Egy életérzés újraértelmezése? Vezettük az új Multivant!

A Volkswagen kisbuszai, furgonjai és kempingautói évtizedek óta ikonikus részét képezik a popkultúrának, így igen fontos a márkának az a modell, amelyik mindhárom ezek közül, egybecsomagolva. Legalábbis eddig az volt, most egy kicsit megváltozott a helyzet. Már persze nem a fontosság szempontjából, hanem a mindenre használhatóság terén, az autóban alváshoz innentől ugyanis külön kiegészítőre lesz szükség, de ehelyett is ad valami sokkal praktikusabbat az új modell a rengeteg egyéb újdonság mellett. És ezzel a rengeteggel nem túlzok, ebben gyakorlatilag minden új. Messziről látszik például, hogy kisebb, az viszont nem, hogy miért: az új Multivan ugyanis - bár a Volkswagen haszonjárművei közt marketingelik - igazából egy haszonjárműnek álcázott MQB platformos személyautó, több köze van a Golfhoz, mint a Transporterhez. Belül ügyesen hozza vissza a kombinálhatóságával és az okos térkihasználásával a méretkülönbségeit, különálló, kombinálható, egyesével kivehető hátsó üléseket és szembeforgatható középső sort kínál, a középső sínen pedig a legelső sortól egészen az utolsóig tolható, pohártartós, tárolórekeszes asztalt is találunk benne. Mivel igazából egy személyautó, ezért a kütyük terén félkézzel is leveri a kategóriatársai nagy részét: intelligens mátrix-LED fényszórókat, jól hangolható futóművet és a legmodernebb, legokosabb vezetést segítő asszisztensek hadseregét sorakoztatja fel. Ezeket viszont egy katalógus is elmondja, sokkal fontosabb egy ilyen menetpróbán, hogy mindezt milyen vezetni. Egyszóval megfogalmazva érdekes.

Látom ugyanis, hogy egy kisbuszban ülök, mégis azt érzem, hogy egy személyautót vezetek.

Sok hasonló járműben érezni, hogy nem klappol az anyagminőség, hogy a biztonsági és kényelmi extrák inkább a jobban extrázott kisautók azonos kütyüivel mérhetők össze, illetve hogy a futómű komfortja és a hangszigetelés is csak annyira volt fontos, amennyire egy haszonjárműben is nélkülözhetetlen. Ezt küszöbölte ki a Volkswagen azzal, hogy az MQB platformon, azaz egy személyautóknak tervezett padlólemezen dobta piacra az új modellt. Ez viszont a tengelytávot is behatárolta, a hosszú változat csak nagyobb csomagtartót kapott, hosszabb utasteret nem. Vezetési élmény terén a hosszú és a rövid változat közt - valószínűleg főként az azonos tengelytáv miatt - nem érezni különbséget. Motorok terén viszont egyértelmű a differencia, érdemes tehát sorra venni a lehetőségeket a legnagyobb újdonsággal, a VW haszonjárművek első konnektoros hibridrendszerével kezdve a sort. Az 1,4 literes TSI a villanymotorral párosítva érezhetően erős, és ami meglepő: többen is arra jutottunk, hogy ennek van a legszebb hangja az összes változat közül. Tisztán elektromos módban is jól megy, de akkor is korrekt, amikor elfogynak az elektronok és már csak a benzin marad, igazán viszont akkor jó, amikor mindkét erőforrás egyszerre üzemel. Ez a hajtáslánc a GTE Passatból és a nemrég tesztelt konnektoros hibrid Arteonból lehet egyébként ismerős, egyetlen problémája, hogy a méretes akkucsomag a tank terjedelméből több száz kilométernyit elvesz, így ideális esetben is legfeljebb 450 kilométer a kombinált hatótávolsága ennek a változatnak. Mivel dízel egyelőre nem érhető el az új Multivanból, összkerékhajtást pedig csak pár év múlva kap majd a konnektoros változat, eladások terén valószínűleg a benzineseké lesz a pálya, ezen a téren két lehetőséggel tud szolgálni a modell. Az 1,5 literes alapmotor is elviszi a Multivant, egy átlagos kisbusz teljesítményét kényelmesen hozza a kisebbik TSI. A DSG duplakuplungos automatával is jól összeszokott párost alkot, lényegében akárcsak egy Golfban, itt is hibátlanul teszi a dolgát, ami fontos, hiszen kézi váltó ehhez a motorhoz sincs és a dízelhez sem lesz.

A motorpaletta csúcsán viszont a gyorsulási- és végsebességadatok szerint - a mai trendekkel ellentétben - nem a már említett konnektoros hibridet találjuk, hanem a 2,0 literes TSI-t.

Érzetre is ez a változat a legerősebb és a legdinamikusabb, akár 600 km feletti hatótávja is barátian hangzik, és az akkucsomag tömegét megspórolva valamivel mintha jobban is mozogna vele a Multivan a kanyarokban, mint a hibriddel. Fogyasztása országúton dinamikus használattal is 10 liter környékén tartható, így ez sem kell, hogy gátja legyen az élményeknek. Egyedül a motorhang terén nem ez volt a csúcs számomra, bár ennek a 2,0 literesnek sincs zavaró orgánuma, egyszerűen csak a kisebb motorok szebben szólnak magas fordulaton. Az alapmotor 1.5 TSI esetében sokat ront az audioélményen, hogy nem jár mellé megmozdulás-érzet, de a hibrid változat benzinmotorja a villanyos segítséggel együtt erre is megoldást nyújt. Ha inkább dallamosabb hangaláfestésre vágyunk, akkor ott a központi tabletről vezérelhető hifi, amiből az alapváltozat is elfogadható hangzást ad, de bulibusszá csak a gyári Harman Kardon rendszerrel válik. A szélzaj az első és a hátsó sorokban is 160 km/h környékén válik zavaróvá, ami a meglepően hosszúra nyújtott szélvédőnek köszönhető. A hatalmas, head-up kijelzővel is megfűszerezhető üveglap alatt viszont így egy óriási, kihasználatlan térként tátongó műszerfal-síkság terül el. Fel is vetődött bennünk a teszt során, hogy erre a területre akár egy, az anyósülésről menet közben is elérhető hatalmas tárolót is lehetett volna rakni. Aztán persze gyorsan rájöttem, hogy a műanyaglap hosszát elnézve ezt csak a műszerfalra hasalva lehetne áttúrni, akkor pedig - feltéve, hogy apu a volánnál még mindig meg-megkívánja a mellette utazó anyut - komoly figyelemelterelést jelenthetne a sofőrnek is, így nem csak a magát menet közben kicsatoló utasra jelentene veszélyt a tároló használata. A másik dolog, hogy nem is nagyon maradna mit odatenni, hiszen így is rengeteg búvóhely akad a cuccaidnak a Multivanban elöl és hátul egyaránt. Utasként is volt lehetőségem kipróbálni a gépet, és személy szerint nekem a hátsó tér kényelmére sem lehet panaszom. Ellenben, ha valaki nem 173 centis és 65 kilós, akkor neki nem csak feltűnhet, de akár zavaró is lehet a kívülről is észrevehető méretkülönbség. A zseniálisan kombinálható, egy pillanat alatt áthelyezhető vagy kivehető, mindemellett opcionálisan fűthető ülések ugyanis keskenyebbek a megszokottnál, ahogy oldalirányban sincs meg a korábbiakban megszokott elképesztő térérzet az utastérben.

Szűkösségtől - főleg a hatszemélyes változat esetében - továbbra sem kell tartani, de a régi szélesebb volt.

Ellenben fejtérkülönbséget egyáltalán nem érezni, az üvegtetővel még magasabbnak is tűnik az utastér. A hatalmas üvegablak miatt oldalra kerültek a lámpák, a légzsákok és a szellőzőnyílások, de szerencsére ettől nem lett kényelmetlenebb vagy kevésbé praktikus a használatuk. Az utastér ráadásul rendesen meg van pakolva USB-C töltőkkel és praktikus apróságokkal is: a lehajtható tálcáktól a rejtett zsebeken át az ülések alatti fiókokig minden van benne, amire csak szüksége lehet a hátul utazóknak. Ha nem heten, csak négyen mennétek vele, akkor a felesleges foteleket a nekik áramot is biztosító sínekből kivéve akár kerékpárokat is vihettek a Multivanban,

nem csak a középső ülések távolíthatók ugyanis el egyesével, de a hátsók is.

Nem csak a nagyobb hátsó ablak miatt sokkalta arányosabb oldalsó látvány miatt érdemes egyébként a hosszú verziót nézni, a rövidnek alig marad csomagtartója a leghátra tolt utolsó üléssor mögött, így az extra 20 centivel rengeteg helyet nyerhetünk. Fontos viszont, hogy a hosszúságtól függetlenül egy fontos funkcióját mindenképp elvesztette a Multivan: míg a korábbi változatok a hátsó pad lehajtása után franciaágyas kempingsátorrá alakultak, ehhez az új modellben mindenképp külön kiegészítőre lesz szükség. Az ágyat elveszítette tehát az új változat a külső méretcsökkenéssel, és a beltér szélességéből is fogyott valamennyi, ám rengeteg extra praktikumot, személyautós vezetési élményt és a VW csoport legmenőbb kényelmi és biztonsági extráit kapta cserébe. Utóbbiakból ráadásul nem is a haszonjárművekre lebutított változatot: vezetési asszisztenscsomagja például országúton is vezet helyettünk, kamerákkal, térképadatokkal és radarokkal méri fel, hogy mennyivel tudja biztonságosan bevenni a kanyarokat, hogy körforgalom, vagy épp váratlan akadály került az útjába, hogy jelentős sebességkorlátozás következik, vagy hogy lassít az előtte haladó jármű. Ezekre reagálva pedig a Multivan is magától, rángatás és bizonytalanság nélkül változtatja a sebességét, sőt, akár egy kikerülést is végrehajt, ha ezzel balesetet kerülhet el. A kormányán és a futóművén érezni, hogy a személyautó-platform méretének határait feszegeti, de még mindig százszor kényelmesebb, mint egy családszállítóvá pimpelt haszongép, mindezt amellett, hogy olcsóbb is lesz. Bevezetés gyanánt érkezik egy "Fun" felszereltségi szint, ami sok fontos extrát fog adni gyakorlatilag ajándékba, ez kb. 13 millió forintba kerül majd az alapmotorral, amennyiért később szinte csak a belépő, kreatívan "Multivan" névre keresztelt felszereltségi szintet vihetitek haza. A magasabb, "Style" csomagért a kétliteres benzinessel már 22 millió felett kérnek majd, amihez képest a hibrid felára további 1,2 millió forint lesz. Ha mindent kérsz bele, ami csak elérhető, állítólag akkor is csak alig fogsz tudni 30 millió fölé menni vele, ezzel szemben a régiből dízelmotorral és összkerékhajtással könnyedén bele lehetett szaladni a 35 millió környékébe is. A pontos magyarországi árlista pár nap múlva válik elérhetővé. Sőt, még most is lehet, ha ugyanis neked mégis kéne az extra méret meg az ágy, a modern extrák és a személyautós élmény pedig nem hat meg, akkor sem kell felháborodnod és ideges kommenteket írnod.

A Volkswagennél ugyanis a vásárlók megválaszthatják, hogy melyik kompromisszumot kérik: a régi, T6.1 alapú változat is megmarad a kínálatban még egy darabig.

Nekem mondjuk bejött az új Multivan "Látom, hogy kisbusz, de akkor is azt érzem, hogy személyautó" fílingje, és a hosszabb verzió helykínálata is megfelel, egyedül az összkerékhajtás és az ágy hiánya gondolkodtat el, de annyira egyiknek sem érzem szükségét, hogy ezek miatt egy lényegesen kényelmetlenebb, mégis drágább modellt válasszak.