Egy pillantás a jövő Fordjaiba, akár az új Focusba

Mindenkinél, így az autógyártóknál is sűrű az év vége, a Ford például olyan tömör előadássorozatra invitált aacheni (legjelentősebb európai) fejlesztőközpontjába, hogy azt se tudtam, hova kapjam a fejem. Még úgy is, hogy nyilvánvalóan csak a tört részét mutatták meg a fejlesztők annak, hogy mi mindenen dolgoznak. Elárulták például, hogy a tisztán elektromos és a valós (full) hybrid autókon túl a mild hybrid modelljeiket, illetve stop-start rendszereiket, futóműveiket, motorjaikat és asszisztensrendszereiket is kizárólag itt fejlesztik, meg még azt is, hogy van néhány egészen egyedi projektjük, például az, hogy a ketchupgyártás hulladékának számító paradicsomhéjakat miként tudnák hasznosítani az autógyártásban.
Félig önmagát vezető autó
Nem vitás, hogy az önvezető autó nem más, mint a mai asszisztensrendszerek összekapcsolása, így a sofőr tehermentesítése. Sokan ágálnak persze ellene, de tény, hogy hasznos a prémiumgyártók által már többnyire bevezetett, legutóbb a Teslában próbált funkció. Hogy miért? A Ford által idézett felmérések szerint például az átlagos autós évi 30 órát tölt dugóban ücsörgéssel évente - nyilván van olyan is, aki szinte hetente ennyit. Ráadásul nem ritka az olyan autós, akinek a munkába autóval eljutás stresszesebb, mint maga a munkavégzés. Ezt a stresszt csökkentheti az önvezető funkció, amit már a Ford is tud, csak jelenleg még nem kínál. Nekünk egy mostani - természetesen automataváltós - Focusban mutatta meg. A távolságtartós tempomathoz kamera alapú, az autót a sáv közepén tartó kormányzásasszisztens társult. Természetesen itt is azzal az elvárással, hogy a sofőr végig tartsa a kormányon a kezét - annak érdekében, hogy bármikor tudjon korrigálni, ha az autó esetleg rosszul látna valamit. A Ford ennek értelmében félig önvezetőnek hívja a teljesen működő, de természetesen még kiegészítő kamerákkal és csomagterébe rejtett számítógépekkel dolgozó prototípusát. Mikor, milyen autóban láthatjuk ezt a rendszert? A kérdést természetesen fel kellett tenni, amire az autóban ülő mérnök persze nem adhatott egyértelmű választ: talán az új Focusban, de jövőre még aligha, inkább csak 2017-ben. Ha viszont azt nézzük, hogy 1998-ban jött az első, az Év Autója díjas Focus, majd 2004-ben a második generációs, 2010-ben a harmadik, jövőre már legalább tanulmány szintjén meg kellene mutassa a negyediket is a Ford. Persze tudjuk, az aktuális Mondeót is sokáig vártuk.

Helyettünk parkolhat
Nem csupán itthon, egész Európában, de még az Egyesült Államokban is egységesen tapasztalható, hogy míg az elmúlt 40 év során az autók mérete (az Opinion Masters 2015 áprilisában készített felmérése szerint) mintegy 25 százalékkal nőtt, a garázsok és a parkolóhelyek jellemzően ugyanakkorák maradtak. Így aztán az egyre elterjedtebb parkolóradarok, illetve -automatikák ellenére is mind nagyobb kihívás, hogy autónkkal egyáltalán le tudjunk parkolni, vagy ha már leparkoltunk, abból kényelmesen ki tudjunk szállni, ki tudjuk venni belőle gyerekeinket. A Ford ezért megalkotta a távvezérelt parkolást, ami helyettünk képes ki-be parkolni - akár autók közé, akár fal/oszlop mellé. Hasonlót persze már láttam a Continentalnál, s vicces, hogy a Ford által fejlesztett rendszert is épp egy Continental távirányítóval vezérelték. Kérdésemre a fejlesztők elárulták a különbségeket: míg a Continentalnál a sokak számára kényelmesebbnek tűnő okostelefonos távvezérlést preferálják, a Ford a biztonságosabb saját távirányítósat. Ráadásul a távvezérléshez az autó gyújtáskulcsa is szükséges, tehát csak a távirányítóval senki sem lesz képes az autónkkal kiparkolni sem. Bár a szemmel láthatóan jól működő rendszert egy Kugában mutatták meg, messze nem biztos, hogy ez elsőként e szériában lesz elérhető. Mint azt a fejlesztők elmondták, "ők csak fejlesztenek", aztán majd a nagyobb vezetők eldöntik, hogy melyik újdonság mikor, melyik modellbe kerüljön bele. Így aztán messze nem kizárt, hogy a távvezérelt parkolás is elsőként majd a negyedik generációs Focusban debütál, ahogyan az sem, hogy mondjuk a Kuga vagy a Mondeo frissítésében.

Autó hulladékból
Alapvető, hogy nem csupán az autó, maga az ember is a környezetet károsító tényező. A környezetterhelés mértéke azonban nem mindegy. Az emissziócsökkentés egyik legfőbb pillére a tömegcsökkentés, de hasonlóan fontos, hogy az autó gyártása is a lehető legkisebb környezeti terheléssel járjon. Bár a tömegcsökkentés már a mostani Mondeónál is megjelent, még jelentősebb mértékűt ért el a Ford a világ legnépszerűbb pickupjának, egyben az Egyesült Államok kedvenc modelljének számító Ford F-150-nél. Nagyszériás modellnél a Ford elsőként alkalmazott alumínium karosszériát, melynek eredményeként 317 kilogrammal csökkentette az üresen persze így is 1,95 tonnás "luxusautó" tömegét. Bár számos egyéb alukasztnis, ám jóval kisebb szériájú modell is készül, egyetlen "alumodelljével" a Ford számít legnagyobb alukasztni-termelőnek. Egyedül is több ilyet készít, mint az összes többi gyártó, a Ford ugyanis napi 2600 F150-est gyárt. Ennél a mennyiségnél nagyon nem elhanyagolható, hogy a gyártás során keletkező alumíniumhulladék nem külső feldolgozóhoz kerül, hanem a gyár saját maga hasznosítja azt újra. Ez egyrészt emisszió-, másrészt persze költségcsökkentés is.
Legalább ennyire érdekes, hogy milyen megújuló, természetes alapanyagokkal tudják kiváltani a ma megszokott kőolaj alapú műanyagokat. Láttunk például motortérborítást, melynek alapanyagául az egyik legjelentősebb ketchupgyártónak számító Heinztől igen nagy tételben kapott paradicsomhéj szolgált. Megszólalásig olyan, mint a ma megszokott, ám a tervezők állítólag még nem barátkoztak meg vele, mert közelről nézve egy-egy apró pötty látható rajta. Az anyagok fejlesztésével foglalkozó mérnök persze már alig várja, hogy ne neki kelljen tukmálnia a dizájnerekre a természetes anyagokat, hanem ők keressék azokat. Van már modell persze (például BMW i3), melynél erényt formáltak abból, hogy az utastér zömében természetes anyagokból készült. Van a Fordnál is persze már paradicsomhéj alapú kábelköteg-konzol vagy kender alapú kesztyűtartó is, ezek egy része, például a kesztyűtartó még számos teszten kell megfeleljen, hogy tűz- és balesetbiztonság szempontjából is kellően jónak bizonyuljon.
Tömegcsökkentés - alumíniumon túl nagy szilárdságú acélokkal is
Nem csupán drága, drágán is javítható az alumínium. Ennek kapcsán például az amerikai vásárlók nem egyértelműen örülnek annak, hogy kedvenc modelljüket tette alukasztnissá az Ford. Érvként persze ott van, hogy így nagyon sok autó tömegét csökkentették, rendszerszinten nagyon jelentős emissziócsökkentést értek el. Ami viszont emészthetőbb és mind gyakoribb, az a nagy szilárdságú acélok egyre szélesebb körű használata. Az azonos tömeg mellett szilárdabb, ugyanakkor rugalmasabb (értsd: erőhatásra valamennyire deformálódó, de végül eredeti alakját mind jobban megőrző) acélok azt eredményezik, hogy egy adott biztonsági szinthez kevesebbet kell belőlük alkalmazni, így aztán egyértelműen apasztják az autók saját tömegét.
Emissziómérés a forgalomban
Ha az autósvilág idei legforróbb témáját kellene megnevezni, az alighanem az emissziómérés lenne. A Volkswagen csalása kapcsán kirobbant botrány az egész iparágra hatással lesz, hiszen jönnek a valósághoz közelebbi emissziómérések. Még nem tudni, hogy csupán a laborciklus átírásával vagy valósan megrendezett forgalmi szituációkkal. Egy biztos: világszerte egyre erőteljesebb elvárás a levegőminőség megóvása. Érdekesség, hogy bár az autókra vonatkozó előírások az Egyesült Államokban szigorúbbak, a levegő minőségével szemben ott elnézőbbek, mint Európában. Így vagy úgy, de mindenhol az emissziócsökkentés a cél, ennek pedig egy új mérőeszköze lesz az új mérési ciklus. A Ford nem aggódik, hogy ezen elvérezne, eddig is alkalmazott közúti tesztet olyan autóval, amelynek kipufogógázait az autó csomagterébe rögzített mobil labor elemezte. Jövő évtől pedig az összes új Fordot 120 percen keresztül vizsgálják majd városi és vidéki utakon, valamint autópályákon is az emisszió szempontjából.

Autóhiány
Bár sok-sok újdonságát megmutatta a Ford, új, jövőre várható modelljeit (a korábban már látott, hozzánk jövőre érkező, zajcsökkentése kapcsán hamarosan egy külön cikkben említendő Edge szabadidő-autón túl) egyelőre nem, csak azok összetevőit. Azt, hogy miként szolgálhatnak majd ki a jövő autói, a jövő Fordjai. A lényeg úgyis ez, hiszen az autót amúgy is át kellene értékeljük. A jövő okos közlekedése nem feltétlenül jár majd autóbirtoklással, a Ford által is kutatott autómegosztás (megfelelő támogatással) mind jobb, élhetőbb alternatívát kínál majd a jelenlegi elképzelések szerint a mobilitásra. Akár annak a lehetőségét is megadhatja, hogy mindig az aktuális célnak leginkább megfelelő modellt használhassuk. Ráadásul úgy, hogy nem is birtoklunk egyet sem, így a sok-sok fölösleges állásidő és a parkoltatás kiesésével akár a jelenleginél olcsóbban is megúszhatjuk. Van ám, lesz ám itt érdekesség a jövőre nézve, az már biztos!