkészletén a legnagyobb modell, 3,4 centiméter híján 5 méter hosszú, tengelytávja is 2,85 méter, szélessége 1,93, de még a magassága is embernyi: 1,76 méter. Csakis hétülésesként kapható, ami nem is meglepő a külméretek kapcsán. Ami viszont már meglepődésre adhat okot, az a csomagtér mérete. Még a teljes, hétüléses kialakítás mögött is kisautónyi teret találunk. A kalaptartóig nézve is 268, a tetőig 332 liternyit, ismétlem, hét ülés mögött. A két leghátsó ülés támladőlése is szabályozható, be lehet férni oda felnőttként is, a gyerekek pedig imádni fogják, hiszen amerikai módi szerint pohártartó nekik is jár. Jutott abból a középső sorba is, elsősorban a lehajtható könyöklőbe, de palacktartósak az ajtórekeszek is, s ugyanez mondható el elöl is. A középső sor kényelme már elég jó, az Executive csúcsverzióban ez is tologatható 40:60-as osztással, a támlák dőlésszöge is széles tartományban változtatható.
Széles, sok pakolóhelyet adó, világos és minőségi a beltér, a kesztyűtartó feletti és a középső kijelző alatti polc csúszásmentes felületű, kifjezetten praktikus. Alapáron
Mindegyik Hihglander bőrkárpitos, ám annak minősége már felszereltségfüggő, a tologatható második sori ülés csak a csúcsverzióhoz jár
Míg a leghátsó sorban még a turistaosztály kényelmét kapjuk, a középső sor már first-class, az első pedig egyenesen business színvonalat hoz - már ha valakinek játszik még egy évnyi bezártság után a repülős hasonlat. Klímavezérlőt a légkondi harmadik zónájával a második sorban is kapunk, ahogyan a szélső helyeken ülésfűtést is. Van annyira tágas a hátsó lábtér, hogy abból gond nélkül tudunk adni az üléstologatással a leghátsónak is, ha esetleg oda is felnőttek ülnek. Ha csak gyerekek, akkor a második sorban is gigászi lábtérnek örvendhetünk, s a belső szélesség, meg persze a belmagasság is parádés. Az Executive csúcsverzióval nem csak légbeömlőket kapunk a tetőbe, hanem első részével nyitható, óriási panorámatetőt is.
A Toyota mai hibridjeitől megszokottan kapunk vízhőmérőt is a hibrides műszerblokkba, amit egyébként nem kell sokat nézegetni, a csúcsverzió óriási, 10,1 colos, színes vetített kijelzőt is kap
Alapból 8, a csúcsverziónál 12,2 colos a központi érintőkijelző, ezen már osztott képen is jól követhető a hibridrendszer és az Apple CarPlay-ről is futtatható navigáció is
Nem csak a tető nyithatósága, a műszerfal komolysága, meg persze a vezetés lehetősége miatt is a legjobb elöl ülni a Highlanderben. A műszerfal nagyjából egy Priusénak és egy Land Cruiserének a keresztezése, a legalsó rész kivételével bőrbe húzott, így puha tapintású. Elég jó fogású a vaskos és fűthető kormánykerék, az ülések itt már nem csak fűthetők, hanem szellőztethetők is. Nem csak a középkonzol, az első ülések közötti könyöklő közepén kialakított tároló is széles, továbbá kellően mély is, gyomrában vezeték nélküli telefontöltővel. Természetesen az infotainment okostelefon-kapcsolatos (Apple CarPlay és Android Auto), illetve a Toyota My T alkalmazása is elérhető, hogy nyomon követhessük az autói adatait, onnan programozhassuk a navigációt, vagy épp követhessük a kedvező fogyasztási adatokat. Ugyanis hiába egy gigászi monstrum a Highlander, lehet vele takarékosan is autózni. Sőt, akkor is viszonylag takarékos, ha kihasználjuk teljesítményét.
Elég jól meg tud indulni, a 0-100-as gyorsulás 8,3 másodperc, a végsebesség szokás szerint 180 km/órára korlátozott
Márpedig a Highlanderben erő is bőven van, 248 lóerős rendszerteljesítményével ez a Toyota kínálatának legerősebb hibridje (csak a plug-in hybrid RAV4 erősebb nála, de az nem a klasszikus öntöltő hibrid). A Camryből és a RAV4-ből is ismert 2,5 literes, világbajnok, 41 százalékos termikus hatásfokú, Atkinson ciklusú benzinest itt egy 134 kW-os, azaz 182 lóerős, 270 Nm nyomatékot adó első villanymotor egészíti ki, de az AWD-i rendszer a hátsó tengelyen is alkalmaz egy ugyancsak nem szerény, 40 kW-os (54 LE), 121 Nm nyomatékú villanymotort. Különféle menetmódok közül válogathatunk, Ecóban a hátsó villanymotor nemigen hajt, Sportban azonban a kanyarjellemzők javítására annál többet, a tisztán elsőkerékhajtás mellett akár a nyomaték 80 százaléka is mehet hátra, ráadásul ott egyetlen kerékre kerülhet akár 1300 Nm nyomaték, így hiába nem nehéz terepre való a Highlander, a hajtásláncban azért van potenciál. Van Trail (vontatás) üzemmód is, nem is véletlenül, ugyanis a vontatási kapacitás kereken 2 tonna. Nem mellesleg a saját tömeg is a fölött van egy kicsikét, így a teljes szerelvénytömeg a fullextrás verzióval akár 4,72 tonna lehet. És itt bizony kiderül: ha ezt mind ki kívánjuk használni, vagyis a 2 tonnás Highlanderre 2 tonnás utánfutót kívánunk akasztani, akkor bizony nem lesz elég a B-kategóriás jogosítvány. Ha legfeljebb 750 kilogrammos könnyű pótkocsit használunk, akkor persze elég a B-kategória is.
Hagyományos előválasztót és a kormánykerékről "kapcsolhatóságot" is kapott az amúgy fokozatmentes nyomatékosztást adó e-CVT osztómű. Mivel a Toyota negyedik generációs hibridrendszerében már elég lineáris a motorfordulat és a gázpedálállás közötti kapcsolat, a váltófülekre sok szükség nincs, de a menetmódváltó sokat számít
Bár a méretek és a vontatási kapacitás alapján már-már teherautónak tűnhet a Highlander, formájával és vezethetőségével csöppet sem az.
Szerintem leginkább egyterűs. Hatalmas, ezt érezni is rajta, de azért eléggé személyautós, jókora személyautós. Autópályán sem hangos, elég jó a zajszigetelése, ami itt főként a szélzaj kapcsán kardinális kérdés, de az sincs sok benne. A motor hangja távoli, mármint autópályán és gyorsításkor is, városban nemigen hallható. Ahogyan azt a Toyotáktól megszoktuk, a hátsó ülés alá épített hibrid akkumulátor által néhány kilométeres utak elektromosan is megtehetők, dugóban benzinégetés nélkül araszolhatunk, miközben az elektromos légkondicionáló némán fújja be a kívánt hőmérsékletű és megtisztított levegőt. A komfort bizony elég jó, még az Executive csúcsverzió 20 colos felnijeivel is. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű a kanyarokban is elég jól tart, s a legjobb a Highlanderben, hogy messze nem kell belőle feltétlenül megvenni a csúcsverziót, már a belépőnek számító Comfort is elég jól felszerelt.
Kormánykerékfűtést és háromzónás elektromos légkondit már az "alap" Highlander is kap, de a hátsó ülésfűtés az Executive csúcsverzió sajátja
Mindenképp járnak a már említett 18 colos alufelnik, de sok más mellett az araszolófunkciós, távolságtartós tempomat is, a holttérfigyelő, az okoskulcs és a vezeték nélküli telefontöltő, valamint az okostelefon-tükrözős, tolatókamerás infotainment és az automata távfényes LED fényszóró is. Mivel alapáras a szintetikus bőrkárpiton túl a hétülésesség is, a nagycsaládosok számára a 16,7 milliós Highlander az állami támogatás által 14,2 millió forintról startol, s ők még a már elektromos, kéz nélkül is nyitható csomagtérajtós, körkamrás, elektronikus (kamerás képet is adni tudó) középső visszapillantós, fabetétes, valódi bőrkárpitos csúcsverziót is 19 millió forint alatt kaphatják meg. Igaz, tudásához mérten a többieknek szóló 21,15 milliós árával is elég jó ajánlat a Highlander. Azért pedig külön pacsi a Toyotának, hogy a metálfényezés is felármentes a Highlanderhez.
Még hét ülés mögött is tisztességes, tetőig pakolva 332 literes a csomagtér
A leghátsó sor nélkül már a kalaptartóig is 658 literes a csomagtér, csak az első ülésekkel 1909 literes. A kalaptartó és még néhány apróság a padlórekeszben is elfér
És akkor jöjjön a hibridek kapcsán talán legfőbb kérdés: mennyit is fogyaszt?
Katalógus szerint 6,6-7,2 litert, nálam a bő 50 kilométeres első tesztkörön 6,7 l/100 km átlagot hozott a fotózással, mindennel együtt, de amíg csak a városban mentem vele, simán megvoltam 6 liter alatt. A tesztautó teljes átlaga előttem 9,2 l/100 km volt, ami nagyjából annak az értéknek számít, aminél sosem lesz rosszabb, hiszen nyilván mindenki kipróbálja, miként tud menni. Utóbbi kérdésre a 8,3-as 100-as sprint elég jó válasz, de egyébként autópályán is tud meglepetést okozni, szóval a Highlander a bátran ajánlható mindenes autó. Belefér minden, városban meglepően takarékos, de autópályán se fogja leenni a hajunkat. Kívülről méretei ellenére nincs benne hivalkodás, belülről viszont minőségével eléggé közel áll a Lexushoz. Mi értelme lesz így a szűkebb Lexus RX L-nek? A forma ott azért nyilván cizelláltabb, meg azért a V6 hangja még mindig szebb, ereje is több. Ha valakinek van rá igénye, az sem rossz választás, de a Highlander nyilván többeknek szól, hiszen mégiscsak a világ vezető márkájának Európának szánt csúcsmodelljét jelenti.
A nagy szabadidő-autókkal szemezőknek feltétlenül érdemes kipróbálniuk a Highlandert! Városi üzemével már-már villanyautós, autópályán is megállja a helyét, hajtáslánca pedig (turbó, kettős tömegű lendkerék, hagyományos önindító és generátor, stb.) nélkül elnyűhetetlennek ígérkezik
Cikkünkhöz a Highlandert a Toyota Schiller autószalonjából kaptuk kölcsön. Köszönjük!
Árak
Tesztmodell alapára
16 700 000 Ft (2021.03.09.)
Tesztautó ára
21 150 000 Ft (2021.03.09.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2487 cm3
Teljesítmény:
137 kW (186 LE)
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8.30 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,6-7,2 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
2487 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Teljesítmény:
137 kW (186 LE)
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8.30 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,6-7,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,7 l/100km
Amikor végigolvasok egy autós cikket, és a végén derül ki (közben lesz folyamatosan egyre gyanúsabb), hogy fizetett reklám, akkor piszkosnak érzem magam, mint akit meggyaláztak. Le kell szoknom az autonavigátorról, hogy ez ne fordulhasson elő többet. Plusz azokról a gyártókról is, akik nem merik független kritikának kitenni a járműveiket.
Abból a szempontból mindenképpen bátorság, hogy az AN szabadon enged kommentálni, nem mondom hogy minden komment aranyat ér de iszonyú sokat jelent hogy védhető cikket kell produkálni.
Ami meg a fizetett hiredést illeti, elsőre fel sem tűnt, akadt már itt lelkedenzősebb cikk az AN-en saját tollból is.
Persze van egy két monodat amiből süt a kincstári optimizmus meg a gyári szlogen (öntöltő khm…), de akad olyan oldal, ahol saját tollból is szukjektívebb cikk születik 🙂
Végre egy autó a sok gagyi, rosszminőségű német prémium után.
A fizetett hirdetés meg tényleg szégyen. l
A magyar törvények szerint (amit persze sokan nem azonosan értelmeznek), ha egy felmatricázott, a kereskedés elérhetőségét tartalmazó autó látható egy cikkben, akkor az reklámnak minősül. Jelen esetben is ez a reklám, a kereskedés nevének említése és linkelése, mi pedig ezt feltüntetjük. A cikk és a teszt tapasztalatai nem reklámok. Úgy gondoljuk, van annak tartalmi haszna, ha a hivatalos tesztautó előtt ki tudjuk próbálni az autót.
Kedves Mátyás! Szerintem érdemes lenne ezt a hasonló tesztek (próbavezetés) után tömörített formában mindig hozzáírni. A fizetett hirdetés számomra a hirdető általi – vélhetően cenzúrázott vagy erősen korrigált – tartalmat jelenti, mivel a jó marketing az ő érdeke.
A reklámok,eleve,úgy vannak kitalálva,hogy az erősen preferált multik a nagy kormány támogatottság miatt,annak álláspontját ezeken keresztűl is szuggerálják a plebsnek.
A mai magyar valóságot nem a kormány hazugságok és nem is a statisztikai adatok nyujthatják,hanem a személyes tapasztalatok,amelyek alapján ki lehet mondani,hogy a nettó átlag bér,amit homlokverejtékkel lehet elérni az olyan 140-160ezer ft között mozog. Fentiek tükrében nagyon hasznosak ezek a tesztek,már látom is a tolongó szakmunkásokat a márkakereskedésekben,hogy szinte azonnal felföldi tulajdonosok lehessenek…
Ó,az utolsó mondat csak álom..Ébredés után beülünk a 16éves Renaultba és örülünk,hogy milyen fasza,mert a diesel-motor 4főtengely fordulatra beindult a -6fokos hidegben..
Az a csomagtérajtón átnyomott csavarfej random alátétekkel nem semmi. Van egy olyan érzésem, hogy ez nem épp így szerepelt a tervrajzokon, csak Melós Joe műszaki igényessége eddig tartott.
összeszerelve USA, Indiana
Ha jól látom mindkét csavar azonos, egyforma alátétekkel, csak az egyiken van valami kosz/oxidréteg, akármi. Egyébként ronda, bár engem nem érdekel az ilyesmi, ha funkcionális. De kizártnak tartom, hogy a mai gyártósori folyamat és minőség-ellenőrzés mellett Joe vagy akárki csak úgy random csinálna bármit, ami nem a munkafolyamat része, és készülne egyik-másik autó így vagy úgy. Annyit reszelték már a munkafolyamatokat az elmúlt évszázadban, különösen a Toyota, hogy elég lehetetlen ilyeneket összehozni.
A Toyota gyárt Amerikában, Európában(Törökország is), Afrikában, Pakisztánban, Dél-Amerikában, Indonéziában stb. Persze lehet mondani, hogy a japánban készült Toyota a Toyota, de sokkal inkább volt elcseszett egy Toyota egy európai piacra szánt dízelmotortól(amit amúgy sehol máshol nem raktak bele), mint attól, hogy hol rakták össze.
Meg azért ha megnézzük a világpiac Toyotáit, Európa minden modellből valami visszabutított egyenszürke változatot kapott, míg máshol sokkal jobb motorokkal, felszereltségekkel adtak mindent.
Tisztelt szerkesztőség,
Egy kis technikai helyreigazolást javasolnék az oldal alján látható ép alatt ez szerepel „hajtáslánca pedig (turbó, kettős tömegű lendkerék, nagynyomású befecskendezés, stb.) nélkül elnyűhetetlennek ígérkezik”. –> Ebben a motorban a Toyota „D-4S” befecskendező rendszere van ami tartalmaz egyszerre hagyományos szívócső és közvetlen befecskendezést is. Ezt csak azért írom, hogy az nem igaz, hogy nincs nagynyomású befecskendezés mert van. Ennek a rendszernek a sajátossága, hogy a kettő befecskendező rendszert különböző üzemi körülmények között egyszerre és/vagy felváltva terhelés és fordulatszám, hőmérséklet függvényében képes használni. Nagy előnye, hogy ha bár ez komplexnek tűnik de kokszosodásra (carbon built up) csekély esély van mert megmaradt a szívócső befecskendezés is és nem csak közvetlen befecskendezést tartalmaz a rendszer.
Igaz, hogy ez a Rav4-hez íródott de ez ugyanaz a motor található a Highlander-ben is ha valakit érdekelnek a részletek:
https://toyota-club.net/files/faq/18-03-20_faq_df_r4_eng.htm
Üdv,
Misi
Köszönjük az észrevételt!
Igen csakhogy ez nem nagynyomású, hacsak minden a légköri nyomásnál nagyobb nyomású rendszert nem hívunk annak. Nagynyomású rendszer benzin üzemanyag rendszernél nincs, a diesel üzemmódra 1300 bar fölötti rendszerét hívja a szaknyelv annak. Benzin üzemanyag rendszer ennek a töredékét állítja csak elő, hogy pontosan mennyit az lényegtelen.
Tudom, bátor kérdés, de a Sequoia európai megjelenése nem várható? 😀
Inkább egy Sienna Hybrid kellene. 🙂 De nem látok rá esélyt.
Ez tényleg annyira olcsó, hogy már látom, hogy a sok, eddig Lodgyt néző nagycsaládos rohan érte. Ettől függetlenül nagyon jól néz ki, biztosan jó is, miért ne lenne, de ez nagyon nem a magyar átlagnak szól. Aki pedig 15 20 körül nezelodik, annak a felirat fontos. Gondolom én.
Ronda & drága. Jó ha 2db eladnak majd belőle 1év alatt?
Kár, hogy ilyen brutálisan drága…még állami támogatással is…
Az egész kocsin látszik -(főleg a külső-belső méret), hogy elsősorban amerikai piacra szánták, itthon elég nehéz lehet vele lavírozni a belvárosban, de vidékre jobb lehet!
Ez a vontatási kapacitás egy vicc. Asszem marad a diesel land cruiser vagy a pick-up-ok.
Ráadásul kiváncsi lennék a fogyira mondjuk 2-tonnás vontatásnál is.
Ettöl még az europai plugin hibrid suv-ok is többet húzhatnak.(vagy sima dieselek bár van egy tipus plugin dieselben is.)
Csak azért irtam mert nálam és családomnál azért van suv hogy tudjuk használni is.
Ezzel nem lehet elhuzni egy komolyabb trélert,lakokocsit,vagy lószálitót.
Plussz valoszinüleg zabálna is mint álat. (saját vélemény és tapasztalat alapján irtam)
Az árával egyébként semmi gond mind ennyibe kerül +/- 15-20 %
Akárhányszor megnézem ezt az autót mindig egyre jobban tetszik.
Azthiszem módosítani kell… eddig a Land Cruiserért voltam oda, viszont ez a Highlander maga mögé utasította.
Gyönyörű ez az autó.
Az ilyet amúgy sosem értettem. A kettő autó között minimális az átfedés, más célközönség, más feladatok, más képességek, más műszaki tartalom. Jó, mindegyik egész kényelmes, és jól lehet vele utazni. Bár erre a Highlander sokkal jobb. Viszont az LC egy terepjáró, ez meg egy SUV. Szóval azt gondolnám, hogy aki LC-ről álmodozik, azért teszi, mert extrém igényei vannak. Terepen vontat, Bakonyban vadászik, vagy éppen Ázsiát akarja átszelni keresztben. Cserébe bevállalja az alvázkeretet hátul merevhíddal, aminek közúton vannak kompromisszumai, terepen viszont komoly képességeket ad.
Hm, felfújt RAV4
ami nem feltétlen baj, de kezdenek kicsit nagyon egyformák lenni egy egy gyártó összes autója
Nulla egyéniség, nulla egyediség..
Persze ettől még jó SUV 🙂
Toyotától túl sok egyedi vonást ne várjunk (talán C-HR): ez hátulról Lexus, elölről pedig egy felfújt Subaru Forester… manapság meg amúgy is minden autó egymáshoz válik hasonlóvá, ritka (vagy megosztó) a kiemelkedően új formavilág.
Egyébként személyesen volt alkalmam ezt a példányt „megtapogatni”: tényleg brutálisan nagy és viszonylag prémium, szerintem hozza a papírformát (ennyiért mondjuk ez elvárható…)
Amerikában értékesítik hibrid hajtás nélkül is V6-os motorral és 8 fokozatú hagyományos automatával. Bár nem a témába vágó, de sokan nem is sejtik, hogy az Esztergomi Suzuki gyárban nem ért véget 2018-ban az 1.6-os szívó benzines pályafutása mert a Mexikói és Ausztrál piacokra most is elérhető ezzel a motorral a Vitara.