Egy csipetnyi Forma-1 – Mercedes-AMG C 43

Egy Mercedes az elegancia, a kimértség, a komolyság, a presztízs jelképe. Sokaknál egyet jelent azzal, hogy megérkeztek, ezt pedig nem is vitatnám, egy szépen felszerelt E-osztály, netán egy S mindenképp azt az üzenetet mutatja - persze jó esetben, hogy a sofőr, esetleg az utas már közel jár karrierje csúcspontjához. A márka arcának másik oldala viszont sötét, az AMG modelleket egészen pár évvel ez előttig csak a három betűs utótaggal jelezték, mostanra viszont annyira választották külön, hogy a kötőjel utáni Benz utótagot le is cserélték AMG-re.

Az affalterbachi csúcsragadozók brutalitását még leírni sem egyszerű,

egy AMG GT torokszorító élmény, és a kisebb modellek sem cécóznak, ha a sebességről és gyorsulásról van szó.


A jelenlegi C-osztállyal érkezett a C 63 modellek alá egy kisebb, C 43 jelölésű is. Ez az AMG csomagos modelleknél komolyabb, a csúcsmodell technikájával szerelt, de kisebb motoros modell, amolyan élhetőnek összerakott utcai sportgép. Még véletlenül se higgyük azt, hogy ha nem a legmagasabb szám áll a C mögött, akkor már komolytalan, a C 43 egy mesterien összeválogatott sportgép, ami bizonyos pontokon még a C 63-nál is jobban értékelhető. Motorja egy 3,0 literes biturbó V6-os, ezt egyébként az első sárvédőkön is hirdeti. A hengerek belső falát állítólag ugyanazzal a Nanoslide technológiával vonták be, mint amit a Petronas Forma-1-es autóinak V6-os motorjaiban is alkalmaznak. A motort ezzel strapabíróbbra és hatékonyabbra sikerült fejleszteni, a korábbi 367 lóerővel szemben pedig a frissítéssel kapott még egy keveset, jelenleg

390 lóerőt és 520 Nm nyomatékot teljesít.

Ennyire már nehéz azt mondani, hogy kevés, pláne egy 1,7 tonna alatti autóban, mert a C 43 ennél nem nyom többet. Úgy sem, hogy mindenképp 4Matic összkerékhajtás és kilencfokozatú automata váltó jár hozzá. A hajtás állandó, de a hátsó tengelyre súlyozott, 31-69 százalékban hajt hátul. Ez épp annyira elég, hogy kanyarból kifelé minimálisan érezzük, hogy fordul a fara, minden más esetben annyira bombabiztos az elosztás, hogy egyetlen kerék sem kapar ki. A nyálkás, esős teszthét alatt, pláne a téligumikon lett volna alkalma megcsúszni többször is, és valószínűleg nem is hibáztattam volna érte, mert csodák nincsenek, de a 4Matic hajtás,

a mesteri kipörgésgátló és a Michelin Pilot Alpin abroncsok összessége még ilyenkor is sínautót farag a C 43-ból.

Gyárilag 4,7 másodperces 0-100-as értéket ad meg a gyártó, ám a frissítés előttinél is ugyanennyi volt az érték. Ennek nyomán jobban átgondolva már kevésbé csodálkozom azon, hogy 4,3-at produkált, az mondjuk megdöbbentő, hogy a téligumik és a nyálkás út ellenére is. Ezt mértük GPS-es eszközzel és a tesztautó saját mérőjével is, ami vélhetően szintén GPS alapján dolgozik, mert köridőmérésére is alkalmas, mindkettő ugyanazt az értéket mutatta.

A V6-os motor hangja szívdöglesztő, de amiben igazi mester az AMG, az a kipufogórendszer, ami itt is tökéletes élményt ad.

Változtatható hangerősségű, de Sport+ állásban mindenképp nyit, 3000-5000-es fordulatszám között a gázt elengedve gátlástalanul rotyog, a 7000 körüli leszabályzás magasságában pedig úgy üvölt, akár egy Forma-1-es versenyautó, a mai gépek - főként a korábbiakhoz viszonyítva visszafogott - hangjához nagyon hasonló. És ez leginkább kipufogóból jön, vagy ha van hanggenerátor, akkor ügyesek, a hang teljesen rendben van, nem olyan lelombozó, mint a BMW-kben, ahol sornégytől V12-ig minden ugyanúgy szól odabent. A C 43 vezetésmódjai nyilván változtathatóak, Comfortban jófiú módjára közlekedhetünk, de azért úgy is van hangja. A futómű is alapáron adaptív, de nem feltűnő a változás a menetmódok között, mindenképp kemény, de nem feltétlenül kényelmetlen.
A hajtáslánc egyetlen gyenge pontja a kilencfokozatú váltó lehet csupán, bár az AMG által kicsit megerősített szerkezet hagyományos bolygóműves, a váltási sebessége nemigen hasonlítható a ZF nyolcfokozatú termékeihez és többször igencsak bizonytalan. Mentségére szóljon, hogy némi akadozást csak alacsony fordulaton érezni a váltásokkor, terhelésen nincs benne bizonytalanság, de a kormány mögötti váltófülek meghúzásakor elég sok idő telik el a reakciójáig. Igaz, tizedmásodpercekről beszélünk, de egy Giuliában kis túlzással elég csak a váltásra gondolni, már meg is történt.

Az élményautó jelzőt kevésbé használnám ebben az esetben, ez annál sokkal komolyabb szerkezet. Egy precíz, játékra kevésbé fogható sportkocsi.

Persze az is élmény, hogy 0-100-ra, vagy 200-ra gyorsulgatunk, de nálam ennél azért ez egy bővebb tartalmú fogalom.
A C-osztály frissítésével néhány elég fontos technológiai bővítés történt a C 43 esetében is, kérhető például a Multibeam LED fényszóró, ami a fényerőt az időjáráshoz igazítja, valamint felismeri a kereszteződéseket és olyankor tágabbra nyitja a fénycsóvát. Egyenként 84 diódával világít, mindegyik külön vezérelt, vagyis kitakarja a szembejövőket, bevilágít a kanyarba és még a körforgalomra is van külön programja és tényleg kikezdhetetlenül világítja be az utat éjszaka. Van vészfékasszisztens is, de a három fokozatból jobb, ha nem állítjuk érzékenyre, mert már akkor is tövig nyomja a féket, ha véletlenül hamarabb indulunk el, mint az előttünk álló, holott pontosan tudjuk, hogy addigra lenne ott hely. Befékez és nem ereszt, nem egyszer alig kaptam levegőt a biztonsági övtől, mire beleástam magam a beállításokba és inkább későre állítottam a jelzést. Viszont mindenképp hatékony a rendszer,

az első hatalmas Mercedes embléma fűtött, hogy a téli autózáskor se jegesedjen le, ezzel a mögötte lévő szenzorok mindig működőképesek.

Új a magasabb felszereltségnél elérhető 10,25 colos multimédiás kijelző, szélesebb, ezáltal nagyobb képátlójú, mint korábban, az új szoftver pedig elég stabilan és a korábbihoz képest gyorsabban fut. Ha már kijelző, a C 43 12,3 colos műszeregységet kaphat, esetünkben a Premium Plus csomag részeként érkezett is a tesztautóba. A hagyományos műszeregység helyére került, maradt a csöveket imitáló keret, így sokkal ehetőbb és klasszikusabb a kinézet, mint a nagyobb modellekben, valamint az A-osztályban. Háromféle nézet választható és alaposan személyre szabható, szintén gyors szoftver fut rajta, a kezelését pedig a kormány kis érintőgombjával végezhetjük, egyik küllőn ezt, a másikon pedig a középső kijelzőt irányíthatjuk.
A C 43 ára kicsivel 20,5 millió forint fölött indul, a tesztautóra hétmilliónyi extrát pakoltak, amiben csak a széphangzású Burmeister hifis, digitális műszeregységes, panorámatetős, Multibeam LED fényszórós csomag 2,7 milliót tesz ki. Mindenképp gombbal indul, a kulcs nélküli nyitás feláras, ami ki is maradt a tesztautóból, ez már csak azért is hiányzik, mert így csak kulcsról, vagy belülről nyitható a csomagtérfedél.

Csinos megjelenésű, még így grafitszürkében is látványos, bivalyerős és bitang gyors autó,

bombabiztos összkerékhajtással és beprogramozott versenypályákkal. Vagyis komolyan gondolta az AMG, hogy ezzel valaki pályára megy, és a teszt után ezt nem is kérdőjelezném meg. Ha nem is feltétlenül ajánlanám minden hétvégére a Nordschleifén, kisebb pályákon egyszer-kétszer azért megfuttatható, és a tapasztalt teljesítményét tekintve kétlem, hogy rossz eredményeket produkálna.