Egy korszaaaak vége – Mercedes A 200 CDI AMG Sport teszt

Aaaa... - mondja oldalán az új A-osztály tesztautó, s amerre jár-kel, sokan ejtik le állukat ugyanígy, mondván: Aaaa! Mert ez valami szokatlan, valami új, valami más. Ez az első tesztautó a harmadik generációs A-osztályból, melynek megtervezésekor a Mercedes szakított mindennel, ami eddig kicsike és kicsit öreges, inkább buszlimuzinos, mint dögös legkisebb sorozatát jellemezte. Aaaa, mondhatjuk mi is, hiszen az évszaknak megfelelően piros szaloncukorpapírba csomagolt, AMG Sport csomagos újdonság egészen más világba visz, mint korábban, fiatalos és megnyerő jelenség. Kívülről mindenképp, és belül is tetszetős, ha az embernek prémium helyett inkább sportos kiegészítőkre van gusztusa.

Ebben ilyen volt bőséggel, hiszen AMG Sport felszereltségben kaptuk az egyébként nem túlmotorizált, 136 lóerős 1,8 literes dízellel hajtott tesztautót. Az affalterbachi tuningcég logóját viselték a szőnyegek, karbonmintás volt a műszerfal, piros cérnával varrták az integrált fejtámlás üléseket, a bőrburkolatokat, a világosszürke számlapú műszerek közepén pepita mintázat és 6 óráról induló piros mutatók látszottak, a biztonsági öv is vadító piros, a csomagban járó 18 colos felniket a télre való tekintettel 205/55 R16-osokra cserélték. A karbont, a bőrt és a piros elemeket galvanizált fém alkatrészek, például légbeömlők, kilincsek és keretek egészítik ki.


A hosszú orrnak, a 2699 mm-es tengelytávnak és a kompakt, vagy inkább shooting brake stílusban kanyarított farnak köszönhetően igazán dinamikus az új, harmadik generációs A-osztály, igen szerencsés fordulat, hogy ebbe az irányba szabták át az autó stílusát a korábbi magas, de rövid kialakítás helyett. 16 centiméterrel lett alacsonyabb, így jöttek ki a 4292 x 1780 x 1433 mm-es külső méretek, a sofőr fenekének legalsó pontja pedig 17,8 centivel van lejjebb, mint elődjében, úgyhogy nem csoda, hogy teljesen más élmény: abban kakasülő volt, itt mintha egy bobban ülnénk. Magasan arcunk előtt a műszerfal, a szintén AMG-s lapított aljú multikormány, a pedálok pedig nem szörpnek való gumibogyókkal pöttyözött alumínium elemek. Mintha azt mondták volna a konstruktőröknek, hogy itt az idő, csináljatok sportosabb autót, mint az Egyes BMW. Ők pedig beleadtak apait-anyait.


Így született az elődeinél jóval sportosabb, teljesen más célközönséget megszólító, Audi A3-at, 1-es BMW-t zavarba hozó A Merci. Tömegét is visszafogták, jelentősen felextrázott tesztautónk mindössze 1475 kilogrammot nyom a mérlegen, ami persze nem kevés, de az új A-osztály kicsiben is tudja mindazt, amit nagyobb márkatestvérei. Tartalmazza például a baleset-megelőző, (személyi) kárenyhítő Pre-Safe rendszert. Ezzel először beülés után, az övek becsatolásakor találkozunk, amikor rögzítés után ránk feszíti az öveket, hogy a légzsákokhoz bemérje, mekkorák vagyunk, és pontosan hol ülünk.


Közlekedésünket pedig aktívan figyeli. Visszapillantó tükreiben feltűnő háromszögekkel értékeli sávváltási szándékunkat, és az előttünk haladót is folyamatosan szemmel tartja, ha pedig úgy érzi, túl gyorsan haladunk hozzá képest, akkor a sebességmérőben villan fel pirosan egy ikon, s szólal meg hangjelzés. A tempomat aktív távtartó funkcióval is rendelkezik, az iPhone-okkal azonnal kommunikációba lép, és azt is folyamatosan figyeli, hogy a sofőr elég éber-e a vezetéshez, vagy hogy a defekttűrő gumikban elegendő-e a légnyomás. Utóbbi és a hifi miatt egyébként a pótkerék is kimaradt az amúgy is aprócska, 341 literes csomagtérből, ugyanis helyére került a Harman Kardon surround rendszer erősítője és mélynyomója.


Automatikusan kapcsolja a fényszórókat és az ablaktörlőket, az adaptív távfény asszisztensnek köszönhetően onnantól kezdve, hogy automatára állítottuk a világítást, többé hozzá sem kell érni a gombhoz, önmaga állítja a kéve erejét, intenzitását, le- illetve felkapcsolja a fényszórót helyettünk. A távtartó funkcióknál alkalmazkodik a forgalomhoz, azaz dugóban nem próbál rávenni, hogy tartsunk nagy követési távolságot, természetesen autópályán sem kényszerít indokolatlan lassú haladásra. Figyeli a sebesség-korlátozást előíró táblákat, és azok értékeit hangjelzés kíséretében megjeleníti a középkonzol tetejére illesztett, az összképből kissé kilógó képernyőn.


Vezetése nem azt az élményt adja, amit korábbi tapasztalataink alapján várnánk. Keményre hangolt futómű - hátul négy lengőkarral - a korábbinál alacsonyabb súlypont és a precíz, az ESP jeleiből is táplálkozó, és azokat finom jelzések formájában a kormánykerékre visszaküldő, ezzel vezetést aktívan segítő kormányrendszer garantálja az élvezetes autózást. Közvetlen áttételezés és adaptív rásegítés is a rendszer részei, és ezek segítségével szinte teljesen kiküszöbölték a kellemetlen hajtási befolyásokat. Amik azért 136 lóerőnél még nem annyira kellemetlenek, de valóban könnyed és kiemelkedően pontos az irányítás. Ebből az 573 000 forintos 7G-DCT duplakuplungos automata váltó is kiveszi részét.

Selymesen finoman kapcsol, automata üzemmódban észre se venni, hogy létezik. Annyira jó, hogy csak a vicc kedvéért kapcsolgatunk kézzel, esetleg lejtőn motorfékezés céljából, gyorsan, zökkenőmentesen váltogat, 7 fokozatból gazdálkodik, nagyon együtt él a motorral. Az automata karját jobb oldalt, bajuszkapcsolóként helyezték el, kézzel a kormány mögé pakolt fülekkel lehet váltani. Zseniális funkciója a Hold: lámpánál megállva csak rátaposunk kicsit erősebben a fékpedálra, és ez az adott fokozattól függetlenül rögzíti az autót, mely a gázpedál pöccintésére újra mozgásba lendül. Ilyenkor természetesen az automata stop-start rendszer leállítja a motort, hegy- illetve lejtmeneti segédként is funkcionál. A stop-start egyébként lehetne hajszállal gyorsabb.

Adott tehát egy csábító külsejű kompakt, sok csillaggal, vezetőt sok mindenben támogató rendszerekkel, közepes dízelmotorral, fantasztikus duplakuplungos automatával, pazar felszereltséggel. A csomagban csúcskategóriás hifi, elektromos panorámatető, intelligens világítás, fényszórómosás, baleset-megelőző rendszerek, kamerás tolatóradar, gyalogosokat védő aktív motorháztető, megvilágított küszöbök, megfigyelt holtterek, táblafelismerő navigáció, kiváló összeszerelési minőség, sportfutómű, mi kellhet még? Hiszen ez tud mindent.


Nagy kérdés, mennyiért kapjuk meg ezt a sok finomságot? 7,7 millió forintról indul az A 200 CDI alapára, erre már a legtöbben felszisszennek, közel 8 misi egy legkisebb modellért? Ráadásul még nagyon messze vagyunk a végösszegtől. Mire minden apró biztonsági, kényelmi, megjelenésbeli tételt beikszelünk a Mercedes furmányos, csomagokra és azok kiegészítéseire épülő árlistáján, 8 jegyűvé válik az összeg: a vége 13 774 420 forint. Hogy tetszik mondani? A kirelejzumát? Egyfelől igen, másfelől pedig ez itt egy prémium gyártó prémium modellje, ráadásul exkluzív kivitelben, egy S-osztály felszereltségével. Ezen a szinten ezt mások sem adják olcsóbban, s tökéletes a Merci gondolkodása abban a tekintetben, hogy aki 9-10-11 milliót kiad egy ilyen autóért, az a közel 14-től sem fog hátrahőkölni. Az összképet árnyalja még valamennyire, s így a modellt is vonzóbbá teheti kicsit az Integrált Szerviz Csomag, mely a 24 hónapos Új Gépkocsi garanciát további 24 hónapig, vagy 120 000 kilométer futásteljesítményig terjeszti ki, amennyiben rendszeresen megtörténnek a gyártó által előírt, díjmentesen elvégzendő kötelező karbantartások. Ennek alkalmazásával minden, nem kopóalkatrészeket érintő javítás vagy csere, az adott intervallumon belül díjmentes. Mézesmadzagnak nem rossz, de nem hiszem, hogy a leendő vásárlók ezért tennék le voksukat az új A-osztály mellett. Ebben sokkal inkább az Aaaa-faktor lesz döntő.