Egyre megy – vezettük a háromhengeres, egyliteres Focust
Kipróbáltuk: Ford Focus 1.0 Ecoboost
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Spanyolországban ismerkedtünk a Ford Focus legújabb motorváltozatával, az egyliteres, háromhengeres Ecoboost turbóval.
Csak a hátulján levő Econetic felirat utal a tisztességesen leméretezett motorra, még a hangja sem árulja el
Roger Ratley a részletekről beszél
Hogy a takarékoskodás útjának a feltöltött downsizingot választó gyártók közül a Fordnak mennyire sikerült megvalósítani a "nagyobb teljesítmény, kisebb fogyasztás" kombót, az majd kiderül, ha élesben (hazai terepen), hosszabb távon is megkapjuk a magunkét az új háromhengeres turbómotorból. Azt azonban már most, a spanyolországi gyorspróba után kijelenthetjük, hogy nagyon kulturált, mondhatnánk, jól nevelt egységet állítottak csatarendbe. Hangja alapjáraton és alacsony fordulaton alig szüremlik be az utastérbe. Ebben az a nagyadag műanyag hangszigetelő burkolat is szerepet játszik, amit a blokk köré installáltak a gyáriak, de ezenkívül még számos praktikus ötletet bevetettek a különleges egység megépítésénél, ahogy azt a fejlesztésből oroszlánrészt vállaló mérnök, Roger Ratley előadásából megtudtuk.
Alacsony tehetetlenségű turbó, kétoldali változó szelepvezérlés, közvetlen befecskendezés az egyliteres Ecoboost fegyvertárában. Gyárilag tervezett élettartama 240 ezer km
Pontosan négy év telt el a koncepció megszületésétől számítva, amíg a mostani, 999 cm3-es Ecoboost motort tökélyre reszelték. Az öntöttvas blokkot és öntöttvas hajtókart tartalmazó, de alumínium hengerfejet viselő háromhengeres tömege 97 kg: az alacsony súly miatt könnyebb az autó orra, ergo jobban vezethető. A Fordnak annyira bejön a kipufogógázzal hajtott feltöltés, hogy rövid időn belül teljes - gázolajos és benzines - motorválasztéka egységesen turbós lesz. A turbóval több levegőt lehet a hengerekbe juttatni, mellé közvetlen befecskendezéssel épp csak a tökéletes égéshez szükséges minimális mennyiségű üzemanyagot, jelen esetben benzint spriccelni, s máris jelentősen javul a hatásfok, vagyis végeredményben csökken a fogyasztás és az emisszió.
Halk, de dinamikus a háromhengeres Focus. Aprócska turbója akár 248 ezret is forog percenként
Ötletes ajtóvédelem a fényezés leverése ellen
Három alappillérre támaszkodik az egyliteres Ecoboost. A mára már kipróbált és olcsó megoldásnak számító, ez alkalommal alacsony fordulaton is gyorsan felpörgő, kis ellenállású turbóval 50%-kal csökkenthető a motor hengerűrtartalma a teljesítmény visszaesése nélkül. A közvetlen befecskendezésnek köszönhetően a dízelhasználók számára már megszokott szinten, 1500-as fordulaton is elérhető a 170 Nm-es maximális nyomaték. Az üzemanyag magas, 150 baros nyomáson kiválóan porlad, azáltal pedig, hogy hat nyíláson át, ütemenként akár három alkalommal lövik a hengerekbe, tökéletesedik az égés és csökken a károsanyag-kibocsátás. Utolsó fő fegyvere a kettős, szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérlés. Ennek köszönhetően mindig az adott terhelésnek és szituációnak megfelelően változtathatják a szelepek nyitvatartási idejét, ami segít kizárni a turbómotorokra jellemző kopogást, alacsony fordulaton növeli a nyomatékot, és minden helyzetben biztosítja a motor rugalmasságát.
Hangulatos utastér, prémium hangulatú műszerekkel és kezelőszervekkel
További feladatot jelentett a háromhengeres motor függőleges és tengelyirányú hullámmozgásának kiegyensúlyozása. Ezt a zajjal és erős vibrációval járó mozgást általában kiegyenlítő tengellyel tompítják, de ez a motor tömegének növelésével a fogyasztásra is káros hatással van, ezért a Ford könnyebb, egyszerűbb és szellemesebb utat választott. A lendkereket és a főtengelycsapágyat úgy tolták el a hengerek síkjából, hogy mozgásukkal ellensúlyozzák a motor működéséből eredő remegést. Ezen kívül a motor felfüggesztési pontjait is a blokkra integrálták, a rögzítési pontokon pedig extra puha szilentblokkokkal akadályozzák meg, hogy a kellemetlen rezgések hatása a karosszérián, illetve az utastérben jelentkezzen. A vezérműszíj olajban fut, így működése is halkabb, és az injektorok zaját is igyekeztek minimumra csökkenteni. Hogy milyen ez a gyakorlatban? Amikor a közönségesnek tűnő, pedig Ecoboost motorja miatt cseppet sem annak számító, 1,0 literes Focus kombival kigördültünk a parkolóból, ketten egyszerre kezdtünk rajongani, hogy mennyire halk. A turbólyuk eltüntetése és az alacsony fordulati nyomaték megteremtése sem mellébeszélés, a motor egyenletesen pörög fel, eközben pedig lineárisan épül fel a teljesítmény. Remekül húz, és a felső tartományban sem veszti el erejét: 1500-4500 1/perc között 170 Nm-es nyomatékot kínál tálcán, de nem ez a maximum. Ideiglenesen 200 Nm-t is képes leadni, viszont ez csak a harmadik fokozattól érvényes, és csak az erősebb, 125 lóerős változat esetében. A motorból 100 lovas kiadás is létezik, annak ötfokozatú váltóját inkább megkímélik a túlzott erőhatástól, az erősebb verzióhoz párosított hatos manuális azonban könnyedén elboldogul vele.
| 1.0 Ecoboost | 100 LE | 125 LE |
| Hengerek száma, elrendezés | 3, soros | 3, soros |
| Hengerűrtartalom | 999 | 999 |
| Teljesítmény | 100 LE/6000 | 125 LE/6000 |
| Nyomaték | 170 Nm/1500-4500 | 170 (200) Nm/1500-4500 |
| Szelepek, vezérlés | Hengerenként 4, DOHC | Hengerenként 4, DOHC |
| Váltó | 5 fokozat, manuális | 6 fokozat, manuális |
Nyitott motorháztetővel azért van hangja, de ha beülünk, a szigetelések szépen eltompítják
Összességében kifejezetten jó benyomást keltett a rövidesen Fiesta, B-Max és C-Max típusokban is megjelenő háromhengeres, melynek hatékonyságát aktív hűtőrács, fékenergia-visszanyerő rendszer, az optimális kapcsolásokat diktáló váltásjelző, valamint a stop-start rendszerrel ellátott Eco Mode segédletek is fokozzák. Nem nehezíti el az orrot, zajkibocsátása és szigetelése príma, és valóban lendületes vezetést tesz lehetővé, legalábbis a most kóstolt, erősebb verzió esetében.
| 1.0 Ecoboost 100 LE | 5 ajtós | 4 ajtós | Kombi |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s) | 12,5 | 12,6 | 12,7 |
| Végsebesség (km/h) | 185 | 187 | 185 |
| Vegyes fogyasztás | 4,8 l/100 km | 4,9 l/100 km | 4,9 l/100 km |
| CO2-kibocsátás | 109 g/km | 112 g/km | 112 g/km |
| 1.0 Ecoboost 125 LE | 5 ajtós | 4 ajtós | Kombi |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s) | 11,3 | 11,4 | 11,5 |
| Végsebesség (km/h) | 193 | 195 | 193 |
| Vegyes fogyasztás | 5,0 l/100 km | 5,1 l/100 km | 5,1 l/100 km |
| CO2-kibocsátás | 114 g/km | 117 g/km | 117 g/km |
Kedves Roland!
Az ütközésnél számíthat az is hogy mennyi minden repül le egy kocsiról.Nem biztos hogy a Kia-ban többen megsérülnek mert kiszakadt a futómű.Minél több energiát tud elnyelni egy dolog annál többet véd ütközéskor.Például a Forma-1-es kocsikban szerinted miért törik azonnal porrá, és szakad le minden?Mert az nyeli el az energiát.
A rallyautókhoz csak annyit: nem nehezebb látványosabban mint egy személyautó, és azt se felejtsd el hogy be van csövezve.Azért nem mindegy hogy egy csövezett autóval borulsz tetőre, vagy cső nélkülivel.
Smart vs. S merci:
http://www.youtube.com/watch?v=E_472L2kLp0
Meg kell védjem Ogrét.
Amire reagálsz, az ez:
„A sebesség viszonyítás kérdése, két 100-al frontálisan ütköző autó esetén nem olyan, mintha 100-al falnak menne, hanem mintha 200-al álló autónak menne”
Nem azt írja, hogy falnak, hanem álló autónak.
A különbség az, hogy a fal nem megy arrébb, viszont az álló autó elindul az ütközés hatására.
A fal esetében az autó nyeli el a teljes energiát, a másik esetben pedig fele-fele arányban (feltéve, ha azonos a tömeg) megoszlik az energia, az egyik lelassul 100-ra, a másik felgyorsul 100-ra.
Egész konkrétan erre reagáltam, hogy félig igaz:
„A sebesség viszonyítás kérdése, két 100-al frontálisan ütköző autó esetén nem olyan, mintha 100-al falnak menne, hanem mintha 200-al álló autónak menne.”
Azonos tömeg esetén pontosan olyan. Jó, igen, ez nem félig igaz, ez 99%-ban van így, ahogy írtad.
Egyébként igen, úgy van, ahogy írtad. A sebességkülönbség számít és a tömeg. És a nagyobb tömeg nagyobb biztonságot ad abból a szempontból, hogy a kisebb autó fog szívni ilyen ütközésben.
Az egyéb tényezőkbe felesleges belemenni, mint forgóalkatrészek nem forognak az autóban.
Ha meg falbaütközést nézünk, akkor irreleváns a tömeg önmagában, az számít, hogy önmagához képest elég masszív e az autó, hogy semmi se menjen be az utastérbe. Ha meg ez megvan, akkor csak az számít, hogy a bent ülő ember mennyi idő alatt lassul le 0-ra mekkora sebességről.
Kicsit túlbeszéltük.
[i]„Egyébként a tűzoltó barátom sokat szokott mesélni, és igen van hogy 100-120km/h-ás ütközésnél karcolás nélkül szálnak ki az emberek a kocsiból, természetesen nem minden esetben.”
[/i]
Ez előfordulhat, de ott akkor nem néhány cm-en belül fékeződik le az a nagy sebesség 0-ára, hanem kisodródik és hosszabb úton áll meg. Ha nem így lenne, az esetben az élő szervezet nem viselné el a rá ható nagy G értéket, még ha külsérelmi nyomok nem is keletkeznek, a belső szervek nem bírják ki.
Ez így van, de csak azonos tömegű autókra igaz. Az egész onnan indult, hogy beírtam, hogy ütközéskor hátrányban van az, aki kicsi, azaz könnyű autóban ül, mert a nehéz autó nagyobb mozgási energiáját is az nyeli el. Persze szó szerint ez sem igaz, mert csak egy részét.
Az álló autóba ütközés – ezen a leegyszerűsített módon – nem félig igaz. A sebességkülönbség ugyanis azonos. Innentől lényegtelen, melyik mennyivel megy, a különbség számít. Akár az egyik tolathat is százzal, mikor a másik beledurrant 300-zal. Egy tényező változik, hogy az álló autó forgó alkatrészei nem forognak, ami szerintem minimális mértékben befolyásolja a baleset kimenetelét.
Az energiaváltozás elvben a két autóban azonos, de én azt az autó eredeti mozgási energiájához viszonyítottam. A könnyebb autónak van adott sebességhez tartozó mozgási energiája. Az ütközés során van egy pillanat, amikor az autó pont álló helyzetben van, ekkor elnyelődött ez az energia. Eddig tart a „mintha falnak ment volna” rész. Ettől a pillanattól kezdve a könnyebb autó ismét gyorsul, tehát tovább változik a mozgási energiája, ismét nő, de a haladás iránya ellenkező, vagy eltér az eddigitől. Ez a mozgási energia a nehezebb autó „maradék” mozgási energiájából származik.
Válaszodból úgy tűnik, nem igazán értettük meg egymást. Számomra a praktikum, célszerűség az ami mindenek feletti.
A padló alatti elhelyezés térnyerést jelent, nem is keveset. Egy 3,5 méteres ilyen építésű autó minimum azt a helykínálatot nyújtja minden tekintetben, mint amit egy mostani építésű 5 ajtós 4,2 méteren. Tehát van 70cm azaz 700 mm megtakarításom. Ez mázsányi mértékű súlymegtakarításban mérhető. Akkor amikor úgy kell számolnunk hogy 1 liter benzin 500-800- vagy 1000 Ft, akkor ne cipeljek már 270 kg plusz vasat állandóan magammal. A dolog erről szól.
Karcos 50 LE: Egy átlagos méretű 5 ajtós autóval a 90 km/h-hoz kell max 20LE! Létezik olyan karosszéria, ahol 26 LE-vel produkálták a 120-at. Ott persze már komolyan felmerül a biztonság kérdése! Az olyan buszlimuzin formájúhoz mint a képen látható Jazz, ami magasabb és szélesebb mint az átlag, annak meg kell a 90-hez 22 LE. Ennyit az 50 LE-ről.
Itt a dolog csak arról szól, hogy a mai autók nem a takarékosság és igazi praktikum jegyében épülnek, hiába vannak úgy beharangozva a nagyközönség számára, pedig erre egye nagyobb szükség, és igény lenne a jövőben. Nem abból kell kiindulni, hogy 1000 Ft-os benzinnel majd hasítunk az autópályán mint állat. 🙂 Egy két éven belül nem ez lesz a fő szempont.
Ha két azonos tömegű autó 100-zal ütközik, az pontosan olyan, mintha 100-zal falba mennének külön-külön. Első esetben 2x 1/2*m*v^2 nyel el kettő darab autó, ami megoszlik közöttük. A második falba menős esetben meg 1/2*m*v^2 energiát nyel el egy darab autó.
És félig igaz, amit írtál, mert ez az eset ugyanaz, mintha 200-zal álló autóba menne, mert az ütközés hatására egy pillanat alatt az álló autó 100-ra gyorsul, az eredetileg 200-zal menő meg 100-ra lassul, azaz az energiaváltozásuk is pontosan 1/2*m*100km/h^2 lesz mindkettőjüknek.
És eközben mindenkinek leszakadnak a belső szervei.
A sebesség viszonyítás kérdése, két 100-al frontálisan ütköző autó esetén nem olyan, mintha 100-al falnak menne, hanem mintha 200-al álló autónak menne. És az álló autó nem mindegy, hogy kispolszki, vagy Audi A8.
A rájuk ható erő azonos, de két különböző tömegű autónál nem igaz az állítás, hogy olyan, mintha álló falnak mennél. F=m*a, tehát a nagyobb tömegű autó kevésbé fog lassulni, a könnyebb autót pedig hátralöki. Mondjuk a nehéz autó lassul 100-ról 30-ra, a könnyű meg 100-ról -30-ra. Az egyik sebessége így 70, a másiké 130 km/h-val változik. Persze ez a leegyszerűsített fizika, a valóságban gondolom sokkal bonyolultabb. Ha ez nem győz meg, akkor képzelj el egy szélsőséges esetet, mondjuk egy vonatbalesetet.
Mozgási energia szemléltetéséhez legyen az egyik autó álló, a másik menjen neki a százzal. Az egyik mozgási energiája 0, a másiké 1/2m*v2. Az ütközéskor valószínűleg mindkét autó tovább mozog, mert nem tökéletes rugalmas, vagy rugalmatlan ütközésről beszélünk. A mozgási energia megoszlik a két autó között.
Ebből szerintem levonható a következtetés, hogy a könnyebb autó mozgási energiájának változása nagyobb lesz, mint az az energia, amivel az ütközés előtt rendelkezett.
padló alatt?neked egy kisbusz kell 🙂 megfelelő lehet egy barkas 😀 de én most, vállalható autókra gondoltam…egy 50le-s 700kg-os 3.4m-es autó semmilyen szempontból nem biztonságos.Ha válság, akkor inkább menj tömegközlekedéssel 😀 legalábbis család számára szerintem absolute életveszély, talán 1 öregházaspárnak…de a 850-900kg (+esetleg csomagok+benzin) mozgatása 50le-vel, elég karcos.Persze, jobb mint a bicikli végülis…de egy család számára, szerintem az nem túl jó.Talán 70-80le-vel, bár az is tény, h (még) nincs ilyen lehetőség…
[i]„90-100körüli tempóval, esélyük sem volt senkinek a túl élésre!!! Sajnos „[/i]
Persze hogy nem. Ha másért nem hát azért halnak meg, mert ütközéskor akkora g hat az élő testre, amit nem bír elviselni.
90-100 körüli tempónál sajnos egyik autóban sem sok az esély a túlélésre. Ha megnézed az NCAP teszteket, 64 km/h-val ütköznek, és csúnyán összegyűrődnek az autók. 100 km/h-nél a mozgási energia kb. 2,5-szerese ennek, tehát kisebb csoda kell a túléléshez. Persze minden attól függ, hogy minek ütközik, milyen szögben, stb.
A kisebb tömeg akkor hátrány a balesetben, ha nehezebb autóval ütközünk, mert annak többlet mozgási energiáját is a mi autónk fogja elnyelni.
[i]„Az Audi is hasonló képen fejleszt hizsen az új A6 2.0literes TDI alig több mint 1300kg..”[/i]
Az új A6-os még a legkisebb 2.0TDi motorral is 1600Kg. Nagyobb motorokkal (2.8FSi, 3.TDi) meg esetleg quattro hajtással már 1700-1800Kg az önsúlyuk.
[i]„vagyis hogy egy biztonságos családi méretű autót is lehetne építeni 700Kg-os önsúllyal.”[/i]
3,5 méter és 750 kg. Új eddig sohasem látott idők jönnek az autózásban, ennek megfelelően koncepció váltásra van szükség az autózás terén a gondolkodásmódban úgy a gyártói, mint felhasználói oldalról. Az engedélyezett sebességhatárok kisebbek lesznek. A mai értelemben vett általad rengetegszer kihangsúlyozott biztonságból kénytelenek lesznek engedni. Pontosabban a viszonyítási alap kevésbé a mostani 5 csillag lesz, hanem pl. inkább a segédmotoron utazó ember biztonsága. Jó ez egy kicsit túlzás, de nem azon lesz a fő hangsúly, amit most jelen hozzászólásodban kiemeltél.
Ezeket a dolgokat nem nehéz előre látni.
[i]„A végsebesség/teljesítmény kérdése tényleg érdekes. Kia Rio 1.5crdi 110 lóval csak 175 km/h.”[/i]
Ha már ezt említetted, emlékszem abban az időben amikor piacra került Mo-on, kifogás is volt, túl rövid az áttétel.
Az 57 lóerős esetében rárakták alaposan az áttételt. Ha már itt tartunk megemlítem pl. a 82LE-s diesel Clio-t. Annál is 175 a „hivatalos” végsebesség, de ugye a szalonokban, ahol arra hívatottak, hogy „megfőzzék” az embert, olyan tapasztalatokról számoltak be, hogy a 200-at is megfutja…
Hogy valóban rövid az említett Rio-nál az áttétel, arra példa a képen látható Jazz is. 83 LE-vel bumfordi karosszériával, magas, széles, tehát nagy homlokfelület és mellette még rövid is, (rossz aerodinamika, nagy légellenállás) mégis 170 a megadott végsebesség, amit könnyedén teljesít.
Örülök, hogy felhoztad a Smart-ot, mert szerintem ez az autó tökéletesen cáfolja azt, amit Vidi mondott, vagyis hogy egy biztonságos családi méretű autót is lehetne építeni 700Kg-os önsúllyal.
Még a smart is ~730Kg. Pedig nem családi autó méret, hanem egy kis 2 személyes, 2,5 méter hosszú csomagtér nélküli városi „pöcsköszörű”, pici motorral és okosan tervezve. Ami ennél nagyobb -és egyebekben is megfelel az igényeknek-, az nehezebb is.
Ezen rövid távon semmi nem fog változtatni és nem azért, mert a csúnya gyártók nem akarják, hanem azért, mert nem nagyon lehet a súlyból lefaragni úgy, hogy az ár is megfizethető maradjon. Persze lehetne űrtechnológiákat használni és szénszálas karosszériákat építeni, ésakkor el lehetne érni, hogy egy ma 1100Kg-os VW Golf csak 700Kg legyen, csak akkor nem 5 millióba kerülne, hanem 15-be.
Pontosan erről van szó, tehát van rá példa, volt, van megoldás. Ezzel az elrendezéssel 3,5 méteren csodákat lehet művelni! A BIS azért nem a legelegánsabb példa ma már, mert 20-25 éves technikáról van szó. Viszont az elgondolás, az egészet ahogyan megvalósították, a megoldás célszerűsége, praktikuma, használhatósága az adott méreten belül elképesztően zseniális volt!
Ezt a praktikumot nagyon szívesen látnám ma vissza, frissebb, bevált, tartós technikával párosítva.
Valószínű kicsit korán vetettem fel még ezt a témát, mert túl sok a kétkedő. Nem vagyunk még eléggé benne ebben az üzemanyag válságban. Igazi válságautó ma meg persze nem létezik. A gyártók lesz@rják ezt, helyette öncélú eszement fejlesztéseket forszíroznak. Ld. e cikk témáját is.
Bele lehet kötni a biztonságba is, mondván, ha csökken a súly, akkor ezzel a biztonság is. Amikor majd választani kell, hogy a segédmotor biztonsága, vagy csak 3 csillagos törésteszt, egyértelmű melyik a nyerő.
A gyárak meg persze önző gazdasági érdekek mentén igyekeznek diktálni, a valós igényeket figyelmen kívül hagyva saját gyártmányaikhoz akarják terelni a vevőt. Ha viszont az végképp nem találkozik a vevők igényeivel, akkor meg szaladnak a kormányokhoz segítségért, az adófizetők pénzéért, merthogy válság van.
Az elképzelésedhez hasonló létezik: Smart. Csak sajnos nem válságautó, és nincs használható méretű beltere. Viszont a felépítése hasonló, biztonságos is, ~750 kg. Ebből kiindulva a 3,5 m hosszú azért nehezebb lenne, ha azonos felépítést feltételezünk.
Régen voltak középmotoros autók stb, a lényegen nem változtat, a motort nem tudod teljesen a padló alá rejteni, mert a legkisebb motor is túl nagy ehhez a sallangjaival együtt. Valahonnan mindenképp helyet vesz el és súlya is van.
„Gyárilag tervezett élettartama 240 ezer km”
mindez 5 milla körül… ki a f@szomnak kéne?
a 740- es Volvóm több mint 500 ezret futott… motorikusan kiváló
[i]„Saxo meg a Swift II-vel van egy szinten, ez is azt bizonyítja, hogy „tömörebb” vagyis több anyag van a Picanto-ban mint a Saxoban azaz a súlytöbblet a karosszériamerevség miatt van.”[/i]
Egyértelmű. Egy Saxo ill Picanto karosszériája azonos súlyú motor nélkül, míg az egyik 3,8 méter a másik meg 3,5 méter. A méretkülönbözet azonos súly mellett a karosszéria merevségében nyilvánul meg, mivel azonos építési módról van szó.
[i]„Annyi mindenre kötelezik már a gyártókat, hogy emiatt is nő az autók súlya.”[/i]
Ez egy nagy maffia! Az előírásokat különböző áttételeken keresztül, tehát közvetve a gyártók hozzák saját maguknak, önös gazdasági érdekből.
Mint mondtam, az általam favorizált építési mód esetében térnyerésről van szó, ha meg térnyerés, akkor az meg anyag, súly, energia, és üzemanyag nyerés is egyben.
A jövőben két lehetőség elé nézünk, amíg nem sikerül megfelelő árú és koncentráltságú energiahordozót találni az elektromos autók számára, ez meg még eltarthat pár évtizedig is.
Addig is autózni kell valahogyan.
Tehát vagy az lesz, hogy csak felényi ember autózik és az is felényit vagy negyedét mint most, vagy próbálunk keresni lehetőséget arra, hogy a még megmaradt szűkös csillagászati árú energiával minél több embernek biztosítsunk lehetőséget az autózásra.
Ez a kérdés emiatt merült fel bennem.
Szép próbálozás ..biztos a nagyobb nyomaték miatt jó lesz vele autózni…de szerintem a fogyasztáson nem nyertek egy decit sem hiába a kis köbcenti meg start-stop..meg sok más kütyü pont annyit fogyaszt mint az 1,6 szívó moci..az egyetlen pozítiv a több nyomaték jobb rugalmasság..de nyilván ha az ember sietősre veszi a tempot akkor ez is akár 8-9-10 litert is legurít majd a torkán épp ugy mint a wolksvagen 1,2 TSI-je !!!..annak is a teszt után 9 liter feletti lett az átlaga de hangsúlyozták sportosan mentek vele…szóval a fogyasztás mint mindig az ember jobb lábán és a vezetéstechnikán múlik majd …
Nem teszek mást, mint felvetem, rengeteg lehetőség rejlik a padló alatti építési módban. Térnyerés, anyag és energia megtakarítás, nem kis mértékű. Nagyszilárdságú acélváz, utascella az esetben is kialakítható.
Amiket mondasz az igaz, de azok a jelenlegi építési mód, vagyis a hozzájuk tartozó nagyobb méretek és velük járó nagyobb súlyok sajátosságai.
FORD FOCUS C-MAX -om van 1,6 L Duratorq-TDCi motorral több mint 120.000 km -el a háta mögött.
10.000 km en a vegyes fogyasztása 6,4 l.
Kipróbáltam országúton a 90 km/h fogyasztást 4,6 l.
Szóval a fogyasztása miatt nem venném meg ezt az 1 l-es vasat.
Ami mégis tetszik benne, hogy alacsony fordulatszámon is van nyomatéka.
Természetesen ennek is meglehet az ára, a turbót kérdés, hogy mennyire sikerült megvédeni?
A dízellel szemben előnye, hogy nem kell bele drága részecskeszűrő, és regeneráló FAP folyadék.
Könnyebben lesz üzemi meleg a motor, mint a dízel.
Szóval aki főleg városban használná, annak valószínű, hogy megéri megvenni ezt az autót.
Aki a régebbi 1,6 2 l es motorokkal hasonlítja számoljon azzal is, hogy ennek mennyi a káros anyag kibocsátása!
Amit itt leírtál az nagoyn elrugaszkodott a valóságtól és a valós igényektől is. Indulj ki abból, hogy egy 1990-es suzuki swift 53 lóerős 1000ccm-es motorral és „papír” kasztnival 740Kg. Családi autónak nem jó, mert eleve kicsi, kicsi a csomagtere, és nem biztonságos.
Ha kicsit megnöveled a méreteit minden irányban és a kasztnit megerősíted a kor követelményeinek megfelelően (nagyszilárdságú acél váz az utascella körül stb), meg beleraksz még pár alapvető biztonsági/kényelmi extrát (nem kell felesleges hülyeségekre gondolni), akkor már bőven 900-1000Kg lesz és az 50 lóerős motor megdöglik alatta.
Csodák nincsenek, az autógyárak ma is vért izzadnak, hogy csökkentésk a súlyt, sok cikket lehet ezekről is olvasni. Csökken ugye a motorok súlya, sokan használnak már könnyűfém és műanyag karosszéria elemeket is, satöbbi. A bmw szénszálas karoszérián dolgozik. Az a baj, hogy egyszerre sok igénynek kell teljesülni, úgy kell súlyt csökkenteni, hogy a ma megszokott biztonság és kényelem is megmaradjon.
[i]„a 700kg meg egyszerűen túl kevés a karosszéria merevségét illetően lásd Swift II,”[/i]
Jogos a feltevés. Bár az általam említett kisautónál a 910 kg-ból 150 kg egyből a nehéz dieselmotor váltóval együtt. Ha ezt kivonjuk, már mindjárt csak 760 kg-nál tartunk a majdnem 3,8 méter nagyságú karosszéria esetében. Az általad említett 860 kg-ból 100 kg közelében van ott is a motor.
Ebből is látszik, ami elképzelést felvázoltam, nem megvalósíthatatlan nem utópia, csak a jelenlegi autóépítési trendtől teljesen eltérő koncepciót kívánna meg. Legyen 3,5 méter nagyságú a karosszéria a korábban leírt padló alatti építési móddal, ami autó önsúlya a leírt motornagysággal 750 kg-ra emelkedne. Ez mint válságautó, bőven hozná azt a helykínálatot, csomagtérben főleg, sőt többet is, mint amekkorát pl. az új KIA RIO a jelenlegi 4,2 méter hosszon kínál.
Egy merev, motor nélkül számított 700 kg-os karosszéria megtervezése nem lehetetlen, hanem egy kreatív értelmes, előremutató munka, sokkal hasznosabb, mint egy 1000-es motorból 180 lóerőt kifaragni.
Amiket leírtam, azok csak elképzelések, de ha ilyen feltételekkel találnék új autót, azonnal megvenném.
Érdekes a teljesítmény és maximális sebesség összefüggése, az elképzelésben leírt 50 LE, hozzá a 150 km/h. Korábban 48 LE-vel már mentem ennyit.
A Saxo 1,5D pl. gépkönyv szerint 3,74 m hosszú, 910 kg, 42KW teljesítményű, azaz 57 LE és ezzel a teljesítménnyel a gépkönyv szerinti max sebesség 158 km/h. Mentem is ennyit vele.
[i]„Szóval, szerintem egy kis családi autóba 3.9-4.2m legyen max 1.4-es turbó motor és a karosszériája max 0.9tonna.”[/i]
Nyilván nem lehet minden embernek azonos az elképzelése. Ami kis családi autót el tudok képzelni jelen ínséges körülmények között, meg a jövőben is, ami nem vágja agyon pénzügyileg a tulaját most sem és később sem, az a következőképpen nézne ki.
[u]Motor:[/u] Az 1000 cm3 O.K. csak nem 3 hengerrel, hanem 2-vel! (Jobb termikus hatásfok). Kiegyensúlyozó tengely a sima járásért, + lendkerékkel is tovább egyensúlyozva. Könnyűfém blokk, belepréselve megfelelő minőségű hengerpersely. Hengerenként csak 2 szelep és 2 gyújtógyertya (szegénykeverékes üzem). Turbó sehol! Teljesítménye 50 LE, 2500 fordulat a max. nyomaték közelében. Garantált motorélettartam legalább 250.000 km, mindennemű hozzányúlás nélkül, max. szűrő, folyadékok, és gyertyacsere, semmi más! Az egész motor könnyű, hengerfejestől 50 kg.
[u]Karosszéria:[/u] Mindössze 3,4 méter hosszú, az említett motor padló alatti elhelyezésével, az egész jármű önsúlya max. 700 kg. Ezen hosszon is kapnék hátul akkora alapterületű csomagtartót, mint amekkora most egy 4,2 méteresben található! Előre dönthető üléstámlák a csomagtér esetleges további növelésére céljából.
Ez az elrendezés lehetővé tenne még plusz elöl is egy további csomagtartót. Mivel az első üléseknél nem korlátoz a motortér, lehetővé válik hosszirányban bőséges lábtér kialakítása, akkora, hogy egy átlagos méretű felnőtt a jobb első ülésen hanyagul előre csúszva is kinyújtott lábbal utazhat. Ésszerű kényelmes karosszéria szélességet hozzáalakítva. Ekkora mértek mellett, ilyen motorsúllyal a 700 kg-ba még a karosszéria merevítések + némi gyűrődési zóna is beleférne.
Azt hiszem nem ördögtől való, és nem fantazmagória, amiket felsoroltam. Ezek a kívánalmak a mai technikai színvonalon könnyedén megvalósíthatóak. Sokkal könnyebben, mint egy 1000 cm3-es 180 lóerős motor kifejlesztése. Egy ilyen autó létrehozásához csupán egy kis célszerűségre, praktikumra, józan észre lenne szükség, a valós igények figyelembevételével.
A forgalom állandóan lassul, megtoldva alattomos drasztikus pénzbehajtásokkal (sebességmérés).
Autópályán most még 130 a megengedett legnagyobb sebesség, nem lepődnék meg, ha egyszer csak 120 lenne, aztán meg 110 mint az USA-ban.
Egy ilyen autóból, 50 lóerővel is kihozható 140-150 km/h, a 120-130-as utazási sebesség meg könnyedén tartható.
Akinek meg presztízs célból kell, vagy nagy a család, választhat mást, csak az a baj, hogy az általam felsorolt paraméterekkel ma nem létezik ilyen válságautó, amire a jövőben igen nagy szükség lesz. Az ésszerűség, praktikum, gazdaságosság, célszerűség, megbízhatóság, ezek azok a tulajdonságok, amelyek hiányoznak a mai autóépítésből. Csak az autógyárak egoista megoldásaikkal lehet találkozni.
És képzeld el, amikor nem 1000ccm- ből, hanem 1500ccm-ből hozzák ki ugyan azt a teljesítményt. Szerinted melyik bírja tovább??
Az 1300 bar-os nyomásértéket az unokaöcsémtől tudom, aki laktanya pk. helyettes volt nyugdíjazásig. Erre vonatkozó más adatot nem találtam sehol. Pl. a PPS-41 típusnál a lövedék csőtorkolati sebessége 488m/s. Minden adat van, csak gáznyomásérték nincs megadva.
Átlag lövedékek 2-3 ezer bar nyomással távoznak, de a „dormentáló” lőszerrel ennek a duplája is lehet.
[i]„A motor élettartama függ a nagyságától (cm3) és a fordulatszámtól is. Az új autók nem mennek el annyit mint a régiek, mivel kevés cm3 mellet nagy teljesítmény tudnak.”[/i]
Ez így ebben a formában nem igaz. Egy kis köbcentis turbó motornak pont az az előnye akár egy nagyobb szívó motorral szemben is, hogy a feltöltés miatt jóval alacsonyabb fordulaton adja le az erejét. Ha ezt még társítják egy hosszú áttételezésű váltóval, akkor a motor élete során sokkal alacsonyabb fordulatszám tartományokban üzemel, mint egy hasonló teljesítményű szívó motor.
Elég megnézni az utcán a tipikus 1.4-es meg 1.6-os szívó benzineseket (vagy akár még 1.8-asokat is). Túl magas fordulaton van a nyomaték és teljesítmény leadásuk, ezért rövid váltókat adnak hozzájuk, 100-as tempónál már 3000-es fordulattal pörögnek, 130-as tempónál meg már 4000 körül.
Ezzel szemben pl egy 1.2Tsi motor 100-as tempónál még csak 2000-es fordulattal pörög, 130-nál is még 3000 alatt van a fordulatszám. Mert alacsony fordulaton (1500 környékéről) rendelkezésre áll a maximális nyomaték, és ezért nem kell az egekbe pörgetni, hogy kényelmesen mozgassa az autót.
Ezen fölösleges vitatkozni.Ahogy a szegény országokban nem műxik a születés szabályozás, ahogy nem segítik a gazdagabbak őket.Ahogy a politikusok és a háttértőke nem a kisemberek jó létét akarják…stb.Ez egy ilyen dolog, ilyen a világ.Én üdvözlöm az új technikákat, de legyenek objektív és ésszerű határok.De ezt nem fogják meglépni a cégek.A villanyautó nem környezetkímélő csak halk.Mit gondolnak vajon, az áramot mivel termelik?mókusokkal?ha még azokkal termelnék, akkor se lenne környezetkímélőbb mint az otto vagy bármi más.És mit gondolnak, a cellákat miből hajtogatják?papírból?és a gyártás közben mennyi káros anyag keletkezik?Mikorra bomlik el?Mi is van benne hm?parasztvakítás, pillanatnyi megoldás, töltöd 10 órát, és 1 literrel kevesebb benzint eszik vagy tudsz menni 100km-et, majd ha a kilowatt is 500 huf lesz, mehet a fejvakarás pluszba.Másik paraszt vakítás, h a károsanyag kibocsájtás kis %-ért felelősek az autók, még ha sokan is vannak.Amerika?Hány 1.3-1.6-os motor fut ott?álszentek..Szóval, szerintem egy kis családi autóba 3.9-4.2m legyen max 1.4-es turbó motor és a karosszériája max 0.9tonna.Természetesen 1.2-es turbós is mehet bele, esetleg menetközben töltődő akksi, ami rásegít, fékvisszatáplálás , stb rengeteg dolog lehetne..és nem kellene 999cm3-is motorokat gyilkolni.Hogy aztán 150-200e km után motorgenerál legyen, vagy kuka.Nagyobb autókba 4.2-5m-esekbe mehetne 1.4-1.8-as motorok.Persze, súly határt is adnék nekik,pl. egy városba nem szabadna 2 tonnás autónak behajtani.Hobbi terepjárokra über adót vetnék ki.Jogsit pedig csak, akik tényleg jól vezetnek azoknak adnék.Egyébként egy ilyen kisautó pl. miért nem felelhetne meg sok embernek városba? :
[url]http://www.blogcdn.com/www.autoblog.com/media/2010/01/x11ch_av001_opt.jpg[/url]
vagy, ha nagyobb kell akkor takeri [url]http://automiddleeast.com/wp-content/uploads/2012/02/2011-Mazda-Takeri-concept-3q-front-1-614×402.jpg [/url], ha pedig valaki sportolni akar, akkor vegyen egy 1.5 tonnás 2 ajtós 3ezres gépet, mondjuk az is legyen max 1 tonna és 500 ló…azzal nem lehetne élményautózni? pl : [url]http://www.carsguide.com.au/images/uploads/toyota_FT-86_1_w.jpg[/url] Na a lényeg, hogy egy ilyen ezres motort inkább fiat 500 ba rakjanak, vagy szájcsentóba.Vagy faragjanak le a kókuszból 200-300kg-t.
[i]„Másrészt nyomj neki a fúvóka belső falának 2150 barral vagy 400 barral egy porszemet.”[/i]
A géppisztoly 1300 bar-al lövi ki a golyót…
[b]„Ha ez a fejlődés akkor nem kell!”[/b]
Osztom a véleményed, legutóbbi hozzászólásomban éppen ezt boncolgattam. Az autóipar pontosan olyan kartellba tömörült, mint az olajlobbi. Nem a valós vásárlói érdeket, valós helyzetet szolgálják ki, hanem saját gazdasági érdek szerint fejlesztenek, és ehhez terelik, hülyítik a vásárlókat.
Észre kellene venni, hogy a Föld eltartó képessége, energia forrásai végesek, ehhez kellene igazítani a fejlesztéseket, nem pedig figyelmen kívül hagyni életbevágó dolgokat és vakon fejjel menni a falnak, ahogyan ma történik.
A motor élettartama függ a nagyságától (cm3) és a fordulatszámtól is. Az új autók nem mennek el annyit mint a régiek, mivel kevés cm3 mellet nagy teljesítmény tudnak. Fokozott igénybevételnek vannak kitéve a belső alkatrészek.
Egy turbó ami 250.000 forog, nem bírja sokáig! Egy főtengely aminek minimális méretei vannak, a nyugvó ill. hajtókar csapok nem bírják sokáig a 170-200 Nm-es nyomatékot!
A 240.000 km nyugdíjas kocsikázás eredménye lesz. Egy sportos vezető 100.000 km-nél kivégzi a motort!
Az olajban futó vezérműszíj, hogy halkabb legyen! Mikor kell cserélni és hogyan?
Ez egy tipikus egyszer használható motor, amit nem kell és nem is lehet javítani. Öntöttvas blokk ami kompletten nem éri el a 100 kilót!
Erre azt mondom hogy a semmiből nem lehet csinálni valamit, fából vaskarika! Ha ez a fejlődés akkor nem kell! Maradok az 1.9TD-nél 6 liter és már többet ment mint 240.000 km!
Hülye mérnökök, nemsokára 40 tonnás kamionra írják rá 1.6 D!
„ha viszont kihasználják a teljesítményét, minimum annyit fog enni mint az én batár autóm”
Normál forgalmi szituációban hány százaléknyit szoktak egy ilyen motort csúcsrajáratni?
Talán 1%-ot? Nem, inkább ezrelékben mérhető. Ugye arra meg nem tervezünk. Ez a motor a józanáság jegyében készült, nemhiába a BMW is egyre lejjebb is megy, itt a 116d, 316d, de hamarosan jönnek a 3 hengeresek ott is.
Ha a németeknél 10 € lenne egy liter benya már rég 1 hengeres dízel autókat fejlesztettek volna.
Egyáltalán nem mindegy, hogy mibe teszed a szennyezett gázolajat. Egy CR vagy PD már rég halott, miközben egyhagyományos adagolós még vígan elketyeg vele. A nagyobb nyomáshoz kisebb furatok is tartoznak az említettek esetében, amelyek sokkal hamarabb eltömődnek. Másrészt nyomj neki a fúvóka belső falának 2150 barral vagy 400 barral egy porszemet. Az első esetben szarrá szabdalná a fémet, míg a másodikban nem sok minden történne…
[b]„Ez a motor mint láthatod nem sokára kijön 180 Le-vel is, mi ez ha nem fejlődés?”[/b]
Ki mit képzel el fejlődés gyanánt. Ami engem illet teljesen mást. Nem csak motorban, hanem karosszériában is.
Más világ köszönt(ött) ránk, nem mehetünk tovább az utóbbi 30-40 évben kitaposott úton.
Horatius itt állandóan az elektromos autókat emlegeti, kétségtelen nagy esély van arra, az veszi át a belső égésűek helyét a világban, ha megtaláljuk hozzá a megfelelő energia hordozót, de ott még nem tartunk, ahhoz kell még jó esetben is minimum 2 évtized, és addig is közlekedni, autózni kell valahogyan.
Na ilyen szűkös időkre tervezett belső égésű motorral hajtott autó lenne számomra a fejlődés helyes iránya, és nem az esztelen öncélú teljesítmény növelés, súlynövekedéssel párosulva, ami most megy, mert annak már nincs meg a gazdasági, természeti háttere. Már régen irányt kellett volna váltani az autóépítésben.
Tehát kisméretű, könnyű, mégis tágas, kényelmes, praktikus, biztonságos, jól variálható belső terű, maximális helykihasználású karosszériára lenne szükség, ami áramvonalas is, és lehetővé válik kis teljesítményű ezért alacsony fogyasztású, motorokkal való hajtása. Ez lenne a belső égésű motorokkal hajtott autóknak a helyes fejlesztési iránya a jelenlegi szisztéma helyett. A forgalom sebessége amúgy is egyre csökken, a lóerők elveszítik jelentőségüket.
Ok, de ez kicsit ellentmond a – szerintem most éppen a lerágott csont NCAP helyett divatos – környezetvédelemmel. Ok, hogy kevesebbet eszik, de fele az élettartama, legalábbis amíg racionális költségekkel fenntartható. Megy a kukába, lesz egy csomó szemét, és emészti fel az energiát az újak gyártása. Persze a fogyasztást fel kell pörgetni, mert anélkül ugye nem működik a rendszer, csak éppen ez a környezetszennyezés egyik okozója.
„Ez a 240k tervezett km valóban nem hangzik túl jól.”
Ez egy minimum elvárás, ettől még simán lehet hogy 350-et is el fog menni, a mostani motorokat sem tervezte a Ford hosszabb élettartamra.
És kit érdekel 10 év múlva hogy 250 e Km-nél széthullik? Elbattyog a gyalog a bontóba és adnak neki fillérekért egy másikat amelyikkel autózhat még 5 évig.
„mi vagy Te Ford értékesítő?”
Nem, sőt Fordom sohasem volt és valószínű hogy nem is lesz, de ez a motor végre valami előrelépés a Fordtól, végre mertek valami nagyot dobni, és nem tartom valószínűnek hogy bármilyen paraméterben elmaradna egy hasonló kategóriában adott 1.6 os szívómotortól. Unalmas már ez a semmi nem fejlődik, régen minden sokkal jobb volt. Ez igenis fejlődés, a nem fejlődés az lett volna ha reszelgetik az elaggot 1.6-ost és kihoznak belőle 136 le-t.
Ez a motor mint láthatod nem sokára kijön 180 Le-vel is, mi ez ha nem fejlődés?
Ezt a motort tudni kell hová tenni, és ez elsősorban a nagyvárosi közlekedés, ott nagyon ütős lesz.
Ez a 240k tervezett km valóban nem hangzik túl jól. Kíváncsi lennék, más autóknál mennyi ez az érték. Nyilván szétkopnia nem szabad, bár gondolom jobban igénybe van véve, mert a 170-200 Nm 3 henger közt oszlik el. A gond szerintem is az, hogy ha valami elromlik, az nagyon zsebbenyúlós lesz. Bravúros a műszaki tartalom, de attól tartok, ezeket már nem látjuk 15 év múlva az utakon. A fejlettséggel, bonyolultsággal együtt nő a hibalehetőségek száma, és az előzetes számok alapján mindezt a nagy semmiért. Gondolom a szabványos mérésre optimalizálnak, hogy papíron mutasson, aztán a paraszt meg néz, hogy miért eszik a csodamasinája ugyanúgy 7 litert, mint egy 1.6 szívó.
[i]„Azt hiszem az élményautós cikknél volt valaki aki azt írta, hogy Scorpioval jár 2,9 V6, hosszútávon országúti tempóval, 5-6liter/100km a pillanatnyi mérőn mert alig forog a motorja 90-es tempóban. Én elhiszem ezt. Laguna V6 szintén kihozható 7 literből. Számomra az is hihető.”
[/i]
A vejem a Hetz autókölcsönzőnél dolgozik az USA-ban. Ha hosszabb útra mentünk, sohasem a sajátot használtuk, hanem mindig hozott egyet a cégtől. Sok amerikai autót kipróbáltam. Azonos formájú, súlyú autó, függetlenül a teljesítménytől, hengerűrtartalomtól, vagy az hogy 4 hengeres vagy V6-os motorja volt, teljesen egyformán fogyasztottak, mivel az igénybevétel, a tempó, a használat módja is azonos volt.
Nem volt egzakt mérés nyilvánvalóan, és nem egy tanknyi volt, csak kb 3-4 km-en keresztül, lehet hogy hátszél is volt, lehet hogy az út is leejtett és a km óra valamint a computer is csalhatott, de 3.5 liter volt 🙂
A lényege nem is a pontosságon volt, hanem azon hogy éppannyira hiteles egy ilyen mérés, amennyire egy Fiat Duna „3,7-3,9-cel eljár vele VEGYESBEN”.
@Der Milan
„Egyszerűen nem hiszem, el hogy nem eszik meg annyit mint egy 1,6-os életszerű használat közben, na jó mondjuk 1 liter mínusz…”
Másfél litert ígérnek, és az minden bizonnyal meg is lesz, legalábbis városban.
Az pont 6.3 Ft/km azaz 200.000 km alatt pont 1.260.000 Ft, és az sem mellékes hogy a nyomaték átlag 25%-al magasabb a használt tartományban.
„majd látjuk milyen extra költségeket kell állniuk a tulajoknak az extra puha motortartó bakok tönkremenetelekor illetve új turbó esetleg egy motorfúrás esetében meg a közvetlen befecskendezés miatt. Azt hiszem akinek nagy hengerűrtartalmú autója van nem lesz érdemes átülnie egy ilyenbe csak a fogyasztás miatt. ”
Ez meg mind prejudikáció 😉
Ennek a típusnak szerencsére lesz elektromos változata is, aminek nem 240 ezer km a gyári élettartama, hanem legalább 5X ennyi! 🙂
Ezek az adatok kicsit már többet mutatnak 6.5 l nél.80 as tempónál az én 2.0 hdi motorom is kijön 4.5 l ből.Csak kérdés hol tudsz menni folyamatosan 80 km/h val,mert városban biztos nem,pályán úgyszint,úgyhogy mindegy kár vitatkozni,mindenki a sajátját dícséri,meg azt mond amit akar.
[i]„Az kollégám Ford Mondeója 2.0 TDCI is elmegy 3.5 literrel országúton 80-al -10 fokban, és az 140Le és 1600 kg”[/i]
Az említett Mondeo 1482 kg. A 3,5 liter az túlzás, a 4,5-öt talán már elhiszem.
A fogyasztást nem úgy kell nézni ahogyan tálaltad, hogy 140 LE és mégis csak 3,5 liter 80-al gurulva, a másik meg csak 60LE és annak sem kevesebb.
Rossz megközelítés. Azt kell nézni, a 80-al való gurulásnak mennyi a teljesítményszükséglete. A légellenállásban, gördülési ellenállásban nincs lényeges különbség, az említett két autó között, Mindkét esetében kb. 23 LE-t jelent a 80-al való gurulás. Akkor miért különbözne a fogyasztás? Akkor annak is hasonlónak kell lenni…
Most meg másról kezdesz el beszélni. Automobile.de, taxi, futárautó, 500e feletti futásteljesítmény. Persze hogy létezik ekkora futásteljesítmény, csak a kérdés, téma nem ez volt hogy van e vagy sem, hanem az, hogy javítás nélküli gyári állapotban kibír e ennyit a CR üzemanyag ellátó rendszer. Erre a válasz pedig: EGYÉRTELMŰ NEM! Az, hogy egy autóban van 500.000 km az egy dolog, az meg egy másik, hogy e futásteljesítmény során 3-szor cseréltek magasnyomású szivattyút, meg 4-szer porlasztó fejeket, meg kettős tömegű lendkereket, stb. stb. Ettől még a motort nem kell megbontani, meg persze nem kell elhinni mindenkinek mindent. A CR és PdTDI rendszerek nem a tartósságukról, strapabírásukról híresek.
Nekem 2.0 hdi van.A computer kiír nekem is 3.5-4 l-t,ha 30-40 el megyek.Amúgy átlagban 5.5 városban 7-7.5 l a fogyasztása.Megnézném.hogy jön ki egy 2.0 20V 6.5 ből.Baromság.
Ezt írja a computer, pillanatnyi fogasztásnak, éppen annyira reális mint a 2.0 20V nek a 6.5 liter 😉
Ford Mondeo 2.0TDCI 3.5 l ezt hol olvastad?Ilyen baromságot.
„Fiat Albea 1.3 JTD, Skoda Fabia 4 ajtós 1,4 TDI, Dacia Logan 1.5 dci, Thalia 1.5 dci, Kia Rio 1.5 crdi”
Meséld már el ezekből melyiket gyártják?
„Összefüggéstelenül vagdalkozol, az előbb még azt mondtad minden diesel megdöglik a koszos gázolajtól, ez nyilvánvalóan baromság, erre most meg mást kezdesz beszélni ”
Te figyu, hozzál egy akármilyen dízelt, én beletöltök valami szart aztán ha tönkremegy akkor vesztettél, ok?
„az én kocsim elmegy 6,5 literrel”
Jah, az Olymposról lefelé, hátszéllel 😉 Menj már ezekkel a 2.0 20V 6.5 literes fogyasztással, mert igencsak komolytalanná teszi minden hozzászólásodat, bár ennél mélyebbre nehéz lenne süllyedned, a rizsamocsárban, esetleg megírhatnád hogy az utolsó évben hány liter benzint termelt a Lancia 😉
Pedig, de, és nem kamion
ha nem hiszed nézegess körbe a mobile.de-n egyáltalán nem ritka az ilyen futásu CR, de az is elég ha beülsz egy 8-10 éves dízel taxiba, és taram! csoda, mindben 500e felett van, ha meg nem hiszed el akkor felesleges bizonygatnom, szerinted egy 6 éves futárautóban mennyi km van?
Kizárt dolog!! Hacsak nem 10-20 literes nagy kamion motorról van szó, ami CR ugyan, de 300 bar-on dolgozik, a főtengely meg fordul 1500-at.
„de az üzemanyag ellátó rendszere, amin itt a hangsúly van, az biztos nem”
Az is!
„legnagyobb baja az volt, hogy gyenge és hangos, viszont elmentek a világ végéig.”
Igen a dizel golf1-2 1.6d, ha nem nyomták neki elment akár 250e Km-et, ha nyomták neki akkor 150eKm-nél jöhetett a generál. Én is újíttattam fel Audi 1005D-t 200eKm-nél és Volvo 244GEL D6-ot 220.000-nél, égyhogy hagyjuk a dumát, hogy régen minden jobb volt. Ma ismerek egy csomó CR dizelt amelyekben tübb van min 500e Km, és nem egyet amelyikbe 800e felett és ezek már nem 80-90-el mennek mint régen 😉
„Apukámnak van egy öreg Fiat Dunája,”
Akkor hasonlítsuk össze egy mai hasonló kategóriás dízellel, ja hogy ekkor szart már nem gyártanak, én kérek elnézést.
A viccedt félretévve, minden 1.6-os CR dízel melyek kb 500 kg-al nehezebbek is elmennek ennyivel ha a úgy kell döcögni ahogy egy Fiat Duna tud, aztán az sem mellékes hogy biztonság is van.
Az kollégám Ford Mondeója 2.0 TDCI is elmegy 3.5 literrel országúton 80-al -10 fokban, és az 140Le és 1600 kg, a környezetvédelmi előírásokról meg ne is beszéljünk.
De akármelyik BMW dízel 2X olyan súllyal is tudja bármikor.
„Rohadtul nem mindegy!”
Arr kell használni amir tervezték. Ha szart tankolsz akkor pedig ne háborogj.
Mint mérnöki teljesítményt és a műszaki megoldásokat tisztelem és tetszik. De ha a pénztárcámra nézek és számolgatok, akkor elszomorodom. A motorfejlesztők munkája becsületes, sok ezer munkaóra benne van és ez becsületes. De az autók fogyasztás nem csökkent, kivéve ha finoman használod. Egyik autósportálon teszteltek egy citroen 1,6 hdi e-dízelt minden kütyüvel, start-stop rendszer stb… Persze a kocsi is relatív drága volt. A tesztelő meg nem tudott vele a gyári értékek közelébe se menni. Városban 8liter körüli fogyasztás volt a beígért 4,5 helyett. Felhívta a márkaképviselő srácot, aki erre közölte, hogy vezess nagypapásan, mert akkor fasza. És úgy már ment, de akkor meg megállt a világ…. Én nem látom értelmét az egésznek.
2,0l benzinesem is elmegy 6-6,5 literrel, ha úgy vezetem, de akkor még a megrakott Ifa is megelőz emelkedőn.
A másik ami zavar, hogy 5 milliót kiadsz, annak reményében, hogy átlagosan 5,1l-t fog az autód fogyasztani vegyesben, ami nálam azt jelenti hogy 30% város 10%autópálya, 60% meg meglátodatjuk a nagyit normál tempóban. Jelen esetben a fogyasztás ennél a kocsinál nem lesz 5,1l…reálisan 7-8liter . tehát szarnak a pofon.
Visszatérve saját kocsimra: primera 2,0 benzin. barátnőm jár dolgozni autópálya-város plusz reggel elvisz melóba,így van most 7,7l fogyasztás. Nem hinném, hogy egy focussal előbbrébb lennék, max a számlám lenne megkúrtítva 5 misivel.
De ez az én véleményem.
üdv
Bizony, sok írónak igaza van: a kicsinyítéssel elvileg el lehetne oda jutni, hogy majd egy 100 ccm-es motorocska fog termelni 100 LE-t? És mégis, mennyi ideig lenne erre képes? Egy ilyen autó jó lehet városban, az asszonynak elszaladni a manikűröshöz. De ne hogy má’ ilyennel nekiindulni Oostende irányába! Amúgy a jelenkor motorjaival is rendesen van félnivaló ami a tartósságot illeti: a TDCI Mondeóm éppen átfordult a 100-on, nem tökmagolajjal megy, de félek, mikor gondol egyet és kér mondjuk fél millát a további szép napokért. Ez a túlbonyolított technika, és nem csak a motor és üzemanyag rendszer, de itt van pl. a kettős tömegű lendkerék című mutatvány is. 20-30 éve a dízeleknek a legnagyobb baja az volt, hogy gyenge és hangos, viszont elmentek a világ végéig. Ma erős, halk, de örök kérdés, meddig él.
Aki ilyen autót ilyen motorral vesz meg, az pont leszarja a 0-100 gyorsulást.
Nyilvánvalóan a gázolaj sűrűbb anyag, nagyobb nyomás kell neki, egyértelmű, viszont vannak más praktikák ennek ellensúlyozására, amit korábban alkalmaztak is, nem is rossz eredménnyel.
[i]„Nem üzemanyag takarékosabbak? Viccelsz?” [/i]
Nem viccelek, a leghatározottabban mondom! Fából nem lesz vaskarika, bár erre a felvetésedre Fenky is egyértelműen reagált. Egy hajszolt kismotor soha nem lesz üzemanyag takarékos, bármilyen megoldásokkal fűszerezed azt. A terhelés mértékéből kell kiindulni, ahhoz kell mérni a fogyasztást.
[i]„Nem egy common railes autót ismerek amelyik több mint 800e km-t ment”[/i]
Tisztázzuk a dolgokat. A motor, vagyis a forgattyús hajtómű az elmehetett annyit, de az üzemanyag ellátó rendszere, amin itt a hangsúly van, az biztos nem! Nem is mehetett, mert 2000 bar-on olyan viszonyok uralkodnak, olyan kopások lépnek fel, ami ezt lehetetlenné teszi.
[i]„Ha gyenge minőségű/szennyezett gázolajat használnak akkor tök mindegy hogy milyen rendszerű a motor.”[/i]
Abszolút nem mindegy! Azért nem mindegy, mert rossz minőségű, koszos üzemanyaggal egy kommon – rail rendszer 1500-2000 bár nyomással legfeljebb néhány száz kilométert képes elmenni, még egy kamrás motor 180 bar-on akár 100.000-eket is.
[i]„Aki nyüstöli az 1literest akkor is enni fog ha meg egy 2,5-3literest vezet akkor is kb ugyanott lesz.”[/i]
Ez egy nagyon lényeges gondolat, sőt több, TÉNY, amivel egyetértek, előző hozzászólásomban is erre kívántam utalni!
[i]„A porlasztáshoz: azért kellet növelni mert jobb lesz a porladás és így jobb az égés így kevesebb a koron a dízeleknél…” [/i]
Tisztában vagyok ezen érvekkel már évek óta, nyilván nem tudatlanságból tettem fel az adott kérdést, inkább azért, hogy ezt sem támasztja alá maradéktalanul a gyakorlati élet sajnos.
Városban elkaristolni elég, akinek meg nem az vehet 180Le-s benyást! Problem?
ha annyira gazdaságos kisautót akarnak akkor javaslom motor nélkül frédi-béni megoldást padlólemezt kivágni és lábhajtás lehet maj 1 embererős 2 vagy 3vagy 4 zétó emisszió zéró üzemanyag.
egyébként a 12 feletti 100 as sprintje gyászos 12 másodperc alatt elég sokmmindent lehet csinálni
A gyárilag tervezett MINIMUM élettartam! Nem árt tudni hogy az ezredfordulón a Ford Mondeoké 160e Km volt.
Ez a motor átlagosan ugyanannyit fog elmenni mint az 1.6-os szívó, nem egyet ismerek amelyik 200e Km körül már költséges javításra szorult.
Alacsony tehetetlenségű turbó, kétoldali változó szelepvezérlés, közvetlen befecskendezés az egyliteres Ecoboost fegyvertárában. Gyárilag tervezett élettartama 240 ezer km. No comment!!
Aki nyüstöli az 1literest akkor is enni fog ha meg egy 2,5-3literest vezet akkor is kb ugyanott lesz. Meg nem fél előzéskor, hogy mikor ér a technika a tudása maximumára. Mert nem mindegy egy technikát folyamatosan a csúcsteljesítménye határán járatni vagy egy nagyobbat 50-60% terhelésen. A porlasztáshoz: azért kellet növelni mert jobb lesz a porladás és így jobb az égés így kevesebb a koron a dízeleknél…
Kevered a szezont a f.aszommal. A 150 bar benzinből jól porlad, de gázolajból már nem elég jól.
Nem üzemanyag takarékosabbak? Viccelsz?
Mitől lennének rövidebb élettartamuak, attól hogy visszatekerik az órát és már 200e km-nél tönkremegy?
Nem egy common railes autót ismerek amelyik több mint 800e km-t ment, viszont ismerek olyan hagyományos dízelmotort amelyik nem ment el 150 ezret sem.
Ha gyenge minőségű/szennyezett gázolajat használnak akkor tök mindegy hogy milyen rendszerű a motor.
Nem vagyok híve a túlhajszolt kismotoroknak, az újszerű technikai eljárások ellenére sem. Igaz, várjuk ki a végét, de megkockáztatom előre is, ez a kis hengerűrtartalmú megoldás nem fog érzékelhető gazdasági előnyt hozni semmiben a majdani tulajok számára.
Van egy érdekes mondat a cikkben: [b]„Az üzemanyag magas, 150 baros nyomáson kiválóan porlad”
[/b]
O.K. elhiszem, de akkor miért kellett a kamrás dieselek 180 bar-os nyomásait, igaz közvetlen befecskendezés mellett, de 1800-2000 bar-ra emelni?
Máig nem üzemanyag takarékosabbak ezek a magasnyomásúak, a sokkal költségesebb és rövidebb élettartamú konstrukciójuk ellenére sem.
Szkeptikus vagyok ezen kis motor előnyeit illetően is, természetesen a felhasználók szemszögéből nézve.
Azért azt leszögezhetjük hogy szinte minden motornál íígy van, ha valami elszáll mehet a kukába az egész, vagy konkrétan mire gondolsz?
malkolmcole: ezt hol olvastad ezt a max 240e km-et?
jézusuramisten!
ez valami borzalom: ha ebben valami elszáll, a motor mehet a kukába
a következő rettenet egy kétütemű, kéthengeres motor lesz, ugye?
Tehát 4.7 milláért egy olyan autót lehet kapni, ami max 240e km tud megtenni? Ezt kicsit bővebben magyarázzátok.