Egy francia vers német műfordítása: teszten az új Opel Astra!

Legalább akkora tehetség kell a műfordításhoz, mint a saját alkotás megírásához, közel sem olyan egyszerű dolog ez, mint amilyennek tűnik. A legjobb fordítások ugyanis nem szó szerinti leképeződései az eredeti műnek, hanem a tartalmi vázat megtartó, a célközönség nyelvi eszközeivel, hasonlataival, utalásaival és kultúrájával operáló egyéniségek. Ilyen az új Opel Astra is, egy német nyelvre tökéletesen lefordított Peugeot 308. Lényegében a méretein és a motorpalettáján túl ami megmaradt az alapműből, az csak annyi, hogy mindkettő nagyon jó autó. Ha nem ismered az eredetit, akkor sohasem fogsz rájönni, hogy közük van egymáshoz, mert ebben a műfajban nem az eredeti szerző nevén fut tovább a fordítás: az új Astrán bizony Opel logó van, és ez az autó vezetési élményét, dizájnját és kényelmét tekintve is helytálló, ennek akkor is ilyennek kéne lennie, ha semmi köze sem lenne a franciákhoz. Méreteit tekintve tehát egy kompakt, ráadásul abból is az egyik legnagyobb a jelenlegi választékban. 4,37 méteres hosszával lenyomja a Golfot, a Ceedet és a 308-at is. Kintről ránézve is egyértelmű, hogy tágas belteret és kompakthoz képest bőséges lábteret rejt a 2,68 méteres tengelytávolsága, ahogy az 1,86 méteres szélesség is egyértelműen jelzi, hogy ebben akár hárman is elférnek a hátsó sorban. A hosszabb hátsó túlnyúlását ügyesen rejti az elnyújtott C-oszlop, amelynek szélességét a fekete tető és a hátsó ablakok ívét folytató fekete dekorbetét rejti el. A beltér is egyértelműen egy német autó látszatát és érzetét kelti, a Pure Panel kiteljesedése ez: a Stellantis elemekből csak azt hagyták meg, ami jó, egyetlen kivétellel. A bajuszkapcsolók végéről vezérelt digitális műszeregység például egy remek, könnyen megszokható, kézreálló részlet, de a kormány gombjainak elrendezése már csak hasonló, ahogy a főképernyő alatt található billentyűsor sem azonos a franciák megoldásával. A kétzónás klíma alapfunkciói például egyszerűbben vezérelhetőek a gombokkal, mint a 308-ban, egyedül a szellőztetés teljes kikapcsolásának gyorsbillentyűjét hiányoltam. A középkonzol is minden praktikus elemet áthozott a franciáktól, német dizájnba öntve. Itt lesz viszont a legkönnyebben vállalhatatlanul koszos a zongoralakk, ami a sohasem taperolt műszerfalon legfeljebb azért lehet zavaró, mert egy hatalmas és homorú tükörként a sofőr testrészeit tükrözi vissza a műszeregység körül sokszorosítva vezetés közben. A kivételt képező francia részlet a Stellantis infotainment szoftvere, amelynek Bluetooth kapcsolódási problémái egy külön kört megérnének. Már lassan 50 feletti a telefonok száma, amelyet csatlakoztatni próbáltunk a baráti körömmel a különböző megtestesüléseihez, ám szinte mindig problémákba ütközik a párosítás, főleg a leállítás utáni "automatikus" újracsatlakozáskor. (Ugyanakkor az iPhone telefonokkal hibátlanul, vezeték nélküli Apple CarPlay-jel csatlakozik - a szerk.) Tagadhatatlan viszont, hogy akár az új 308-ban, itt is komoly előrelépés tapasztalható ugyanennek a szoftvernek az előző generációjához képest. Ezzel már együtt lehet élni, nem vagyunk mindenképp a telefontükrözésre szorulva, ha használható kapcsolatot szeretnénk, ám sajnos ez itt nem pozitívum. Az Opel General Motors-féle előző rendszere az elődökben ugyanis ezen a téren jobb volt, kár érte, hogy ehhez nem nyúltak hozzá jobban a németek. Amihez viszont jó, hogy nem nyúltak, az a kényelem. Az AGR ülések rövid és közepes távokon kiválóan tartanak, az anyagminőség is a 308-hoz hasonlóan remek, illetve a könyöklők is pont jó helyen vannak. Összességében komoly előrelépés ezen a téren az új Astra, amely a beltér helykínálata terén nagyjából ugyanazt adja, mint a 308: elöl bárkinek elegendő térrel szolgál, míg hátul 180 centis felnőttek is kényelmesen elférnek akár a fej-, akár a lábteret nézzük. Emögött egy 422 literes csomagtartót találunk, ami szintén hatalmas a kompakt mezőnyben, ráadásul a 60:40 arányban dönthető hátsó üléssor segítségével akár 1339 literesre is növelhető a raktér. A csomagtérpadló állítható magasságú, ám - akárcsak a 308-ban - nem teszi sík padlóssá az ülésdöntéssel bővített csomagtartót: felső állásában egy pár centivel magasabbra kerül az ülések szintjénél. Természetesen nem csak a platformot, hanem a motorpalettát is a franciáktól importálták az Astrába, így a benzines, fehér rendszámos változat mindenképp háromhengeres. Ettől még nem kell megijedni az 1,2 literes erőforrástól, az valóban 130 lóerős, sőt, dízelszerű, 1750-nél érkező 230 Nm nyomatékkal, illetve végig klímázva is 6 liter alatti fogyasztással szolgál, ami egy ekkora autóban több, mint megsüvegelendő. Az említett étvágy autópályán, 130-ra állított tempomattal is reális, míg országúton 5 liter környékére várható, városban pedig 6,5 és 7 liter közt mozgott. Mindezt a beáramló hideg levegő mellőzésével majd egy literrel lejjebb lehetett volna tornázni, ám a teszthét során, a 40 fokos melegben, a napsütötte fekete tető alatt és a szintén teljesen fekete beltérben nem láttam reálisnak a légkondin spórolni. Háromhengerességének hátrányait egyedül a legerősebbre kapcsolt klímával alapjáraton érezhetjük némi rezonancia formájában, illetve óvatos gyorsításoknál 50 km/óra környékén, amikor a váltó továbbra is hajlamos 1500-as fordulatszám környékén terhelni a motort. A hangját viszont alig hallhatjuk, kizárólag padlógázon gyorsítva bőg fel, ekkor ugyanis akár 6000 környékéig is elforgatja az automata, de még ilyenkor is viszonylag kellemes az orgánuma, már persze a háromhengeresek mezőnyében. Automata váltója továbbra is egy erős közepes számomra: néha odalépéskor kicsit gondolkozós, hátramenetbe kapcsoláskor lassan reagál, a stop-start pedig a francia rokonságához hasonlóan néha csinál furcsaságokat. Ha valaki ragaszkodik az automatához, akkor összességében egy élhető csomag ezzel a motorral is a nyolcfokozatú egység, de a kézi hatossal nekem még mindig jobb az 1,2 literes motor élménye. A városban dinamikus, de közben autópályán is takarékos erőforrás viszont egy az egyben Stellantis-hagyaték, ezt nyilván nem kellett "lefordítaniuk" a rüsselheimi műfordítóknak. A dizájnt már kívül-belül kitárgyaltuk, ám hiába telitalálat, nem a könyv borítóján múlik, hogy a német autók nyelvén értőknek is átmegy-e az üzenet. Ahol igazán nagyot kellett alkotni a sikerhez, az a vezetési élmény, amihez elengedhetetlen egy feszes, de nem olcsó hatású, igazi "németes" futómű. Az Astra pedig éppen ezen a téren remekel. A legkisebb repedést, felületváltást is érezni az úton, főleg a 17 colos felniszettel, ám még a nagyobb kátyúk sem ütnek zavaróan. Épp annyi feszesség ez, hogy mindig biztosan érezzük, mit is csinálnak alattunk a kerekek. Ehhez jön az éppen nem túlszervózott kormányzás, ami ebben a modellben egy normál méretű és elhelyezésű, háromágú, bőrözött keréken adja pont a kellő mennyiségű visszajelzést az útról. Persze, közel sem egy versenyautó, de egy-két kanyargósabb, országúti szakaszon el lehet vele játszani, sokkal inkább, mint a 308-cal. Ha pedig az összképet nézzük, akkor az egész egybeforr egy amolyan németesen semleges egységbe. Annak ellenére, hogy több élménnyel szolgál, mint mondjuk egy Golf, mégsem olyan feszes és sportos, mint egy Focus. Míg ezen a téren a kettő közé lőtt, saját specialitása egy minimális franciaság, ami megmaradt a 308 alapokból, továbbra sem érezni elrugaszkodottnak a német vetélytársakhoz képest a merészségét. Az Opel mérnökei tökéletes céltudattal nyúltak tehát a francia technikához, a tartalmi megkötéseken kívül azt tartották meg, ami jobb volt a konkurenciánál, de mindent németesítettek, amitől felismerhető lenne, hogy ez eredetileg a franciák műve. Mindezt a kategóriában ma reális áron kínálják: 130 lóerős motorjával, szinte fullextrásan egyáltalán nem sok érte a 12,84 millió. Összességében egy nagyon jó konfiguráció ez így is, ahogy van, bár én a 380 ezres prémium audiorendszer helyett (ami a többi Stellantis termékhez hasonlóan végeredmény terén itt sem jobb az alapárasnál, csak más) inkább a 370 ezerért kínált IntelliLux LED Pixel fényszórókat kérném bele. Ha az olcsóbb változatok árára vagy kíváncsi inkább, akkor ajánlom figyelmedbe az Astráról, Golfról és 308-ról szóló árharc anyagunkat, ahol azt néztük meg, hogy miként férnek be ezek a modellek 10 millió forint alá. Hogy miért sikerült ilyen jól az Opelnél elsőre, hogy német autót faragjanak a franciából? A válasz egyszerű: valójában nem először csinálták, hiszen eddig az amerikai General Motors alapokból kellett németet faragniuk, meg aztán ott volt gyakorlásnak a Crossland, a Grandland és a Corsa is. Úgy tűnik, még egy ponton visszatérhetünk a műfordítós hasonlathoz, hiszen ott is a célnyelvet kell tökéletesen ismerni ahhoz, hogy jó legyen a végeredmény, a fordítandó alapművet elég megérteni, így többféle nyelvről is képes hasonlóan színvonalasat fordítani egy-egy szerző. Mint kiderült, tökéletesen igaz ez a rüsselheimi mérnökökre is, ha ugyanis nem tudnám, hogy franciáról fordították az egész Astrát, akkor nem tűnne fel. A vásárló azt kapja, amire vágyott, számára ez egy német autó, az Astra továbbra is egy vérbeli Opel lesz, és ez így van rendjén.