Egy korszak végén a testét adta másokért: a Porsche 959
30 éve a Porsche 959-es Dakar-ralit és Le Mans-i 24 órás versenyt is nyert
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A 959 volt az első összkerekes utcai Porsche, egyben kora leggyorsabb szériaautója. Már évek óta ritka egzotikumnak számít, most 30 éves.
Legendák lettek mindketten. A piros 959-esnek az a Walter Röhrl nyelezi, aki bár Fiattal és Opellal lett ralivilágbajnok, neve mégis a Porschéval forrt össze. Az utóbbi évtizedekben mint állandó szenior tesztpilóta vesz részt a fejlesztésekben
Ha a régebbi Porschék kerülnek szóba, nehéz minden arra irányuló törekvés, hogy ne váljon hamar egy egyoldalú, negédes ömlengéssé a beszélgetés. Ugyanez elmondható a Porschékkal foglalkozó írásokra is. A szerzők rendre belemennek abba, hogy a farmotoros elrendezés egy alapvetően elbaltázott és meghaladott technikai megoldás. De itt az írások zöme átcsap az ellenkező irányba, miszerint hihetetlen, hogy mindennek dacára ennyire jól vezethető autókat építenek. A léghűtéses 911-esek már bőven youngtimer korban vannak, a klasszikus szériák meg az aranyrúdhoz hasonlóan megbízható befektetési formát jelentenek. Jobbak is az aranyál, mert az értékük egyre csak nő.
A 911-esből is csináltak összkerekes változatot a Párizs-Dakarra, de a 959-cel nyerni is tudott 1986-ban René Metge és Dominique Lemoyne. A 959 alapú 961 pedig ezzel a klasszikus Rothmans festéssel és René Metge, valamint Claude Ballot-Léna vezetésével hozta a kategóriagyőzelmet a Le Mans-i 24 órás versenyen is
Mai évfordulósunk a Porsche 959-es, ami a korszak szupersportautójaként egyrészt igazi poszterkocsi volt, másrészt a márka későbbi fejlesztéseinek élő tesztkörnyezete. A 959 egzotikumát az adja meg, hogy a tízezerszámra készített sima 911-esekhez képest csak összesen 337 példányban épült. A legnagyobb sportsikereit is harminc éve érte el, de a kisszériás gyártása is 1986-ban indult el. Sajnos viszont addigra már késő volt. A rali máig meghatározó és emlegetett B-csoport korszaka ugyanekkor lezárult, így a 959-esből sem az lett aminek eredetileg szánták. A későbbi összkerekes 911-eseket vetítette elő egy 1981-es tanulmány, de ugyanebben az évben indult el az eredetileg Gruppe B, azaz B-csoport névre hallgató szupersportkocsi fejlesztése is.
Így nézett ki a 911-es a 959 előtt, és így utána. A 3.2-es, G kasztnis Carrera és a 964 kódú utódja ránézésre is nagyon más, de technikájuk is ég és föld
Mivel az előírás szerint minden B-s szörny egy utcai autón kellett alapuljon, így a 959-esből eredetileg is terveben volt egy 200 példányos homologizációs széria. A gyár első embere ekkor Peter Schutz volt, akit az akkori főmérnök, Helmuth Bott meg tudott győzni a 911-es továbbfejlesztéséről és az ehhez szükséges befektetések szükségességéről is. A Porsche majdnem hagyta elhalni ikonikus modelljét. Az ekkor már sikerrel futó, nyolchengeres 928-as és a négyhengeres 924-es közé ékelődött öregecske faros valóban nem muzsikált a legjobban. Bott meggyőzte főnökét, hogy nem állhat meg a széria, így 1984-ben kijött az SC modellt váltó 3.2-es Carrera. Igen ám, de közben a Stuttgart-Zuffenhausenben székelő laborban már szinte kész volt valami egészen más.
Balra a legkésőbbi évjáratú, még eredeti 911-es, a VW Bogár stílusában még torziós rugókkal. Utódja a 964 kódú 911 Carrera ABS-t kapott és csavarrugókat. Ahogy a harmadik képen látszik, összkerékhajtással is lehetett már rendelni
A 959-ben benne volt a kor csúcstechnikája. Kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, kerekenként két állítható Bilstein teleszkóppal, sebességfüggő automata hasmagasság-állítás és blokkolásgátlós, négytárcsás fékrendszer. Hozzá összkerékhajtás első és hátsó differenciálzárral
Az évtizedes technikát sutba dobva a 959-esen végre torziós helyett csavarrugókat használtak, megjelent a 911-esen még évekig nem elérhető blokkolásgátló, és beépítettek egy duplaturbós, 2,85 literes boxer hathengerest, kereken 450 lóerővel. 500 Nm nyomatékát összkerékhajtásal vitte útra, így 317 km/óra lett a végsebessége, a százas tempó megvolt alig 3,7 másodperc alatt. A versenysportos karrier végül nem úgy alakult, ahogy előre eltervezték, de Bott főmérnöknek abszolút igaza volt abban, hogy amit a ralihoz és a pályaautózáshoz megterveznek, előbb-utóbb jó lesz utcára is. Természetesen a németesen precíz túlbiztosítás mellett, de harminc éve utcára küldtek egy prototípust. A hengerenként négyszelepes, de léghűtéses motor a 935-ös "Moby Dick" becenevű versenyautóban már bizonyított, de négykerékhajtással addig nem volt utcai Porsche.
Az eredeti, sokat sejtető, 1983-as Gruppe B nevű koncepciótól (bal oldalt) még évek teltek el a szériagyártásig. Középen a prototípus, jobbra egy előszériás példány
A 911-es továbbgondolásaként is nevezhető 959-esben új volt még a könnyűszerkezetes kevlár-kompozit és aramidszál-erősítésű műanyagból épült karosszéria is, amivel a 450 lóerőnek csak 1450 kilogrammot kellett mozgatnia. A hasmagasság 12 és 18 centiméter között volt változtatható, így az aerodinamikus kasztni mellett ezzel nagy sebességnél is stabil a 959, és a mai crossovereket megszégyenítő szabadmagassággal az orrát sem kellett leütnie minden fekvőrendőrön. Az igazi plusz mégis az elektronikusan vezérelt összkerékhajtás, ami alapból 40:60 arányban osztotta el a nyomatékot a két tengely között, de szükség esetén akár a vonóerő 80 százalékát is rá tudta szabadítani a hátsó kerekekre. A 959-esben guminyomásszenzor figyelte az abroncsok állapotát, amiket ultra könnyű magnézium felnikre szereltek.
A 911-es sémáját követve elöl egy szűk csomagtér, hátul egy hathengeres, de itt dupla feltöltős boxermotor, a kettő között meg egy szűk, de a prémiumautókét megszégyenítő minőségű utastér
Mindezek a fejlesztések nem vesztek kárba, igaz, a rali B-csoportban nem vehette már hasznukat a Porsche. A 959 Dakart nyert, a rajta alapuló 961-es pályaautó meg kategóriagyőztes lett Le Mans-ban. Fontossága azzal nyer bizonyítást, ha megnézzük, hogy a klasszikus 911-est 1989-ben váltó 964-es kódú 911 széria miben tér el elődjétől. Automatikusan kinyíló hátsó szárnyat kapott, meg ABS-t és légzsákot, valamint hozzá volt elsőként elérhető a Tiptronic automataváltó és a 911-esek esetében az összkerékhajtás is. A 959-es persze sokkal nagyobb szenzáció volt bármelyik 911 modellváltásnál. Az autót mindenki akarta, de nem mindenki kaphatta meg. 959 tulaj volt Jerry Seinfeld komikus, a karmester Herbert von Karajan és a teniszklasszis Martina Navrátilová is.
A korszak álomautója, ami egyben a korszak végét is jelentette. A 959 jelentősége túlmutat önmagán
A Microsoft alapító Bill Gates autóját viszont 13 évig tartotta San Francisco kikötőjében az amerikai vámhatóság, mert a típust nem lehetett legálisan üzembe helyezni az USA-ban. Nem csoda, hogy Gates segítette azt a törvényt, ami már lehetővé teszi, hogy az ilyen technikai relikviák egyedi elbírálással korlátozottan használhatók legyenek. A legdrágább 959-esek azok a darabok voltak, amiket 1992-ben építettek megmaradt alkatrészekből. Ma egy tűrhető 911-es átépítés ára Németországban nagyjából 100 ezer euró - azaz 31 millió forint -, de egy igaziért nem túlzás ennek tízszeresét elkérni, az egymilliót, de euróban.
Szerintem Posche-ból a 935 az etalon.
Ez a klip nagyon tetszett gyerek fejjel. Most már más szemmel nézem, de az autó még mindig tetszik!
https://www.youtube.com/watch?v=_g-TkGM4nKI
2000. táján egy lerobbant piros 959 pusztult Budán, az egykori Knoll iroda közelében.
Egy olyan még lepusztulva is aranyat érne ma. Tudja valaki mi lett vele?
A beszámolókat tényleg nem dicsekvésnek szánom, elég vicces is lenne. De valamikor 20 éves lehettem amikor pl az autohaus singent megnéztem, a környéket jártam be, és ajánlották. Én meg nagyokat csuklottam a korabeli csúcssportkocsik láttán.
Ha más írna beszámolókat valszeg nem is szórakoznék a blogbejegyzéssel. De pl a automobilról a hazai sajtóban kb a népszerű világhírek fordításaiból olvas az ember (mint most a 35 millás Ferrariról). Pedig egy hihetetlen élénk oldtimer közösség jött létre tőlünk nyugatabbra, és tény, hogy amíg mi a ladákat próbáljuk lábra állítani, ott egészen más léptékben megy a dolog. De hát ők a hanyatló világ 🙂
Ha már itthon keresel, nem túl drágán akadnak érdekes élményvezetési cégek is.
Sajnos nem. Azt gondolom, megvan ugyan a varázsa a mai szuperautóknak is, de én pl. sok esetben nem érzem a “wow-faktort” – láttam már Gallardot, Murcielagot többször is, és bár Countach-t, Miurát, Diablót nem, de biztos, hogy a régiek sokkal látványosabbak lehettek/lehetnek, mint az újak. Hasonlíts össze egy mai SL-Mercit és egy Bobby-Mercit…az egyéniség hiányzik az újakból sajnos. Ennek ellenére biztos jó lehetett, főleg a Pagani és a Koenigsegg – az ember csak ott áll előttük, és elképzeli, ahogy közel 400-zal repesztenek…
Az évekkel ezelőtt idehaza,a Hungexpon rendezett luxusautó kiállításon nem voltál? Amíg élek,nem felejtem el,rengeteg olyan autót láttam ott,amit közúton előtte és azóta sem: SLR,Carrera Gt,Pagani Zonda,Koenigsegg, na és Maseratik,Ferrarik,Astonok,Bentleyk minden tipusban és mennyiségben,meg még jópár autó,ami most nem jut eszembe…Sajnálom,hogy már nem rendezik meg.
Kösz szépen, kolléga. Ilyenkor jövök rá, hogy bizony nálam sokkal nagyobb autómániások is vannak az országban:) Azt amúgy itt mindenki olvashatja, hogy nagy utazó vagy, irigylünk is rendesen. Én a másik mániámat próbálom úgy-ahogy kamatoztatni itthon, a szoci autókat. Azoknál nincs meg a “láb földbegyökerezik” érzés, hanem csak vigyorgok non stop, mint egy fakutya, miközben köztük járkálok:) Meg aztán vannak ilyenek is, mint a Múzeumok Éjszakája, ahol pl. régi Ikarusokkal, Robur LO3001-essel lehet utazni, na, az sem semmi…Ezekkel remekül elvagyok itthon, de a csúcsok csúcsa még mindeddig hiányzott – az igazi legendás szupersportautók élőben való megcsodálása(kiv. Viper – halleluja). Talán majd egyszer…
Sajnos bugattit még soha nem volt szerencsém látni,de ahogy olvasom nagy rajongója vagy a viper-nek,ha jól emléxem 2-3 éve nyáron futottam bele bringázás közben 1 csapat viperába,hogy azok hogyan dübörögtek,nem semmi,volt köztük srt10 is 🙂
De pl. tavaly nyáron láttam 4db ferrari f40-t,megállt a szívem!Sajnos a képet nem tudom belinkelni 🙁
Csalfa: ha megengedsz egy tanácsot, remek oltimer-kiálíltásokat rendeznek szerteszét Európában. Nem is annyira messze, vsgy egy sima fapados repjegy áráért (esetleg egy 40 EUR egy olcsóbb szállásért, és akkor még a városra is marad időd). Itt az én bakancslistám: [url]http://autossagok.blog.hu/2016/01/02/bakancslista_399[/url] pár dolgot már kipiáltam, pl ma este értem vissza a retromobilról, még a hatása alatt vagyok egy picit (olyan székely bácsis vicc módra).
Emellett tele van Európa remek múzeumokkal (állami (pl [url]http://autossagok.blog.hu/2014/08/15/autoworld[/url], [url]http://autossagok.blog.hu/2014/09/06/sinnsheimi_kozledesi_muzeum[/url]) vagy céges, pl a a németeknél vagy a Bugatti Franciaországban, vagy a Ferrari és tsai az észak-olasz városokban)) és megtekinthető privát gyűjteményekkel (ezt még szinte gyerekként jártam be interrailel és hátizsákkal: [url]http://www.autosalon-singen.de/[/url], ezeknél az összes megvolt, 595, EB110, F40).
Egy igazi legenda. Kár, hogy legtöbbünknek nem adatik meg élete során, hogy ilyen és ehhez hasonló álomautókat élőben lásson(Diablo, F40, F50, Bugatti EB110, stb.) Emlékszem, amikor először(és azóta is utoljára) láttam Dodge Vipert egy használtautó-kereskedés szalonjában, földbe gyökerezett a lábam. Soha nem felejtem el azt a semmihez sem fogható érzést, amikor a legnagyobb kedvencem a 8 literes motorjával egyszer csak ott van előttem, és korábban csak filmekben, videókon, képeken láttam olyat. Egyébként azt az autót láttam élőben, amit anno Winkler Róbert is tesztelt:
[url]https://www.youtube.com/watch?v=V-Aram_4Ybs[/url]