Egyenesben a család – Citroën Grand C4 Picasso teszt

A Citroën Picasso első szériája még a korai fecskék között volt a kompakt egyterűeknél 1999-es megjelenésekor. Emelt üléspozíciójával, nagy ablakaival, könnyen alakítható hátsó üléseivel bevált családi autóként. A második széria már új alapokon, C4 Picassóként jött meg 2006-ban. Legnagyobb újdonsága, hogy nagyobb, akár hétszemélyes Grand kivitelben is elérhető lett, amivel a franciák csúcsra fejlesztették a kompakt méretű családi utazóautók kategóriáját.

A C4 sokkal több extrát és modernebb kivitelt adott, mellette a régebbi Xsara Picassót olcsó alternatívaként egészen 2010-ig forgalmazták. Mindkét típusból nagyon sok fut az útjainkon, különösen jó ajánlólevél, hogy taxiként is beváltak. A taxisok tudnának mesélni szétcsúszott légzsákcsatlakozókról, csereérett kettős tömegű lendkerekekről, ahogy a több százezres futás után komplett cserére szoruló hosszanti ferde lengőkaros, félfüggetlen hátsó felfüggesztésekről is. Összességében mégis pozitív a kép, mert a kényelem és a gazdaságos üzem alapvetés, valamint minden nyűgre megvan a szakember, aki épeszű árazással javítja azt.

Édesapám is egy ilyenre váltott, miután a sokat látott, és máig emlegetett taxi-Mercit nyugdíjazta. A klasszikus taxis darab a Xsarából a benzines gázzal, az újabb, már hétüléses Grand C4 Picassóból az 1,6 literes HDi dízel hatsebességes kézi váltóval. Emiatt örültem, amikor a közepesnél jobb felszereltségű, de csak 1.6-os tesztautó kulcsát kézbe kaptam. Újabb, nagyobb, de szolgáltatásaival még mindig verhetetlen családi autót vártam.

Aztán úgy alakult, hogy egy relatíve sportos, mégsem gyilkosan kemény tesztautóból ültem át a Grand C4 Picassóba, és nem lettünk elsőre barátok. A komor pesti télben, az esti dugóban sietni idegtépő, és ami azt illeti, nem egy ilyen hajó a legjobb partner a mutatványhoz. Siettetve az autót kevés a kisebbik dízel, amit a próbált 115 lóerősnél még gyengébb, 90 lóerős változatban (ráadásul robotváltóval csomagban) is meg lehet venni. Azt tényleg csak lejtőre ajánlanám, pedig - hála az új platformnak - nem nehéz a Picasso. Mint minden váltónál, így ennél is megvan az a bizonyos pont, ahol és amikor szereti bevenni a fokozatot. A PSA kézi váltója sokkal jobb, mint a korábbiak, de erőltetni ezt sincs értelme, mert csak elrontjuk az amúgy jó autóval töltött időt.

A futómű is inkább kényelmes andalgáshoz, semmint forszírozott menethez hangolt. Puha, lágyan ring, de még ez a nagy hodály sem akar felborulni, minimális az oldaldőlés. Az egyszerűségében remek, helytakarékos (elöl pszeudo-MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű bőven megfelel egy ilyen karakterű autóhoz, kár alá hátra a multilink. De az oly sokat emlegetett pesti aszfalt és annak folytonossági hiányai nem kedveznek sem a németesen kemény, sem franciásan lágy felfüggesztésű autóknak. Előbbiek pattognak, szegény Picasso meg akkorákat nyögött, hogy szívből sajnáltam. A puha gátlók miatt kisebb úthibán is könnyen felüt a futómű. A nagy beltér akusztikailag felerősíti a hangot, és a csupaüveg beltér árnyékolói, meg a B-oszlop körül valami kárpitelem rezgéssel kontrázza, hogy ezt a lukat ki kellett volna hagyni. Ez nem a Picasso hibája, nyilván a tesztautó opciós 17 colos könnyűfémfelnijei is rátettek egy lapáttal, de a hazai utakra nem lehet fejleszteni.

Esti hazameneteleim során eljött a pont, hogy ki tudtam végre kapcsolni. Élvezni tudtam a felár nélküli panorámaszélvédőt. Egy péntek késő este a Bartók rádió jazzválogatására megláttam a szépet a Picassóban. Gyerekkori hülyeségem is eszembe jutott; 20 év után végre mentem egy teljes kört a Széchenyi tér körforgalmában. Mosollyal mentem át Budára, mert tudtam, holnap végre utazunk. Bár én még nem vagyok családos, de negyedmagammal sikerült arra használnom az autót, amire tényleg való. A pesti kátyútengernél élvezhetőbb vidéki országutakon jön ki igazán egy ilyen könnyen vezethető puha, nagy és kényelmes családi autó összes előnye. Bár az ülések ülőlapja nem a legnagyobb, a pozíció miatt teljesen kényelmesek. Az opcionális, árnyékolható, de nem nyitható üvegtető 220 ezres felára a kapott hangulatért cserébe teljesen védhető. Nem úgy a 200 ezres tétel a két hátsó ülésért, legalábbis ha teljes értékű helyet vártunk. De a süllyeszthető székek nagyon jól jönnek úgy, ha a nagyi ül a középső sorba, neki a beszállás sem lesz probléma. Közben pedig a némi tornászázással elérhető harmadik sorban is el lehet férni akár 180 centit alulról súroló magassággal is - kompromisszum, de a kompakt egyterűek körében kényelmes. Kevés csomaggal együtt utazhat a család, így a lehető leghatékonyabban.

Országúton nem kunszt 4 literből elautózni, mint ahogy a közel 500 kilométerre vetített 6,5 literes vegyes átlag sem rossz egy ennyi helyet adó autótól. Az országúti 90 km/órás tempónál hatosban 1500-at forog a motor, így már közel van ahhoz a tartományhoz, ahonnan egy gyorsítást el lehet indítani, ha viszont belassultunk, előzni csak visszakapcsolással fogunk tudni. Az autópályás 130-nál is csak 2100-at mutat a fordulatszámmérő, amivel a nagy homlokfelület ellenére sem nő meg drámaian a fogyasztás. A Picassóban egyetlen dolog zavart igazán: a figyelmeztetőhangjai. Ha például valaki rükvercben kikuplungolva, az autót fékkel megtartva ne adj isten kinyitja az ajtót egy sunyi padka miatt, éktelen bimbammot kap. Én beérném egy szolidabb figyelmeztetéssel. Hogy mi az, amit a legjobban tud a Grand C4 Picasso? Három isofix rögzítésű gyerekülést is befogad a második üléssora, és mögötte hatalmas csomagtér marad.

Összességében igencsak meggyőző a Grand C4 Picasso. Vélhető, hogy számos család barátja lesz hosszú évekig, ahogy taxiként is el fog boldogulni, ha majd megkínálják a fuvarosokat az elődhöz is adott finanszírozási ajánlatokkal. Belseje szép, külseje érdekes, de a legtöbbeknek tetszik. Ami különösen igaz ennél a modellnél is, hogy nagyon oda kell figyelni a konfigurálásánál. Alapkivitelben, benzines alapmotorral, öt üléssel már 5,09 millió forintért el lehet hozni a Grand C4-et, de a tesztautó majd' 8 milliós listaára jelzi, hogy a valóság ennél keményebb. Ideális lehet az 1.6-os dízel a sokat szidott, de alig 200 ezer forintnyi felárával élhető kompromisszumot jelentő robotváltós kivitelben. Az igazi király persze a kétliteres dízel a sokkal finomabb hatfokozatú automata váltójával, erőfölényével és nem utolsósorban AdBlue adalékkal tisztább üzemével. 17 colos kerékkel többet fogyaszt, nagyobb a szén-dioxid kibocsátása és jobban ráz, ha ezt kihagyjuk, már tudtunk fogni az áron. Biztos kell az a két szükségülés, nem elég a kontinens átszeléséhez méretezett csomagtartó? Még 200 ezer mínusz, de az üvegtetőn ne spóroljunk, az annyit tud adni az utazás élményéhez, hogy igazán megéri. Bár ezen a Picassón már csak egy felirat hirdeti jobb hátul az avantgárd mester nevével fémjelzett térkialakítást, ugyanazt a kényelmet tudja, mint elődei, csak sokkal modernebb köntösben és akár a legmodernebb sofőrsegédekkel.