Egy buktatókkal teli sikersztori tíz év távlatából: Lexus LFA

Eleinte nem volt túl nagy sikere a Forma-1-es génekkel és alapjárattól 9000-es fordulatig mindössze 0,6 másodperc alatt felpörgő V10-es szívómotorral rendelkező LFA-nak. Mindezt annak ellenére, hogy merev és könnyű szénszálas karosszériája, illetve a Lexus-mércével is kimagasló belső tere és a kiváló vezethetősége a teljesítményen túl is remek autóvá tette. Még érthetetlenebb mindez 2020-ban, tekintve, hogy a tulajdonosok is elégedetten dörzsölik a tenyerüket, hiszen a modell értéke stabilan emelkedik: ma már minimum félmillió dollárt kell fizetni egy szép példányért, de nem ritka az egymillió dollár körüli vételár sem. Emellett többek között Jeremy Clarkson a Top Gearből, valamint a napjaikban rendkívül népszerű Chris Harris is az LFA-t nevezte meg a legjobb autónak, amit valaha vezetett. Ennek fényében viszont érdemes feltenni a kérdést: mi volt az értetlenkedés fő oka a modell megjelenésekor? A válasz egyszerű: ha csak az adatokat nézzük, az LFA valamivel rosszabb menettulajdonságokkal rendelkezett, mégis hatszor annyiba került, mint a Nissan GTR, de még a 2009-ben debütált Ferrari 458 Italia árára is ráduplázott. Az árának köszönhetően felmerült problémaként az is, hogy a célközönség nem feltétlenül egyezik azzal a körrel, aki megengedheti magának az LFA-t, még akkor sem, ha az olasz luxussportautók csataterén harcol. Mindemellett a Toyota azt is el akarta kerülni, hogy az autó egy kizárólag fotókon létező anyagi befektetés legyen a leggazdagabbak garázsában, így a fő piacán, az Egyesült Államokban eleinte nem is a megszokott módon értékesítették. Az LFA-t ugyanis csak lízingelni lehetett két évre, és utána vásárolhatta meg ugyanaz a személy, ezzel szűrték ki azokat, akik anyagi haszonszerzéstől hajtva, kizárólag továbbadási céllal akartak hozzájutni a limitált szériás ritkasághoz. A magas árcédulára általában a logikus válasz az, hogy ennyi fejlesztést, időt és munkát sajnos meg kell fizetni. Ez az érv a mai, sokak szerint túlárazott elektromos autók esetében helytálló, hiszen azokat általában tényleg a veszteségesség elkerülése emeli árban a már bejáratott, kevesebb tervezést igénylő benzines modellek árkategóriája fölé. Ez a Lexus LFA esetében nincs így. Bár újkorában is drága volt, üzleti szempontból még így sem volt sikertörténet a konszern számára. Egyes pletykák szerint akkor is veszteséges lett volna az LFA, ha ötszörös áron értékesítették volna, mivel

nem hivatalos információk szerint egymilliárd dollárnál is többet költöttek a fejlesztésre és az összesen 500 példány legyártására.

Felmerül a kérdés: lehet-e sikersztorinak nevezni egy vegyes fogadtatással üdvözölt, értelmezhetetlen árcédulával értékesített és üzleti szempontból is ennyire veszteséges autót? Lelövöm a poént, lehet. Az LFA igenis egy sikertörténet, méghozzá épp az eltelt 10 évnek köszönhetően. Mert nem az volt az LFA feladata, hogy pénzt termeljen, nem is az, hogy az adatokat összevetve jobb legyen a konkurenseknél és semmiképpen sem az, hogy bármelyik újgazdag fiatal számára elérhető legyen, ezzel népszerűsítve a Lexust, mint holmi megszokott olasz luxussportautógyártó céget. Az LFA sikerét abban kell mérni, hogy megmutatta: a Lexus mérnökei jóval többre képesek megbízható prémiumszedánok és szabadidő-autók tervezésénél, és ha szükséges, akár a nagy európai márkáknál is magasabb presztízsű, értéktartóbb szupersportautót tudnak alkotni, amely nem olyan, mint az európai konkurencia, nem is "olyan, csak jobb", hanem egyedi, és egy teljesen más, új irányt képvisel. Még csak azt sem lehet rásütni a dologra, hogy mindezt csak utólag aggatták rá az LFA-ra, valahogy szépítve ezzel az anyagi bukást. Azon túl ugyanis, hogy mindenki tudta előre a tervezett darabszámot és az árat, a modell születésének teljes története az újat alkotás és a bizonyítási vágy köré épül. A profit ebben a történetben még csak nem is másodlagos volt, egyáltalán számításba sem került. Az LFA ötlete a Lexus terméktervezési főmérnökének, Tanahasi Haruikónak a fejéből pattant ki, amikor 2000 januárjában a gyári Sibecu tesztpályán dolgozott Hokkaidóban. Tanahashi azt gondolta, akár egy szupersportautó kifejlesztésére is alkalmas lenne a hely.

Az első skicceket egy bárban rajzolták szalvétákra, ám az ötletet nem követte azonnal tettlegesség.

Egy évvel később ezekből a skiccekből született - még mindig titokban - egy 500 pontos lista, hogy milyennek kell lennie a modellnek. Végül 2002-ben, egy közel egy napig tartó, száz felsővezető részvételével megtartott megbeszélésen megkapta a zöld jelzést a Lexus szupersportautó projektje, de ehhez kellett Akio Toyoda segítsége és a cég Forma-1-es terveinek a bevonása is. 2003 nyarára készült el az első prototípus, 2004-ben pedig már a németországi Nürburgringen zajlott a munka. A nagyközönség csak 2005 januárjában szerzett tudomást a készülő autóról, amikor a Lexus az LF-A nevű tanulmányát a Detroiti Autószalonon bemutatta. Két évvel később a detroiti Lexus stand középpontjában már egy olyan LF-A tanulmány állt, amely végre rendes belső térrel is rendelkezett. 2005-re az LFA lényegében kész volt, ám ekkor újratervezték az egészet, hogy az autó alumínium helyett szénszálas szerkezetű lehessen. Ez a súlycsökkentés mellett további merevséget is adott az autónak, viszont lényegében megduplázta a modell megszületésének időigényét. A készülő autót nem csak tesztpályákon, de álcázva 24 órás versenyeken is tesztelték, hogy kijöjjenek a hibák. A napjainkban a komplett Toyota sportprogramot irányító Gazoo Racinget 2007-ben eredetileg az LFA tesztelésére alapították. Bár egy erősen álcázott, fekete LF-A már 2008-ban is részt vett a májusi 24 órás versenyen, a Gazoo Racing hivatalosan 2009-ben szerepelt először a nevezési listán, immár két, fekete-fehér LF-A prototípussal és egy szériaközeli IS F-fel. A fejlesztés három kulcsembere közül egy életét vesztette 2010 júniusában egy LFA tesztmodellben, így a bemutatót már nem érhette meg. Naruse Hiromu frontálisan ütközött egy szintén tesztpilóták által vezetett BMW prototípussal. 1963 óta dolgozott a Toyotánál, ahol az összes sportos modell fejlesztésében és finomhangolásában fontos szerepet játszott: dolgozott a Sports 800-on, a 2000 GT-n, az AE86-on, a Celicán, a Suprán, az MR2-n, a Lexus IS-en is, főművének mégis az LFA tekinthető. Bár sohasem vezettem Lexus LFA-t, és valószínűleg a jövőben sem lesz erre lehetőségem, mégis biztosra veszem, hogy az egyik legjobb sportautó, amit valaha gyártottak. Ennyi munka és tervezés után egyszerűen nem lehet nem kiemelkedő egy modell. Az összes felmerülő kérdést újra megválaszolva minden autót abban kell mérni, amire készült. Ahogy nincs értelme egy Sanderót egy A8-cal összehasonlítani, úgy az LFA sikerét sem lehet - például Corollák mércéjével - profitorientáltan nézni. Annyi biztos, hogy 2010. december 15-én nem csak egy új modell első példánya, hanem egy igazi legenda gördült le ünnepélyes ceremónia keretében a szerelőszalagról.