Egy igazi király koronát hord – Toyota Crown történelem

Állítólag a Toyota zászlóshajójaként forgalmazott Crown ügyfelei irracionálisan hűségesek. Egy-egy új generáció bejelentésekor rendkívül nagy számban adnak le már olyankor előrendelést az újdonságra, amikor még semmit sem lehet tudni róla, illetve bevett szokás, hogy az ügyfelek kizárólag a felszereltségi lista alapján, az autóra látszólag ügyet sem vetve vásárolnak. Hiszen a Crown az Crown. Amikor felvetődött, hogy esetleg a Crownból is szabadidő-autó legyen, az ügyfelek egyhangúlag hördültek fel. Számukra egy SUV soha nem tudná megtestesíteni a révbe érésnek, a szakmai és személyes kiteljesedésnek azt az érzését, amelyet immár 15. generációja óta ébreszt bennük a Crown limuzin.

Persze azért nem annyira végletesen konzervatívak ők, így született már kombi, kupé, sőt platós kisteherautó is Crown emblémával, de a limuzin jelentette mindig is az alapot.

Honnan ered ez a rendíthetetlen hit, bizalom és ragaszkodás, ami a Toyota Crown szériát övezi? Amellett, hogy a világ legrégebben létező, folyamatosan gyártott típusa, a Crown mindig is a Toyota aktuális csúcstechnológiáját alkalmazta – ebből is adódnak a luxusautók világában rövidnek számító, hat-nyolc éves modellciklusok, ami alól csak a nyolcadik generációs modell jelentett kivételt. A legelső, 1955-ös Crown a Master szedán kényelmesebb, csavarrugókkal és független első felfüggesztéssel szerelt alternatívájaként volt hivatott kiszolgálni a magánvásárlókat. A komfortosabb - még a bevezetés évében rádiót és fedélzeti fűtést kapó – modell mellett azonban az emberek hallani sem akartak az egyszerűbb, olcsóbb, laprugós Masterről, így annak gyártását nem egészen egy év után beszüntette a Toyota. A Crown tehát fontos stratégiai győzelemmel indította pályafutását. Az évek során többek között automata sebességváltóval és gömbcsuklós első felfüggesztéssel ejtette ámulatba ügyfeleit a modell, megteremtve a műszaki felsőbbrendűség hagyományát. Az 1962-ban bemutatott, második generációs Crown hatalmas ugrásnak számított. Jobbára kiküszöbölték mindazokat a gyermekbetegségeket, amelyek elődjét sikertelenné tették az Egyesült Államokban (a Crown volt egyébként a Toyota első exportmodellje): nagyobb, gyorsabb, stabilabb autó lett. Szintén ezzel a generációval kezdődött meg azoknak a speciális különkiadásoknak a hosszú sora, amelyek némileg áttekinthetetlenné és emiatt varázslatossá teszik a Crown történetét. Az 1964-zől gyártott Crown Eight a japán autóiparban elsőként kapott V8-as motort, és a nevétől eltekintve nem sok köze volt az alapmodellhez: különösen széles és fényűző szedánként igyekezett lenyűgözni az állami hivatalok és mindenekelőtt a császári udvar beszerzőit. Küldetését csak részben teljesítette, így 1967-től átadta a stafétabotot egy vadonatúj modellnek – ez volt a Century, amely aztán páratlan karriert futott be Japánban. Ugyanebben az évben mutatkozott be a Crown harmadik generációja. Az autó példátlanul igényes belső terével és nagy lökettérfogatú, soros hathengeres motorokkal pozicionálta magát a tömegpiac fölé: hagyományos vásárlóit a frissen bemutatott Corona Mark II modellnek adta át, és megkezdte a menetelését a luxuspiac magaslatai felé. A következő, 1971-es szériaváltásnál eltűnt a kínálatból a pickup (a helyét egy új típus, a Hilux vette át), de ennél is fontosabb változás volt, hogy a Toyota hivatalosan is felnőttnek nyilvánította a modellt: korábban ugyanis a kompakt járművei számára fenntartott Toyopet márkanév alatt forgalmazta azt. Az ötödik generációs modell evolúciós változásokkal erősítette meg a Crown pozícióját, a nyolcvanas években azonban már egy radikálisan új, hatodik generáció érkezett: kétzónás klímaberendezés, beépített hűtőszekrény, turbómotor, sztereó rádió, üvegtető, motoros ülésmozgatás, tempomat és kéttónusú fényezés tette világszerte egyedülállóvá az autót, amellyel első ízben a rendkívül válogatós németországi exportpiacon is szerencsét próbált a Toyota. A technológia rohamos fejlődése miatt mindössze négy év adatott meg a hatodik szériának. Utódja elöl-hátul független kerékfelfüggesztéssel, különálló hátsó üléssori (fejhallgatós) rádióval, automata fényszórókkal, motorosan állítható, memóriás kormánykerékkel, menetstabilizáló elektronikával, valamint oszcillátoros légbefúvó rendszerrel köszönte meg a vásárlók hűségét. A kupé változatot innentől kezdve önálló típusként, Soarer néven forgalmazták, a kombi azonban még egy generációt megélt. Ez a bizonyos nyolcadik generáció sok szempontból emlékezetes: egyrészt, mert 13 éven át (1987-től 2000-ig) maradt gyártásban, másrészt, mert ez volt az első Crown, amelyet kizárólag Japánban forgalmazott a Toyota: az exportpiacokon ugyanis a frissen bevezetett Lexus márkára ruházta át a prémium piaci jelenlétet. A hazai piacon azonban tartotta magát a Crown és az annak nyújtott tengelytávú kiviteleként bevezetett, majd közel 25 éven át önálló típusként forgalmazott Crown Majesta: légzsákkal, adaptív lengéscsillapítókkal, légrugózással, fedélzeti navigációs rendszerrel szerzett magának irigyeket. A széria motorkínálata nem volt szerény: a 2,5 literes alapmotor mellett a 4,0 literes, nyolchengeres és a 3,0 literes, soros hathengeres blokkok közül választhattak a vásárlók – ezekre ma a Lexus LS 400, illetve a negyedik generációs Toyota Supra ikonikus erőforrásaként emlékezünk. A következő kiadás az autógyártás két alaptételét bizonyította: a legtökéletesebb konstrukció is sikertelen, ha a vásárlók nem érzik azt sajátjuknak, és kellő alázattal a legnagyobb piaci bukásból is talpra lehet állni. A kilencedik Crown jellegtelen formatervét még elnézték a vevők, azt azonban, hogy a C-oszlopról lespórolták a típus jelképének számító korona emblémát, nem tudták megbocsátani. A Toyota villámgyorsan reagált: átrajzolta az autó orrát és farát, pótolta a logót, valamint haladéktalanul nekilátott a következő generáció fejlesztésének. 1995-től a régi kerékvágásban folytatódott a történet a tizedik Crownnal, amit a japán autóipari elemzők és újságírók testülete az Év Autója címmel hálált meg. A típus visszanyerte konzervatív megjelenését, a Toyota pedig újabb testvérmodellt mutatott be. Az elektromos szervokormánnyal, összkerék-kormányzással, digitális műszerekkel, valamint hátul is motoros mozgatású, fűthető ülésekkel szerelt, nyújtott tengelytávú Crown Majestával ellentétben az új Crown Comfort rövidebb és fordulékonyabb volt, hátsó üléssorán ugyanakkor minden irányban több helyet kínált az utasoknak. A Crown a 11. generációval lépett át a XXI. századba, amit egy új sportváltozat, a Crown Athlete bemutatása mellett olyan innovatív technológiák bevezetésével ünnepelt meg, mint az elektronikus vezérlésű, adaptív légrugós felfüggesztés vagy a LED-es fényszórók. A Prius hibrid technológiáját még nem érezte kellően kiforrottnak a Toyota ahhoz, hogy méltó legyen a Crown presztízséhez, viszont helyette a manapság sokat emlegetett lágy hibrid rendszert kapott. A Crown Royal néven forgalmazott alapverzió ismét elérhető volt kombiként, de a rajongók legnagyobb bánatára ez a karosszériaváltozat a széria 2007-es nyugdíjazásával végképp eltűnt a kínálatból.
A 12. generációval egy máig tartó útra lépett rá a Toyota. Az autó külső megjelenése progresszívvé vált, ugyanakkor megőrizte arisztokratikus eleganciáját. A belső helykínálat a mértékadó német luxuslimuzinokét is felülmúlta, a technológiai tartalom pedig évekkel járt a piac előtt: egymással kommunikáló autók, kamera alapú balesetelkerülő rendszerek kínáltak betekintést az autózás távoli jövőjébe. A 13. generáció fejlett hibrid hajtáslánca, aktív zajcsillapítása, vezetőfelügyeleti rendszere és mesterséges intelligenciát alkalmazó adaptív felfüggesztése mellett olyan világelsőségeket kínált, mint a radar alapú ütközéselkerülő rendszer, az éjszaka is működőképes gyalogosfelismerő fékrendszer vagy az első ülések közé beépített központi légzsák. Sokak szerint a 14. generáció jelentette a Crown pályafutásának csúcspontját. Merészen egyedi, de nem túljátszott hűtőmaszkjával, visszafogottan elegáns vezetői környezetével és kiforrott technikájával büszkén viselhette gigantikussá nőtt emblémáját. Ez volt az utolsó generáció, amikor a vevők választhattak az Athlete, Royal és Majesta változatok közül. A 15. generációs Crown a TNGA padlólemezre épül, ám kérdés, hogy lesz-e 16. kiadása, vagy a következő modellváltás során valóban szabadidő-járműként születik újra az autó. Ennél valószínűbb, hogy más irányt vesz a fejlesztés, látva a fentebb már említett ellenállást a törzsvásárlók részéről. Ugyanezt a platformot használja ugyanis a második generációs, már hazánkban is elérhető Mirai. Tekintve, hogy Japán a világon elsőként hirdetett nemzeti hidrogén stratégiát, amelynek értelmében a folyékony hidrogén töltőállomások száma az egy évvel ezelőtti 11-ről négy éven belül 581-re, 2030-ra pedig 1321-re emelkedik, logikus és szimbolikus döntés lenne, ha éppen a Toyota Crown járna elöl ennek a kiépülő hálózatnak a kihasználásában, átvezetve a japán autóipart az emissziómentes energia új korszakába. Aztán jöhet a világ többi része is.