Egy Golf, ami a dízelnél is takarékosabb
Volkswagen Golf 1.4 TGI Bluemotion Comfortline DSG teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Nem TDI, TGI az aktuálisan nálunk járt Golf, nem dízel, hanem CNG/benzines üzemű tehát. És igen, olcsóbb vele autózni, mint a dízellel.
Porszívóval még a TGI Golf sem megy, CNG-vel igen, amit viszont csak néhány helyen tankolhatunk egyelőre hazánkban. Érdemes azonban már barátkozni vele
Lehet gázos is. Az nem kérdés, hogy létezik a TDI-nél, azaz a dízelnél takarékosabb Golf, hiszen GTE néven van plug-in hybrid, amit konnektorról sűrűn töltögetve egészen olcsón autózhatunk, benzinmotorjával együtt pedig GTI-s menetdinamikát ad, de ott az e-Golf is, amivel korlátozottabb hatótávval ugyan, de csakis olcsón autózhatunk - miután megvettük a nem olcsó autót. De ahogyan arról már korábban is írtunk, a Golf nem csak benzines, dízel, hibrid vagy elektromos, hanem gázos, nevezetesen CNG üzemű is lehet, és utóbbi szerényebb emissziót ad, mint a hagyományos (benzines vagy dízel) változatok. Csak épp a CNG-üzemű Golf TGI-t nem forgalmazzák hazánkban. A tesztautót így nem is a Volkswagen vezérképviseletének számító Porsche Hungáriától, hanem a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesülettől kaptuk kipróbálásra. Az egyik tagvállalatuk vásárolta Németországban, zömében saját használatra, de a technológia hazai népszerűsítésére is.
Tisztább, mint a benzines és a dízel változat, mindkettőnél olcsóbban is járhatunk vele, van persze némi felára. Itthon mondjuk nem, mert nálunk nem is forgalmazzák
Lehet itthon CNG-vel autózni? A teszt kérdése tehát nem csak az, hogy milyen a CNG-s Golf, hanem az is, hogy mennyire lehet itthon CNG-vel, azaz nagynyomású földgázzal autózni. A válasz pedig lakhelyfüggő, hiszen hazánkban mindössze Győrött, Szegeden, Kecskeméten, Miskolcon, illetve Budapesten és vonzáskörzetében (Gödön, Nagytarcsán és Szigetszentmiklóson) van egyelőre CNG töltőállomás. A fővárosban is mindössze két helyen, Pesten a X., Budán a XI. kerületben tölthetünk autónkba nagynyomású földgázt. Aki viszont értékeli azt, hogy az elektromos és a hibrid Golf után a náluk olcsóbb TGI emissziója a legszerényebb a modellpalettán, az még úgy is szívesen járhat azzal, hogy a tankolásokat itt ugyanúgy meg kell tervezni, mint egy villanyautónál a töltéseket. Igaz, a töltés sokkalta rövidebb, alig több idő, mint egy sima tankolás, a hatótáv pedig jóval nagyobb, mint amit a villanyautók tudnak, 300-400 kilométer.
A CNG tankolását csak a kútkezelő végezheti. Sorban állni a teszt két tankolása alatt nem kellett, hétköznap viszont ki volt használva a Mázsa téri töltő mindkét oszlopa
Nem liter, kiló. A CNG-tartály kapacitása 15 kilogramm, a gyári vegyes fogyasztási érték pedig 3,4 kg/100 km, azaz CNG-vel 440 kilométeres hatótávval is számolhatnánk. Ráadásul a valóságban sem kunszt 4 kg/100 km alatti fogyasztást elérni. Városon kívül valóban megvan a 400 kilométeres hatótáv, városban pedig 300 kilométeressel számolhatunk. A CNG-üzem a Golf esetén az 1,4 literes turbómotorral érhető el. Míg a benzines verziókban ez 150 lóerős és akár hengerlekapcsolásra is képes, a TGI motorja csak a ma már szinte kötelező stop-startot adja, teljesítménye pedig a hasonló méretű turbómotorokétól elmaradó, mindössze 110 lóerő, amihez az 1.4 TSI-énél szintén szerényebb, de azért tisztességes, 200 Nm, 1500-3500 1/perc között élvezhető 200 Nm nyomaték társul. Ha kifogyna a CNG, a TGI motor automatikusan átáll benzinüzemre, úgy 5,1 l/100 km kombinált fogyasztást ígér.
Gyári kialakítás hengerenkénti gázbefecskendezőkkel, itt ráadásul kiegészítő fűtéssel
Jobban megy, mint gondolnánk. Nehéz elhinni, hogy a TGI motorja csupán 110 lóerős, ugyanis a Golf megdöbbentően dinamikus vele, a gyorsulási érzet még a 10,6 másodperces 0-100 km/órás értéknél is jobbat sugall. Ez a Golf (hétfokozatú DSG-vel) untig elegendő motorizáltság szempontjából, 194 km/órás végsebességét is legfeljebb csak Németországban kevesellhetnénk az 1.4 TSI-hez képest. Közben a TGI motorja - ahogyan az a CNG-üzemtől várható - meglepően csendesen jár, nem hevül annyira, mintha benzint égetne, de emissziójával is sokkal jobb. Használat közben gyakorlatilag semmit sem érezni abból, hogy nem benzint, hanem gázt égetünk (tisztábban), a motor egyébként hidegen benzinnel indít, majd észrevétlenül vált CNG-re, egyedül a műszerfal két üzemanyag-szintjelzője, a CNG-tartály gázüzemkor zölden világítása, valamint a CNG-s, benzines és a kombinált hatótáv utal arra, hogy kettős üzemű autóban ülünk. A több mint 1000 kilométeres hatótáv miatt ráadásul tényleg kompromisszummentesnek tűnik a használhatóság, a vevők zömét persze a kedvezőbb költség győzhetné meg.
A Golf ma is minőségi műszerfalán szinte semmi sem utal a kettős üzemre
Az egyetlen árulkodó jel a két üzemanyagtartály-jelző, valamint a menüből kilapozható CNG-információ. A Golf a teszt ideje alatt végig 100%-osan jónak mondta a hazai CNG-t
Mit mond a matek? Hiába a TGI Golf benzinesekhez és dízelekhez mérten kedvezőbb emissziója, itthon semmiféle adókedvezményt nem élvez. Ha ez nem lenne elegendő, a CNG üzemanyag jövedéki adója sem kedvezményes már tavaly január óta. Ráadásul felára is van a TGI verziónak. Az azonos teljesítményű benzineshez mérten 4500, a dízelhez képest 1950 euró. Ha csak a puszta forintokat nézzük a megtérülés kapcsán, itthon beláthatatlanul hosszú időt, pontosabban futástávot kapunk. Ha viszont azt nézzük, hogy a TGI Golf tisztább és csendesebb üzemű, mint a dízel, de még mint a benzines is, és mindkettőnél olcsóbban fut, használt autót vásárolva bizony érdemes lehet CNG-üzemű autót keresni (a Használtautó.hu kínálatában is több mint 100 ilyen található), de átalakítás is létezik, ha valaki szeretne olcsón tankolni.
Kényelmes ülések, elöl változatható laphosszúsággal. A helykínálat korrekt, ahogyan a kidolgozás is
Csak támlabővítéssel, de sík padlóval bővíthető a csomagtér. A CNG-üzem 89 litert vesz el a csomagtérből, 180 kilogrammal növeli a saját tömeget
Itthon ritka, külföldön nem annyira. Maga a tesztautó is Németországból származik, nem csak ott gyártották, ott is helyezték először üzembe, de ami igazán fontos: ott fut annyi, hogy mérvadó fogyasztási átlagot adhasson a Spritmonitor.de adatbázisa. Több mint 170 Golf TGI tulaj átlagfogyasztása 4,5 kg/100 km, azaz ők hazai áron számolva 1553 forintból tesznek meg 100 kilométert, míg a hasonló teljesítményű benzinesek tulajdonosai 2154 forintból, a dízelesek 1770 forintból. Akár a benzines, akár a dízel példát vesszük, még a legkevésbé sem támogatott magyar CNG-ár mellett is megtérül 220 ezer kilométer alatt a TGI Golf felára. Ez persze nem kevés, mellé pedig ott a macerásabb tankolás is, legalábbis egyelőre. Az persze felemelő, hogy a teljes tank megtöltése sem kerülhet többe 5175 forintnál, a tesztautóval pedig alig több mint 4000 forintért sikerült csaknem 350 kilométert menni, bizonyítva azt, hogy igenis lehet a gyári vegyes CNG-fogyasztási normát is hozni.
Gyakorlatilag csak a padló alatti részt vette el a csomagtartóból a 20 évre hitelesített, utána cserélendő CNG-tartály
Kinek éri meg? Nem nehéz belátni, hogy minél torkosabb egy autó, annál rövidebb a CNG-át- vagy kialakítás megtérülése. Buszoknál, teherautóknál, illetve hajóknál is hamar billen a mérleg, ezeket valóban jó is lenne mihamarabb gázüzeművé alakítani. Jó hír, hogy ha lassan is, de terjed a rendszer. Viszont városaink - nem túl tiszta - levegőjének tisztításához jó lenne ösztönözni a kisebb teherautók, illetve akár a személyautók gázüzemre/gázüzeműre váltását. Ennek egyik lépése, hogy az MGKKE nyomására az elkövetkezendő két évben közel 40 újabb CNG állomás létesül itthon, amivel csaknem tízszeresére nő a jelenlegi töltőhálózat.
Teljes értékű autó a TGI Golf, igazából sajnálhatjuk, hogy a hazai kínálatban nem elérhető, de ezen minden bizonnyal változat majd a kúthálózat várható bővülése
És milyen a Golf? Meglepetés nélküli a 2012 óta futó Golf VII. Kompakt (nem egész 4,25) méteres hosszával, nagyautós futásával, kényelmes és egyben stabil futóművével önmagában is szerethető. De tud (a német Comfortline esetén már alapáron) magától parkolni, sávban tartja magát és tempomatja is lehet távolságtartós. Jó vezetni, jó vele utazni, közben nem egy túlzottan villantós autó. Pedig igazából nem is túl olcsó, hiszen a Golf TGI Comfortline alapára is 28 050 euró (közel 9 millió forint), a tesztautó pedig biztosan legalább 10 millió forint lenne újonnan. Használtan viszont természetesen más a helyzet. Miként minden extra, úgy a CNG-üzem felára is jelentősebben avul, mint az autó alapára. Mivel a mai dízelek nem városba valók, mivel a benzines verziókhoz mérten már sokat spórolhatunk CNG-vel, az átlagautósok számára abszolút ajánlható a CNG-s verzió a Golfból is, aminek egyetlen hátulütője, hogy csomagtere 89 literrel kisebb, mint a többié, viszont igazából így is elegendő, még családi használathoz is.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1395 cm3
Teljesítmény:
81 kW (110 LE) 4800-6000 1/min-nél
Nyomaték:
200 Nm 1500-3500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,6 s
Végsebesség:
194 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4255 mm
Szélesség:
1799 mm
Magasság:
1452 mm
Saját tömeg:
1395 kg
Össztömeg:
1860 kg
Tengelytáv:
2637 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
291-1181 l
Belső szélesség elöl:
1510 mm
Belső szélesség hátul:
1440 mm
Belmagasság elöl:
890-965 mm
Belmagasság hátul:
960 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
200 mm
Ülőlap hossza elöl:
510-530 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1270 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
440 mm
Csomagtér hossza:
730 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1480 mm
Raktérnyílás szélessége:
1080 mm
Raktérnyílás magassága:
700 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1395 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
DSG (7 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
200 Nm 1500-3500 1/min-nél
Teljesítmény:
81 kW (110 LE) 4800-6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
194 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,6 s
CO2-kibocsátás:
110 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
54 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Ha már egyszer bent van, anyagilag mekkora költség lenne egy szelepégésmentes átalakítás? Összefurkált elemet gondolom azonnal cserélni kell, újraprogramozni, etcetc.
Azért kérdezem, mert nekem már nem nagyon érné meg – nem tervezem sokáig megtartani a mostani autómat – de aki most szereltetne be esetleg autógázt, annak valóban megérné a normális beszerelést választania.
Fiat-nál Magyarországon úgy csinálják, hogy a benzinesbe utólag szereltetik be a Landit Dunakeszin, így a gyári garancia megmarad a Fiat részéről is, illetve a beszerelő műhely a saját 1-2 év garanciáját adja a gázrendszerre.
Koszi a sok infot!
Sajnos gazos autokat nemigazan adnak nemgazos arban, de persze ez alku kerdese.
A vegen megint oda jukadok ki hogy nem tudom erdemes-e belevagni egy gazos autoba.
Nyugodtan vehetsz utólag beszerelt gázos autót, csak ne fizess érte többet, mintha benzines volna. Így a tartályra, meg az engedélyekre már nem kell költened, és még ha bekalkulálsz is egy 100ezer körüli összeget, ha rossz lenne a gázrendszer, abból az egész elejét ki tudod cseréltetni új garanciális cuccra.
A másik:
Ha valaki sok pénzért bajt akar vásárolni, annak javaslom a gyári gázrendszert!
Tipikus példa: van olyan Opelos ügyfelünk, akinek csak kívülről figyelgetjük a gyakran meghibásodó Corsáját, mivel hiába van benne Landi Renzo, pont annyira van módosítva a szoftvere, hogy mi (sőt a Landi márkaszervíz sem) nem tudjuk diagnosztizálni a gázrendszert, hanem csak a kijelölt Opel márkaszervízben, ott viszont sík hülyék hozzá, ezért csak nézik bambán, hogy mi lehet a baj. Ráadásul horror hozzá a befecskendező, a gázvezárlőt már nem is említeném…
De ugyanez a tapasztalat pl. Subaru gyári gázrendszernél is.
Nem győzzük kicserélni a meghibásodott gyári rendszereket az általunk forgalmazottra, mivel annyiért adunk egy komplett szettet, mint a gyáriból 4 befecskendező, vagy egy vezérlő…
Tisztelt Uraim!
Hadd tegyem rendbe a szelepelégés nevű közismert problémát! Ez a jelenség valóban igen gyakran jelentkezhet, mégpedig a Magyarországon (is) általánosan elterjedt befecskendező beszerelési eljárás miatt! Mivel a legolcsóbb típus az egy tömbbe épített ún. befecskendezősín, és a beszerelőműhelyeknek a leggazdaságosabb megoldás a legelérhetőbb helyekre befúrni a fúvókákat, ilyenkor létre hozzák létre, és állandósul a motorban a szegénykeverékes üzemmód. Ami egyenes út a szelepek előbb, vagy utóbbi elégéséhez. (Itt bővebben olvashattok róla: http://autogas.hu/fontos.html). Ha az utólagos gázbeszerelésnél is azt a módszert alkalmazná minden beszerelőműhely (ahogy a gyári megoldásoknál), hogy a benzines injektorok közvetlen közelébe fúrnák be a fúvókákat, és oda tennék a különálló injektorokat, akkor ez a probléma ki lenne küszöbölve. Mi több mint ötéve így szereljük az autógázt, és egyetlen ügyfelünknek sem kellett hengerfejet javítani.
Tudtommal a rendelet a kötelező szabályozást rögzíti, de ettől minden üzemeltető/tulajdonos eltérhet.
„A hatályban lévő jogszabály 601. § (6) bekezdése egyértelműsíti, hogy a mélygarázs bejáratánál az előírásoknak megfelelően ki kell helyezni a „Biztonsági szelep nélküli LGP üzemű jármű részére tilos a behajtás” táblát. Kizárólag ez a tábla felel meg az érvényes jogszabályban előírtaknak és azon táblakövetelményeknek, melyek a mélygarázs bejáratánál elhelyezhetők e tárgyban.”
http://www.autokresz.hu/parkolhat-e-melygarazsban-a-gazos-auto.html
„A mélygarázsos témát már valaki megválaszolta, az összes jelenleg kint lévő tábla hibás, ezért érvénytelen.”
Ebben biztos vagy? Attól hogy létezik BM mélygarázsrendelet, egyenesen következik, hogy a magánkézben levő plázagarászban, irodaház garázsban kötelező alkalmazni?
’97-es egyes Swiftem van, tisztán E85 üzemben.
Jelenleg br. 257HUF/l áron tankolok. (Agip)
Emelt üzemanyag-nyomással (+0,6bar) és előgyújtással (+25fok) teljesítmény vesztés nélkül.
Normál használattal 5,7-5,9l/100km fogyasztással. Ami ~15HUF/km.
Átalakítási költségem kb. 10HUF. (10-es alátét a nyomásszabályozóhoz, torx kulcs a gyujtáselosztóhoz.)
Megtérülés? Azonnali.
Plusz, olacsere +5e km-el később, mert 10e km-nél még majdnem sárga az olaj.
Az általánosítás hülyeség, mármint ha gázzal mennek vele, akkor sokat használják. Én 15 éve betettem be az LPG-t, évi 10-12000 km-t megyek vele. Így is röhögve megéri. Másfél-két év alatt ilyen futásnál is megtérülne egy új beszerelés.
Felmerültek a szelepek problémái, a tapasztalatom annyi, hogy nem találkoztam vele. Eddig 160000 km-t mentem gázzal, és bár a motorba nem látok bele, de a szelepek köszönik, jól vannak. Beállítás kérdése lehet, rendszeresen (nálam 10e km-ként) ellenőriztetni kell és nincs probléma.
A mélygarázsos témát már valaki megválaszolta, az összes jelenleg kint lévő tábla hibás, ezért érvénytelen. Fel kellene tüntetni rajtuk, hogy biztonsági szeleppel ellátott (már csak ilyenek közlekednek egyébként) autókra nem vonatkozik a tiltás. Én is többször elmondtam már ezt egybites biztonsági őröknek, amikor jönnek pampogni.
Opel Merivát nézegettem most gázzal, 5,9millió volt tavasszal Cosmo felszereltséggel, 140Le-s turbós LPG motorral. Kerek 900e forint volt a felára a benzineshez képest, ami igencsak számottevő. Utólag beszerelve 250-280e forintból megállna, de ilyenkor ugrott a gyári garancia, ami egy új autónál igencsak kellemetlen dolog. Talán egy 4 éves, átlagosan használt, de már nem garanciális autónál megérné az utólagos beszerelés és a rendes beállítás, akkor 150-200ekm szelepégés nélkül is el lehet vele gurulni. (A TC-n is tanácsot adó LPG-beszerelő műhelyben voltam most nyáron, szerintük is csak idő kérdése a szelepégés, 99%-ban minden utólagos szerelt autónál elő fog jönni, szóval csodák nincsenek. A kérdés, hogy az ember hajlandó-e belátni, hogy 100-150ekm-t tudott olcsóbban autózni, majd rá kell költeni egy kisebb összeget az autójára, hogy utána újból tudjon ennyit vele gazdaságosabban menni. Ha igen, akkor kockás füzetben könnyen kiszámolható, még mindig olcsóbb egy szelepcserét megoldani még egy 16 szelepes motornál is, mint egy modern turbótraktor üzemanyagrendszer felújítása)
Amiért én anno belerakattam 2009-ben, annak egy oka volt: 270 forintról 300 forint lett egy liter 95-s benzin a jövedéki adó emelés miatt, a gáz maradt fixen 165forint. Azóta az LPG jövedéki adóját is jócskán megemelték, de most is 168 forint/liter.
Napi 100km-t ingáztam, nagyon nem volt mindegy, mennyi marad a zsebemben. Számomra megérte, ha nyugton tudnék maradni a seggemen, még olcsóbban – és hibamentesebben – lehetne vele autózni.
Most csak hétvégi autó, város szélén lakom, így szinte végig autópályán és gyorsforgalmin megyek csak vele és mint írtam, tempósan (családi egyterűhöz képest mindenképpen 🙂
Ezek az én tankolásaim az elmúlt évekből: https://www.spritmonitor.de/en/detail/520424.html (amikor még elkezdtem, sajnos még nem volt mobil appja, így jó pár tízezer kilométer hiányzik a teljes életéből, de a lényeg látszik)
Ertem, koszi.
En is inkabb a gyarilag szerelt gazrendszer fele hajlok, de az meg draga.
A hasznaltan vett gazos autotol is csak rettegni tudok. Mennyi van benne, mennyit vallanak be.
Ha mar be van gazositva akkor mennek is vele sokat, kulonben nincs erteleme.
100e-t raktam bele LPG-vel és nálam is elfosták magukat a szelepek 94ekm után (szeretek gyorsan menni, nehéz a lábam, ez van). Kompresszió csökkent 2 barral a harmadik hengerben, alapjárat nem volt egyenletes. Fogyasztás nem nőtt, teljesítmény nem csökkent, egy kompressziómérés adott eredményt csak. Szét lett kapva a motor, új szelepek (8 szelepes motor), szelepvezetők, össze lett rakva, azóta csak 4ekm-t mentem vele 2.5 hónap alatt, eddig jó. Nemsokára megyek szelepállításra (sűrűbben kell, mint egy sima benzinesnél)
Ha nyugodt tempót mész akkor sokkal-sokkal többet is kibír, én 98%-ban autópályázok, nagy fordulatnál nem szereti a benzines motor az LPG-t. Szelepkenő sokak szerint szemfényvesztés, szerintem is olyan, mint a calgon: többe kerül védeni a szelepeket, mint 100ekm után szétborítani a motort.
Matek: 100ekm alatt megspóroltam kb 1.1millió forintot, ebből lejön a beszerelés költsége, meg most a 130e forintos gépműhely díja.
Használtan nem mernék LPG-s autót venni, de egy jó állapotú benzinesbe (lassan elfogynak, amikbe lehet egyáltalán tenni) bele merném rakatni újból. A legjobban talán úgy jársz, ha gyári rendszert vásárolsz (Opel, Skoda) ott alapból meg vannak erősítve a szelepek, csak akkora a felár, mintha traktort vennél.
Ez is egy szempont a sok közül. De akkor már tegyük mérlegre az LPG-t és a CNG-t.
LPG előnyei:
– pótkeréktartályban is 40liter LPG fér be, átlag 400km hatótáv, minimális plusz macera (ugye nincs pótkerék, ha szeretnénk, akkor a csomagtérbe kell rakni).
– sokkal sűrűbb kúthálózat (nem csak idehaza, külföldön járva is sokkal kisebb a CNG-kútak előfordulása az LPG-hez képest. Az okot tudjuk, egy CNG-kút kiépítése komoly infrastruktúrát igényel: combos földgázvezeték az alap, komoly áramcsatlakozás, tartályok, kompresszor)
– ugyanakkora hatótáv eléréséhez kisebb/kevesebb tartály beépítése szükséges.
– legrosszabb esetben bármilyen PG-gázpalackból át lehet fejteni üzemanyagot.
– inkább egy 6-8 báros tartály durranjon el a seggem alatt, mint 180-200 bar
CNG előnyei:
– ahol van földgáz és bátorság, ott telepíthető kompresszor (igen, akár garázsba is ha kellően bátrak vagyunk. Földgázhálozatra direktben rákötve, majd a komprimált gázt a tankba közvetlenül a átfejtve kifejezetten olcsón lehet autózni. PluginCNG. Pont annyi jövedéki adót fizetünk így, mintha villanyt tankolnák az akkumulátorokba)
– metánból annyi van mint a szemét, szóval bőven van utánpótlás.
És visszakanyarodva az eredeti felvetésre: a BM rendelet szerint be lehet hajtani mélygarázsba a multiszeleppel ellátott autókkal, a hatályos jogszabály szerint csak a biztonsági szeleppel nem rendelkező autókat lehet kizárni a körből, de csak akkor, ha erről külön felhívják a figyelmet. A még kint lévő táblát hatályukat vesztették, magyarul dísznek – vagy inkább elrettentésképpen – vannak fent.
Koszi.
Gondolkozom gazos auto vasarlasan. Ugy tunik sokat hasznalod regota hajtod az LPG-s autodat.
Ezert gondoltam megkerdezem, milyen sok kilometer utan.?
LEhet olyat olvasni rola hogy a szelep meg tud egni a benzin hideg huto hatasa miatt, emiatt nem fog a szelep zarni, noni fog a fogyi, csokken a teljesitmeny. Persze van olyan rendszer ami adagol folyadekot a szivo oldalhoz. Szukseges lehet ez? Mi a tapasztalatod?
„LPG CNG finder Europe” és „MyLPG.eu” droidra, szerintem iOs-re is van mindkettő, ezek általános keresők, árat is lehet velük találni, de többnyire pontatlan.
Direkt Olaszországra van a „prezzibenzina”, ha oda megyek, akkor azt használom (és Olaszban ráadásnak Metano néven árulják a CNG-t, árakkal-kutakkal és ami talán a legfontosabb, nyitvatartási idővel szerepelnek a töltőállomások. Aki próbált már sziesztaidőben LPG kutat keresni, az tudja, mennyire fontos:)
Azért az sem mellékes, hogy míg az LPG-s autókat ma is számos mélygarázsból tiltják, a CNG-seket nem, hiszen az felfelé kimegy, nem úgy, mint az LPG.
Mi az app neve?
Melyiket ajanlod?
Spritmonitoron keresve ([url]http://www.spritmonitor.de/en/overview/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=3&constyear_s=2010&powerunit=2[/url] LPG-vel 8,74liter/100km az átlagfogyasztás, az nálam durván 1500forint/100km, magyarul ~15forint/km az üzemanyagköltség. Ugyanott vagyunk, mintha LPG-t égetnénk el.
A karbantartási igénye mennyivel magasabb, mint egy benzines társáé? Illetve, összehasonlítható egy LPG-vel szerelt autóval (szűrők cseréje, tartály engedélyezés, szelephézag állítás ha egyáltalán lehet)?
Azért kérdezem, mert annyira nem tűnik olcsóbbnak az üzemeltetés – 200ekm feletti megtérülés vicc -, autógáz 168 forint/liter áron kerül most az autómba, nyáron is 10 alatt van vegyesben klímával, ami 17forint/km üzemanyagköltséget jelent és szerencsére az LPG-t is forgalmazó kútból sokkal jobb az ellátottság (mondom ezt úgy, hogy hasonlóan nagyítóval kell keresni autógázt ha az ember messzebbre megy a fővárostól, még szerencse, hogy vannak kútkereső-appok)
A hatótáv pótkeréktartállyal nagyjából pont ugyanannyi, mint az itt említett Golfnak, csak kevesebb a macera.