Egyre égőbb a Ferrari

Már-már (tragi)komédiába hajlanak az újabb és újabb leégő Ferrarikról szóló hírek. Vajon ez mindig így volt, csak internet és digitális kamerák hiányában eddig nem tudtunk a különféle esetekről? Vagy újabban direkt éghető anyagokból készítik a lovacskákat, gondolván, aki egyszer megvett egy ilyen autócsodát, az úgyis megveszi még egyszer? Vagy szimplán átok ül Maranellón, ami alól csak Alonso kivétel?
Nem tudjuk, több okból sem tudhatjuk. Egyfelől nem csak nekünk nincs, és feltehetően nem is lesz soha Ferrarink, szűkebb pátriánkban sem tolonganak a márka tulajdonosai. Ismerünk valakit, aki ismer valakit, aki már vezetett ilyesmit - de így sem mondhatjuk, hogy Ferrarik között telnek mindennapjaink. Ráadásul Maranello sem osztogatja bőkezűen az információkat: 2010 szeptemberéig összesen 5, akkor alig pár hónapja piacon levő 458 Italiának kellett leégnie ahhoz, hogy egyáltalán reagáljanak a nyilvánosságot kapott esetekre.
Ráadásul ekkor kiadott közleményük sem volt túl szimpatikus, inkább kézmosós:
Felfedeztük, hogy a hátsó kerékjáratban található hőpajzs rögzítéséhez használt ragasztó volt a hibás mind az öt autó esetében.
A szóban forgó hőpajzs pont azt a célt szolgálja, hogy megvédje a kerékjárat burkolatát a kipufogó hőjétől: ha a ragasztó elenged, a hőpajzs leesik helyéről, és akkor a nagyon magas hőmérsékletnek kitett burkolat könnyedén lángra kaphat. A Ferrari viszont tovább fejtegette, mi lehet a probléma oka:
A kemény igénybevétel - például hegymenet egy kanyargós szerpentinen, jelentősen megnöveli a hőmérsékletet a motortérben. Ha ehhez még magas külső hőmérséklet is társul, ami idén (2010-et írunk) egész Európára jellemző volt, akkor a kerékjárat sérülhet, ezáltal közelebb kerül a kipufogóhoz, ami az autó füstöléséhez, vagy kigyulladásához vezethet. Az idén július 30-ig legyártott 1148 autó tulajdonosait értesítjük a visszahívásról, autóikon megvizsgáljuk a kerékjáratokat, és ha szükséges, ragasztás helyett csavarokkal rögzítjük az új hőpajzsot.
Ezeket, azaz a fentieket nyilatkozta a Ferrari szóvivője a 2010. szeptember 2-án a leégett Italiákkal kapcsolatban. Gyönyörű szavak, lássuk, mely pontokon sántít némiképp.

1. Hőpajzs rögzítéséhez használt ragasztó: tudjuk, hogy manapság a vegyipar már túllépett az enyv-csiriz színvonalon, de a ragasztott hőpajzs akkor is furcsa. Lehetséges, hogy régi, megbecsült beszállítótól származó anyagról van szó, de azért egy vadonatúj modellnél illik minden egyes részegységen letesztelni, hogy képes-e ellátni feladatát. Különösen, hogy méregdrága szupersportkocsiról van szó.
   
2. 
   
3. Kemény igénybevétel: rendben, ennél a kitételnél is érezzük, hogy valószínűleg az új Ferrarikban legfeljebb egyszer-kétszer csap bele a piros vonalba a fordulatszámmérő, de azért azt is el kell fogadni, hogy 5-600 lóerős, hátsókerék-hajtású sportkocsikat nem angolkisasszonyoknak építenek, egy ilyen autónak a kemény igénybevétel a normális élettere. Különösen, hogy méregdrága szupersportkocsiról van szó. Vagy nem?
   
4. 
   
5. Megvizsgáljuk a hőpajzsokat: még szép, hogy megvizsgálják, de talán sokkal korrektebb lett volna azt ígérni, hogy minden autón lecserélik őket, ragasztás helyett csavarozással. Legfeljebb Lapo Elkann nem bazinagy, hanem csak elég nagy zsák pénzt visz haza év végén. Különösen, hogy méregdrága szupersportkocsiról van szó.

Kicsit térjünk még vissza a második ponthoz. Lehetséges, hogy ugyanaz lett a sportkocsik veszte, mint a túl sokáig a boxban, vagy felvezető autó mögött veszteglő F1-es autóké: alacsony sebességnél egyszerűen nem működtek megfelelően a hűtőrendszerek? Ez bizony komoly konstrukciós hibának minősülne, különösen, hogy méregdrága szupersportkocsiról van szó.
Egyébként pont egy évvel a 458 Italia botrány kirobbanása előtt, még 2009 májusában jött a tudósítás egy Moszkvában minden előzetes jel nélkül elporladt 612 Scagliettiről, sajnos nem tudjuk, hogy végződött az egyeztetés az orosz tulaj és a Ferrari között. 2010 nyarán aztán beindultak az Italia-tüzek. Júliusban Franciaországból érkezett két, képekkel illetve videóval alátámasztott jelentés, majd augusztusban Kínából jöttek a legújabb megperzselődött 458 képei, végül még egy Nagy-Britanniában és egy Svájcban leégett autó kellett ahhoz, hogy reagáljon a gyártó. A visszahívással azonban nem ért véget a kigyulladó Ferrarik kálváriája, alig két hónap elteltével a brazíliai Sao Paulóban kaptak lencsevégre egy lángoló Italiát, bár nem tudni, hogy az a példány átesett-e a hőpajzs-vizsgálaton és esetleges cserén.
Szinte ezzel egy időben, 2010 novemberében egy német férfi alatt égett ki egy Ferrari, de ezúttal már egy FF, Frankfurt közelében: itt is az autó hátuljából csaptak ki a lángok, pedig ez a típus orrmotoros. A sofőr arról számolt be, hogy rendben haladt, mikor egyszer csak durrant valami hátul, majd megindult a füstölés, s pillanatok alatt elkészült a 370 ezer eurós grillezett Ferrari.
2011 decemberét írtuk, amikor valakik egy dubaji út szélén rögzíthettek képsorokat egy magányosan lángoló 599 GTB-ről. Ezután 2012 februárjában megint egy FF következett, egy sanghaji úriember alatt kezdett el füstölni az első 4WD Ferrari, s bár a tűzoltók még égés közben kiértek, tömlőikkel már nem tudták megmenteni az autót. Májusig kellett "várnunk" a következő öngyulladó Ferrarira, ismét egy FF volt a soros, ezúttal Lengyelországban. Itt az autó orránál kitörő lángok gyorsan átcsaptak a lábtérre, s a tűzoltóknak itt sem volt sok esélyük megmenteni az autót. Lengyelország ezután gócponttá vált, mert a kiégett FF-et követően csúnyán összetörtek egy 458 Italiát az esőben, és nem kellett sokat várni a következő spontán égéses esetre sem: egy, a varsói Modern Művészetek Múzeuma mellett leparkolt California égett ki, és a tűzoltók már ezen sem tudtak segíteni. És ha mindez még nem lenne elég, két héttel ezelőtt, tehát augusztus 18-án történt a legutóbbi eset Svájcban: a kigyulladás oka itt sem ismert, csak annyi, hogy kicsivel egy alagút előtt kapott lángra a 458 Italia, és ennek sem a tűzoltókon múlott a túlélése.
Valamitől egyértelműen forróvá vált a Ferrarik alatt a talaj. S nem csak a cikkben szereplő három típus veszélyeztetett, a youtube-on a Ferrari on fire kifejezésre keresve számtalan 360 Modena, 430 Scuderia vagy épp 550 Maranello tűzhaláláról készített dokumentációt lehet megtekinteni. Nem mintha a Lamborghini vagy Porsche on fire nem vezetne eredményre, de jóval kisebb számban, s a balesetben vagy verseny közben kigyulladó autók nem számítanak, ezek az esetek ugyanis joggal tekinthetők - ahogy a Ferrari szóvivője megfogalmazta - kemény igénybevételnek.
S ha a tűzesetek nem kormolták volna be eléggé a Ferrari hírnevét, idén májusban a főtengelyek miatt kerültek ismét a figyelem középpontjába a 458 Italiák és Californiák: 206 autót kellett visszahívniuk hibás felületkezeléssel beszerelt, súlyos motorhiba okozására képes főtengelyek miatt. Kíváncsian várjuk, hogy ha egyáltalán, akkor mikor fog kirobbanni valamilyen nagyobb balhé a cég körül, különösen, hogy méregdrága szupersportkocsikról van szó.