Egyszerre hibrid és új CRX

Mennyibe kerülne egy Honda CRX ma, ha a gyár újjáélesztené? Mondjuk a Civic 1,8 literes, 140 lóerős motorjával? A Civic-árlistában egy Type-S 5,6 millió forint, ennyiből körülbelül kijönne egy sportos kupéformában ugyanez a tartalom. Igaz, nem fenyeget ez a „veszély”, hiszen a Honda új modellje, a CR-Z más koncepciót valósít meg: nem egyszerűen egy jó tömeg/teljesítmény arányú kis kupé, hanem egyedülálló „sportos hibrid kupé”. A Honda a környezetvédelem melletti elkötelezettséggel és gazdaságos autók gyártójaként csavart egyet a CRX-legendán, és megalkotta a CR-Z-t. Hivatalosan a 2007-es CR-Z Concept piacra került változata, bár nagy vonalakban inkább olyan, mintha az Insight-ból faragtak volna le valamennyit. Az orra vagány, de nem annyira, mint a Concept-é, és a bemutatón többünk véleménye az volt, hogy inkább a 2007-es tanulmány eredeti vonalait hagyták volna meg. Az autó nem titkoltan a könnyű, háromajtós kupé, a CRX hangulatát hivatott újjáéleszteni. Alig nehezebb annak utolsó változatánál, tulajdonképpen kétüléses, és nagy üveges, éles szögben lefutó harmadik ajtaja hátulnézetből is könnyen összekapcsolja elődjével. Hajtáslánca viszont egyedi, mert a Honda kínálatában ugyan már van hibrid, ám hatgangos kéziváltóval még senki a világon nem társította ezt a megoldást. De egy kis sportkupéban, amely ráadásul Honda, el sem tudnánk képzelni más kombinációt, szerencsére a tervezők is így voltak vele. Az 1,5 literes i-VTEC benzinmotor eddig elkerülte Európát, ám a CR-Z-ben ez dolgozik. Támogatására beépítették az IMA-rendszerű elektromos hajtást, ami a benzines 84 kilowattnyi (114 LE) teljesítményéből 91 kW (124 LE) összteljesítményt csinál. A viszonylag kis tömeggel párosulva ekkora erő eleve dinamikussá tenné az autót, de a villanymotor rásegítése nem abban a pár kilowattocskában, hanem az alacsony fordulatszámon éledő nagy nyomatékban mutatkozik meg. 1500-nál ugyanis 174 Nm áll rendelkezésre – a Civic egynyolcasa ugyanennyit 4300-nál produkál. Nemcsak a bemutatón látott diagram, hanem főleg az igazi próba alapján mondhatjuk, hogy elindulástól ott van a nyomaték nagy hányada.
Így aztán a CR-Z már kicsivel az alapjárat fölött nagyon erős, dinamikája az 1,4-1,6 literes turbómotorokéval vetekszik. Háromféle üzemmód adott a különféle igényekhez: minden induláskor a Normal aktív, amely arany középútnak mondható a másik kettő (Econ és Sport) között. A takarékos Econ-mód a fogyasztás csökkentése érdekében nemcsak a vezérlést, hanem még a klímát is visszafogja, azaz egyfajta minimálprogramon üzemelteti. A kocsi igazi, valószínűleg legnépszerűbb énje természetesen a harmadik üzemmódban jön elő. A Sport gombot megnyomva a villanymotor élénkebb működésének köszönhetően sokkal direktebb gázreakciókat, valamint közvetlenebb kormányzást kap a sofőr.
A visegrádi hegyi utakon megtett rövid próbaút annyira volt elegendő, hogy az autó viselkedését alapvetően megtapasztaljuk. A zuhogó eső hatalmas vízátfolyásokkal és kisebb tavakkal nehezítette a próbát, de a CR-Z egyik erénye így azonnal megtapasztalható volt: nagyon stabil. A nyomtávja amúgy is szélesebb az Insight-énál, ráadásul alacsonyabb nála, de a gumik is jól elvezették a vizet. Kanyargás közben alig dőlt, de attól sem kellett félni, hogy a menetstabilizáló hamar közbeszól: ezt önmagában megakadályozta a kocsi jó egyensúlya. A nagy hajtásban nem is konstatáltuk az ülések jó oldaltartását, de tény, hogy a kormányba alig kellett kapaszkodni.

1500-as fordulatszámnál 174 Nm áll rendelkezésre – a Civic egynyolcas motorja ugyanennyit 4300-nál produkál.

Ha nem ismernénk a Sport módot, akkor az Econ is elég dinamikusnak tűnne, és a másik oldalról: a Sport sem teszi túl vaddá a CR-Z-t. A kezelőszervek működése ez utóbbi használathoz hű. A sportos kormánykerék nagyon közvetlen kormányművet irányít, a váltó pedig extrém rövid utakon dolgozik. Az autó merev építésű, tengelytávja rövid, és egész hangolása a sportkapcsoló állandó aktiválására, a gázpedál taposására ösztönöz. Jó hondás hagyományokhoz hűen gyorsan felpörög a motor, eközben kifejezetten morgós, élénk kipufogóhangot hallunk, amelyet a sportos hangulat, egyben a hosszú távú utak kényelme érdekében hangoltak: ha tapossuk a gázt, ordít, ha nagy sebesség mellett csak tartjuk, visszafogott lesz. A motor egyébként éppen 2000-es fordulat fölött van kilencvennél, hatodikban.
A belső a CR-Z Concept-hez képest egyszerű, más autókhoz mérten a Civic-féle futurisztikusságot képviseli. Repülősen a sofőr körül van minden, kézközelben elérni az összes, vezetéshez fontos kapcsolót. A 3D-s műszerfal közepén az egyesített sebesség- és fordulatszámmérő trónol, két oldalán pedig a hajtás működésével és a fogyasztással kapcsolatos adatokat követhetjük nyomon. A fények kellemes kék árnyalatúak, de a háromféle üzemmód nemcsak feliratban, hanem a sebességmérő elszíneződéséből is látszik: zöld az Econ, enyhe piros a Sport esetén. Az egész beltér alapvetően fekete és világosszürke kombinációjú, élénk krómos betétekkel.
A hátsó ülések nagyon szűkek, inkább a 214 (a padlórekesszel 233) literes csomagtér bővítésekor használjuk őket. Az autót az esetek nagy többségében egy- vagy kétszemélyesként fogják használni tulajdonosaik, tehát a 401 literre növelt csomagtartó nekik még elég is lesz. A helykínálat a családi második-harmadik autós használatot, sugallja, de a CR-Z a családalapítás előtti fiatalos kocsinak is beillik. A Honda célcsoportja alapvetően két részből áll: kicsit több mint a vevők fele a sportosság miatt választja majd a CR-Z-t, a többiek a hibrid-technológiára nyitottak. A sporthívők legalább egy másodperccel kevesebbre fogják tippelni a 9,9-es százra gyorsulást, és örülni fognak a 200 km/órás végsebességnek, míg a környezetbarát felhasználók biztosan lefaragnak valamicskét az ötliteres vegyes fogyasztásból. Ez összecseng a Honda alapelveivel a környezetszennyezés csökkentése terén: a suzukai gyárban, ahol a CR-Z készül, minden bemenő anyagból kimenő termék vagy újrahasznosított melléktermék lesz.
A bemutatón szerzett első benyomásunk az volt, hogy egy szép, háromajtós, kicsit alacsonyabb Insight-ot kaptunk, ám a menetpróba alapján elmondhatjuk, hogy a CR-Z más köntösben ugyan, de a CRX-hagyományokat eleveníti föl. Könnyed, sportos, stílusos. Ha kell, hangos, és mindenképpen feltűnő. Japánban, ahol már az év eleje óta forgalmazzák, négyszeresen múlta fölül az ezres tervezett eladási darabszámot. Itthon már rendeltek belőle néhányat, az idén még két tucatot szeretne eladni a forgalmazó. A bemutatón tulajdonképpen csak a GT-kivitel 6,5 millió forintos árat közölték. A Honda képviselője szerint az eleve jól felszerelt változat adja majd az eladások többségét, a körülbelül félmillióval olcsóbb S felszereltség annyival szegényebb, hogy jobban megéri a gazdagabbat venni. Viszont az biztató, hogy a vezetési élményt az S is ugyanúgy hozza majd, legfeljebb bőrkormány és alupedálok nélkül.