Egy új világ élményautója? Ford Mustang Mach-E teszt

Mach névvel több mint 50 éve illeti a legkülönlegesebb Mustangokat a Ford. Most egyszerre kapható a Mach-1 és a Mach-E is, utóbbi nagyon más, mint az eddigiek: ez a Ford Team Edison első munkája, a Ford első az alapoktól villanyautónak tervezett modellje, s azt kell mondjam, amilyen ütős ez, csöppet sem bánt, hogy a Ford tervei szerint európai - személyautó - palettájuk 2030-tól már csakis elektromos modellekből fog állni. A Mustang Mach-E ugyanis a crossover szegmensbe is elég jó, erőtől duzzadó formát hozott, s ezzel pont olyan különleges, mint kategóriájában a "sima" Mustang. Ugyanakkor olyan nagyon "olcsó" nem tud lenni, mint az ősmodell az ő szegmensében. Egy viszont biztos: a Mustang Mach-E ma a leginkább sportos elektromos crossover. A 4,71 méter hosszú, 1,6 centi híján 3 méter hosszú tengelytávú autó - ahogyan az egy rendes villanyautónál megszokott - tengelyei között hordja akkumulátorát, ami nettó 68 vagy 88 kWh kapacitású lehet (Standard Range vagy Extended Range), s bár alapesetben a hátsó kerekek hajtottak, opcióként összkerékhajtás is elérhető. A teljesítményskála 269-351 lóerő közötti, s ha erőre vágyunk, az első villanymotor mellé a nagyobb akkut is érdemes megvenni, ugyanis csak így kapjuk meg a csúcsteljesítményt, ami persze csak a 487 lóerős, 680 Nm össznyomatékú, 3,7 másodperces 100-as sprintet tudó GT érkezéséig a csúcs. Utóbbi itthon még nem rendelhető. A Mustang Mach-E többi verziója azonban már igen, s azt kell mondjam, az 5,1 másodperces, gyomorszorító 100-ra gyorsulású nagyobb akkus és összkerekes verzió is bőven elég jó menetdinamikát ad. Itt a nagyobb teljesítményhez passzolóan már 19 colos alufelniket és pirosra festett féknyergeket kapunk, az 580 Nm nyomaték pedig a Tesláktól megszokottan remek lineráis gyorsulást ad. A villanymotorok össznyomatéka 0,5 másodperc alatt képes felépülni, tehát az agilitás mindig megvan, a végsebesség 180 km/órában maximalizált. A crossoveres építés, a 14 centis hasmagasság, na meg a 2,2 tonnás saját tömeg miatt a kanyarvadászat terén ne várjunk nagyon sokat, viszont mivel a Mustangnak sosem az volt a legerősebb ütőkártyája, ez is simán elnézhető. A hajtásaránya 70:30, a hátsó kerekek javára, a vezetési élmény crossoveres mércével bőven jó. Sőt, annyira szerintem bőven rendben vannak a kanyarjellemzők is, amennyire egy crossovernél kell, ami inkább fáj az a 19 colos felnikkel a rugózási kényelem, ami lehetne jobb. A beltér is tetszetős, nem csak nekem, hiszen iF dizájndíjat is kapott. A műszerfalon jókora textilcsík húzódik végig. Más textil a padló- és a tetőborításon túl nincs is az utastérben, hiszen alapáron jár a Premium Sensico vinyl fantázianevű (mű)bőr kárpit. Az ülésborítások lyuggatottak, így szellőztetés híján sem izzasztóak. Amerikai módra szerényen mért az oldaltartás, ráadásul a kárpitnak nem csak az anyaga, színe sem választható. A vadabb AWD kivitelben fekete tetőkárpitot és piros cérnás varrásokat kapunk. A hangulat kellemesen sportos, míg a 10,2 colos műszerblokk és a 15,5 colos, állított formátumú, a klíma számára dedikált felületet adó, fizikai hangerőszabályzós központi kijelző funkcionális, logikus, gyors menüvel adott. Ha már kijelzők: az előszériás autóban a műszerblokk kijelzője sokszor jól hallható, a CRT-monitoroktól ismert magas frekvenciájú hangot adott, igaz az is lehet, hogy ez csak az amúgy jó zajszigetelés miatt tűnt fel, az AWD verziókhoz járó akusztikus első ablakokkal. Helykínálat, légbeömlő és ajtórekesz egyaránt jutott hátra is, a fejtér csak egy kicsit korlátozott, 180 centis magassággal még elegendő. Korrekt, 402 literes alapméretű, bővítve 1420 literes, sík padlójú a csomagtér, szépséghiba viszont, hogy síalagút nincs. Van viszont elöl egy (a front és trunk szavakból kreált) frunk, ami 88 literes, mosható, aljában kifolyóval szerelt, így koszosabb cuccok szállításához, vagy épp a jégbe hűtött italokhoz egyaránt jó. Fix, mechanikus sötétítő nélküli, de UV mellett infrasugárzástól is óvó (magyarán hőszigetelt) panorámatetőt a Technológia+ csomag által kapunk, 8 irányban elektromosan állítható első ülésekkel és memóriás külső tükrökkel, valamint a Technológia csomag tartalmával (minőségi hangzású B&O hifi, parkolóautomatika és 360 fokos kamerarendszer, láblendítésre elektromosan nyíló csomagtérajtó). A gombos motorindítás és az elektromos, távirányítós kulcs mindenképp jár, de a Ford mobilapplikációjával az teljesen kiváltható, a saját zsebkészülékünkkel. Annak lemerülése esetén a B-oszlop érintőfelületéről PIN-kóddal is nyithatjuk az autót, ami rögtön azonosít is minket és annak megfelelő beállításokkal fogad. Mindenképp jár sok más mellett a vezeték nélküli telefontöltő és a távolságtartós tempomat, ahogyan az automata reflektoros LED fényszóró és a sávközéptartó is.

A Mustang Mach-E azon túl, hogy dögösen néz ki, valójában egy kényelmes, viszonylag magas üléspozíciójú, nagyon kellemes utazóautó.

Hatótávja 540 kilométernek ígért, ami szolidabb tempóval simán hozható, még akár túl is szárnyalható, ha ugyanis nem lépjük túl a 90 km/órás tempót, akkor 15 kWh/100 km értékre is leszorítható az étvágya. Normál használatban a mintegy 800 kilométeres teszten 19 kWh/100 km adódott, ami gyakorlatilag a 18,7-es WLTP érték. Erősen nagyvonalúan ugyanis a fedélzeti számítógép a tizedes jegyeket nem írja ki, egész számra kerekít. Ugyanakkor érthető: ezzel az értékkel is közel 500 kilométeres a hatótáv. A Mustang Mach-E-t nem kell úgy használni, mint egy villanyautót, nem kíván kompromisszumot, teljes értékű modell. Töltése AC-ról 11 kW-tal mehet, amivel 8 óra alatt telíthetjük a teljesen lemerült akkumulátort, a DC villámtöltőkön 150 kW-ot tud felvenni, így az Ionity oszlopain is. A 80%-os töltés utóbbiakkal háromnegyed óra alatt megvan, de ami még fontosabb: 10 perc alatt 90 kilométernyi hatótávot tölthetünk be. Utána választhatunk, hogy suttogó Whisper, átlagos Active, vagy zabolátlan Untamed módban használjuk-e. Utóbbiban nem csak a kormányrásegítés lesz közvetlenebb, a gázreakció élesebb, hanem szimulált motorhangot is kapunk. Messze nem igazit, de mégis sportos beütésűt. Menetmódtól függetlenül választhatunk, hogy legyen-e egypedálos vezetést adó fokozott visszatöltés, tehát kellően tudunk variálni. A futóművel ugyan nem, az mindenképp acélrugós, de az elöl-hátul független rendszer a 19 colos, 225/55-ös abroncsokkal is egész stabil, persze kissé feszes csillapítást ad. A Mustang Mach-E összességében nagyon jó gép, ugyanakkor van néhány jellemzője, amivel meg kell barátkozni: tipikus amerikai autó, erőtől duzzadóan sem túlmisztifikált beltérrel, korlátozott variálhatóságú extrakínálattal (persze úgy, hogy nagyjából minden benne van, csak a variációk száma szerény) és ennek megfelelő árral. Voltaképp a 21,17 milliós alapváltozat és a nagyobbik akkus, összkerekes verzió 27,17 milliós ára sem rossz, hiszen nincs hasonló tudású és olcsóbb vetélytárs, ugyanakkor a BMW iX3 például pont van annyival masszívabb és finomabb, hogy listaár szerint nagyon elgondolkoztató. Persze képbe jöhet a flottakedvezmény, meg az is, hogy a Mustang Mach-E-ként is különlegesebb, sportosabb és persze 0-100-as adatával és valós gyorsulásával is nagyobbat rúg. Bőven szólnak mellette érvek, már csupán azzal is, hogy a Mustang-vevőknek emissziómentes, praktikus, mégis egy kicsit a klasszikust idéző alternatívát kínál.