Egy új korszak hírnöke – BMW iX xDrive50 teszt

Hiába próbálja a BMW belecsempészni az iX-ről folyó kommunikációjába a sportosságról szóló kifejezéseket, felejtsétek el, hogy bármennyire is sportos az autó. Ez már abból nyilvánvalóvá válik, ha rápillantunk a forgalmiban a tömegadatokra. Üresen is 2510 kilogrammot nyom. Szóval most azok figyeljenek, akiknek a kényelem, a luxus és a tekintélyt parancsoló megjelenés sokkal fontosabb a sportautós viselkedésnél. Számukra gyártja a BMW az iX-et. Formatervével is jelzi az iX, hogy itt most más a történet, más vásárlóközönséget céloz. Véget nem érő vitába torkollhat, hogy mennyire szép vagy sem, de az biztos, hogy egyelőre nagyon sokan utánanéznek a járókelők közül, vágyakozva méregetik a többi autóból. Magas, széles, erőt sugároz, a kereken 3 méteres tengelytáv pedig sejteti, hogy tágas belül is. A 4953 mm-es hosszúság, 1967 mm-es szélesség és 1695 mm-es magasság, valójában az X5 mérete, mégis nagyobbnak tűnik az iX. Megmaradtak a jellegzetes BMW vesék, igaz most nem légbeömlőként szolgálnak, hiszen az aktív lamellás „szellőző” még lejjebb látható a lökhárítóban. A hatalmas vesék továbbra is megosztják a közönséget, de a fanyalgókra ugyanannyi lelkesedő is jut, ez tényleg ízlés kérdése, viszont állítólag öngyógyító műanyagból készítették, ami annyit jelent, hogy a karcok eltűnnek róla. Ám a veséken kívül minden nagyon eltér a többi BMW-n látottól, persze már korábban is hangsúlyozta a márka, hogy jól megkülönböztethetővé akarják tenni a különböző típusokat. Ebben nincs hiba, az iX ráadásul telis-tele apró formai gegekkel. Látványos például a vörös fényezéssel párosítva az aranyszínű díszcsík oldalt, a szintén aranyszínű kilincsek, de tetszetős az iX felirat is a C-oszlopon. A hátsó csíklámpák sötétben is nagyon jól mutatnak, a 21 colos könnyűfém felnik pedig szintén segítenek a légellenállás csökkentésében. Persze a formaterv eleve az optimális aerodinamikai jegyében készült, az iX alaktényezője 0,25. Viszont egy nagy ziccert kihagyott a BMW, ugyanis elöl nem nyitható a „motorháztető”, pedig egy ekkora méretű autóban igazán elférhetett volna egy „frunk”, tehát egy orr-csomagtér. Cserébe apró formai játékként az embléma nyitható, itt kell betölteni az ablakmosó folyadékot, és hátul is az embléma nyílik, onnan jön a víz, amikor a tolatókamerát kell mosni. De bent jön az igazi lényeg, ha valakinek esetleg kívül nem is annyira jön be a formaterv, bent teljesen új világ várja. Egy otthonos, igényes, nagyon kedvelhető világ. Tényleg olyan az egész, mintha a lakásban a nappalinkban ülnénk. Tágas terek, semmi túlbonyolítottság, legalábbis a formák terén. A vörös bőrkárpit közel 1,2 millió forintos extra, lehet nélküle is élni, de nagyon szépen passzol az autó külső fényezéséhez. Jóval érdekesebbek az ajtóra költöztetett ülésmozgató gombok, amelyek mesésen csillogó kristályokra emlékeztetnek. Ergonómiailag ez egy nagyon jó megoldás, ahogy szerintem a gombos ajtónyitással sincs gond. Kevésbé dicséretes a klíma kezelésének bonyolultsága. Előtte azonban szeretnék még kitérni kicsit a „lebegő” vezérlőpanelre, ami a kartámasz folytatása és nem éri el a műszerfalat, tehát itt is egy nagy, szellős tér alakult ki, ami szintén hozzájárul a tágasság érzetéhez. A „lebegő” vezérlőpanel alatt található két pohártartó és a vezeték nélküli telefontöltő. Maga a panel pedig faburkolatú, érintésérzékeny felület, tele vezérlőgombokkal és az iDrive tekerőgombjával. Ez csodás kidolgozású, ugyancsak üveghatású, de nem annyira „vaskos”, mint más modellekben, ezért nehezebben lehet vele az oldalirányú mozgásokat elvégezni. A sokszögletű kormánykerék is látványos, futurisztikus, dizájnból jeles, de nem jobb, mint egy hagyományos. Viszont nagyon jól leolvasható a műszerfalon végigfutó „kijelzőcsík”. A vezető előtt 12,3 colos a digitális műszerpult, az infotainment része pedig 14,9 colos panel. Az egész enyhén ívelt, hogy a vezető felé forduljon. A 8-as iDrive kezelése könnyű, viszont az átlátása, megtanulása, megértése bizony időigényes. És az, hogy a klímát a „digitális térbe” száműzték, túlságosan elvonja a figyelmet, azt gondolom egyik tervező sem gondolhatja komolyan, hogy csak álló helyzetben fogják kezelni a légkondit a sofőrök. Hátul is óriási a tér, öröm itt utazni. Kapnak a hátsó utasok is ülésfűtést, külön klímapanelt, 4 USB-csatlakozót, illetve hatalmas napfénytetőt, ami gombnyomásra homályossá válik, mind a Boeing Dreamliner repülőgépeken az ablakok. A csomagtér méretére sem lehet panasz, 500 literes és 1750 literesre bővíthető, a töltőkábeleknek pedig külön rekesz jutott, így nem lesznek útban. Nézzük a technikát! Az iX az alapoktól villanyautónak készült. Akkumulátorai a padlólemezen sorakoznak, összesen 111,5 kWh áll rendelkezésre, amely katalógusadat szerint 549-630 km hatótávolságra lehet elég. Most le is lövöm a poént, 500 kilométert simán tud mindenféle spórolás nélkül, télvíz idején is, bár tény, hogy a fűtés eszi rendesen az energiát. Igen ám, de ekkora akksicsomagnak ára van, méghozzá a fentebb említett hatalmas üres tömeg, amit hiába próbáltak szénszálas műanyagokkal csökkenteni. Persze még ezt is brutális közvetlenséggel indítja meg a két villanymotor együttesen 523 lóereje és 765 Nm nyomatéka. Megmondom őszintén, hogy nem mértem le hitelesített eszközzel a gyorsulást, de biztosan tudja a 4,6 másodperces 100-as sprintet. Kétség sem fér ehhez, amikor az ülésbe passzírozódunk. Mint valami űrhajós kiképzés, a nehézségi gyorsulás kinyomja a vért az agyunkból. Nem mintha erre szüksége lenne egy családi autónak, de hát az iX-et a BMW egyfajta technikai erőfitogtatásnak szánta. Futóműve maximálisan a kényelmet szolgálja, az úthibák mintha nem is lennének, mindent kisimít. Hátsókerék-kormányzása pedig jól jön a városban szűk helyeken manőverezve. Azt nem mondom, hogy a tempós kanyarokban is, mert az nem valami nagy élmény ezzel az autóval. Ebben persze nem a futómű a ludas, hanem a nagy tömeg, az öli meg a sportosságot ebben a BMW-ben. Ám, aki elengedi ezt az elvárást a bajor márkával szemben, egy szerethető villanyautót kap. Amit egyébként az arra alkalmas töltőoszlopról 200 kW-tal is lehet tölteni, ha azt szeretnénk például, hogy fél óra alatt 80 százalékosra töltődjön. Viszont az utcai AC töltőről csak 11 kilowattal szívja magába az áramot, az otthoni konnektorról meg inkább ne is beszéljünk, mert azzal minimum két nap teljesen feltölteni szinte üresről. Ugyanakkor valószínűleg egy ekkora akksis villanyautónál már nem fogják megvárni a tulajok, hogy teljesen lemerüljön egy ekkora kapacitású akkucsomag, bár az is tény, hogy a tesztidőszak alatt 25 kwh/100 km volt az energiaszükséglete. Végül az ára sem annyira valóságtól elrugaszkodott. Vagyis az átlag autóvásárlónak igen, de az iX xDrive50 alapára 38 millió forint, ami az általa adott luxushoz mérten elfogadható. Persze ez bőven felhizlalható, ahogy a tesztautó esetében is történt. A két oldalnyi extrafelszerelés a specifikációjában 10,5 millió forintnyi összeget jelent, így a végső árcédulán 49,5 millió forint szerepel. Ám ez a luxuskategóriában nem kirívó.