Egy autó, ami jó mindenre – klímás kompaktot egymillióig
Piaci körkép: tíz évnél fiatalabb klímás kompaktok 1 millió forintig
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Egymillió forint sok pénz autóra, vagy kevés? Nézőpont kérdése, ennyiért viszont lehet kapni jónak tűnő, már klímás, 2006 utáni kompaktot.
A Nissan Almera jócskán beleszürkült a tízéves kompaktok mezőnyébe, de ma sem rossz kocsi, és van is sok eladó, így viszonylag könnyű egy épet és olcsót kifogni
Mire kell az autó? Hát először is Á-ból B-be elmenni, aztán a többi már jön magától. Sokan vannak úgy, hogy autóvásárlás előtt nem is tudják, hogy egészen pontosan mire fogják azt használni. A vásárlás előtt álló ismerősök, szomszédok, levélben kérdezők részére adott tanácsok első fele mindig kérdés kell legyen. Merre megy, mennyit megy majd az a kocsi? Sokszor jártam úgy, hogy az illető nem tudott tippelni sem, hogy évi 5 vagy 50 ezer kilométert tervez megtenni, pedig ez nagyon nem mindegy. Így azért kicsit nehéz felelősen dönteni. Persze, nyilván nagyon sokan álmukból felébresztve is tudják, hogy mire van szükségük, ez az írás kevésbé szól nekik. Egy azonban biztos, több példán át bemutattuk már, hogy nem igazán okos egy márkánál leragadni.
Egy szürke kombi lehet a legjobb választás. A Lacetti sokat fogyaszt, az Astrából nagyon sok van eladó, a Fiat Stilo MultiWagon meg a meglepetés. Többet ér, mint amennyibe kerül
Ha nem kegytárgy, hanem eszköz kell, akkor pláne nem. Egymillió forintig kerestünk tavaly használt Toyotát és Volkswagent is. Mindkét márka mögött nagyon erős és szinte megingathatatlan rajongótábor áll, nem is véletlenül. Mégis, ha az ember képes kicsit kinézni a szemellenző mögül, találhat jó vételt a kedvenc pocsolyáján túl is. Összességében elmondható, hogy egymillió forint nem kevés pénz, mégis jóval a piac átlagára alatt van. Egy korábbi körképünkben már végignéztük a kínálatot a következők szerint. Az átlagos 1,6 millióig és a piac korfája szerinti 13 éves életkoron belül néztük meg a leggyakoribb típusokat. Most azonban nehezítettünk, mert a kisautókat kizárva csak kompaktokat kerestünk és tíz évesnél nem régebbieket, ráadásul maximum egymillió forintos alku előtti vételáron. Így is érdekes a választék.
Több fantázia, sőt tűz van bennük. A Citroën C4 Coupé persze ma már nem annyira egzotikus, mint volt, de ha elég a három ajtó, akkor lehet befutó. Az egyetlen újként prémiumnak árazott kompakt, ami befért a körképbe az óriási értékvesztésű Alfa 147
Klímás kompaktok 1 millió forintig - néhány érdekesebb ajánlat
| Modell | Évjárat | Óraállás (km) | Ár (Ft) |
| Alfa Romeo 147 1.6 Twin Spark Impression | 2006 | 98 000 | 989 000 |
| Chevrolet Lacetti SW 1.6 16V Elite | 2006 | 113 000 | 999 000 |
| Citroën Xsara Picasso 1.6 HDi Exclusive | 2006 | 206 000 | 950 000 |
| Citroën C4 Coupé 1.6 Collection | 2006 | 115 000 | 850 000 |
| Fiat Stilo MultiWagon 1.6 16V Active | 2007 | 139 000 | 970 000 |
| Kia Cerato 1.5 CRDi LX Cool | 2006 | 188 000 | 847 000 |
| Nissan Almera 1.5 Visia AC | 2006 | 91 000 | 990 000 |
| Opel Astra Caravan 1.4 16V Classic II | 2006 | 176 000 | 990 000 |
| Peugeot Partner 1.6 HDi Symbole | 2008 | 171 000 | 995 000 |
| Renault Mégane 1.6 16V Authentique | 2007 | 122 000 | 949 000 |
| Renault Scénic 1.5 dCi Authentique Plus | 2006 | 134 000 | 949 000 |
A legnagyobb hazai használtautó adatbázis, a Használtautó.hu keresőjét a típus és az évjárat mellett még vagy ezer dologra lehet paraméterezni. Én próbáltam a lehető legkisebb futású példányokat megkeresni, de a táblázatból jól látszik, hogy egyes típusok már jellemzően túl vannak azon a futáson, amit kevésnek szoktunk nevezni. Szögezzük le, hogy egy tíz év körüli autótól irreális 100 ezer kilométer alatti futást várni. Akad ilyen, de mivel itthon átlagosan évi tíz-tizenötezer kilométer körül fut egy kocsi, így nem nehéz kiszámolni, mire számíthatunk. Mindez például egy dízel családi autónál, ami minden nap gyereket visz az oviba, hétvégén meg a nagyihoz, alakulhat másképp is. És akkor még nem beszéltünk a területi képviselők levetett cégautóiról.
Valamire való hétülésest nem találni egymillió forint alatt és tízéves koron belül, de egy Renault Scénic, vagy egy Citroën Xsara Picasso is már elég jó családi autó. A dCi és a HDi dízelmotorok hibái is ismertek és orvosolhatók, de ez csak annak éri meg, aki tényleg sokat megy
Hadd kezdjem személyes kedvencemmel, a Nissan Almera második generációjával. A 2000-ben megjelent széria sokkal biztonságosabb, mint a vékony lemezből sajtolt elődje. Jót tett neki a 2003-as modellfrissítés is, amikor nemcsak átgyúrták a külsejét, de erősebb, 98 lóerős lett az 1.5-ös benzinese. Találni ma belőle tíz év körüli keveset futott példányokat, klímán felül négy légzsákkal, ABS-szel és elektromos ablakkal. Aki megbarátkozik a kissé fantáziátlan belsővel, és elfogadja ma már ósdi megoldásait, az egy zen buddhista szerzetes lelki békéjére is szert tehet. Mint minden ennyi idős autón, így ezen is akad majd szerelni való, de kiszámítható és nem drága a fenntartása - legalábbis az ismerőseim szerint. Mint minden autóvásárlásnál, így az egymilliós kompaktok esetében sem árt, ha a vételárra nem költjük el minden pénzünk. Pár százezer tartalékkal biztosra mehetünk, azaz ha valami azonnal orvosolandó hiba előjön, nem kell félreállítani vagy eladni az új szerzeményt. Egymillióért egyébként elég jó kompakt kombikat is találni.
A Kia Cerato szürke és unalmas, bezzeg a kacsafenekű Renault Mégane formái még ma is feltűnőek. Hogy kinek melyik passzol inkább, az egyéni eldöntendő kérdés
A Chevrolet Lacettit még nulla közeli indulóval, újként nagyon sok taxis választotta. Hogy a hitelekkel mi lett, azt hagyjuk, mindenesetre a Lacettik általában jól szolgáltak. Benzinmotorjai kibírták a gázosítást, azaz az LPG átalakítást is, úgy takarékosabbak tudtak lenni, de alapból elég sokat fogyasztanak. Van választék, ahogy a G szériás Opel Astra már Classic II néven árult példányaiból is. Az újabb Astra olcsó alternatívája sláger volt, és ma is nagyon pörög. Mi is írtunk már használttesztet róla itt és itt is, de annyit elárulok, nem ez az utolsó Astra G cikkünk. Családosoknak jó választások lehetnek a francia kompakt egyterűek is. A Citroën Xsara Picassóból és a Renault Scénicből is akad ennyiért ultra kis fogyasztást ígérő dízel is. Nyilván spórolni sem olcsó, a közös nyomócsöves dízelek jellegükből adódóan több hibaforrást hordoznak, mint egy szívó benzines. Jellemző a piacra, hogy az erős használatnyomokat mutató dízel Scénic épp annyiba kerül mit az újabb és benzines, de kicsattanó állapotú kacsafenekű Mégane. Ha nagy kell, nincs mese, de nekem az utóbbi tűnik jobb vételnek ebben az ársávban.
Teherautót? Miért ne. A Peugeot 306 alapú Partner I már frissített személyautó változatát, az újabb dízelmotorral megveheti, akinek a kompakt méret mellett felfelé irányban kell a sok hely
Ritka madár a Kia c'eed elődje, a Cerato, pedig nem rossz választás. Egész tágas, az 1.5-ös dízelmotorja négyhengeres, és jóval kulturáltabb, mint a régi Accent háromhengerese. Az eladó használtpéldányok ára nem annyira az állapotot, mintsem a típus ismeretlenségét tükrözi. Újonnan túlárazott volt, ma viszont már simán rámondhatnánk, hogy titkos tipp. A mostani keresési feltételekkel viszont nem találunk német prémiumautókat, de még a drágább tömegtermékek is kimaradtak, mint a Ford Focus és a Volkswagen Golf is. Ezekből egymillió forintért ma nem lehet tízéves, vagy annál fiatalabb és reálisan jó állapotú, nem vészesen sokat futott példányt találni.
Hétfői-pénteki autó – ezt átvitt értelemben kell érteni. Hétfőn nehezen szokik még vissza az ember a munkába, pénteken meg már várja a hétvégét – tehát nem úgy teljesít egyik napon sem, mint hét közben. Bevett dolog, hogy a több sebből vérző, selejtes, de még fiatal autót „hétfői” vagy „pénteki autónak” nevezik, pont emiatt. Még a mai, robotok által uralt autógyártásban is.
[url]http://nepitelet.hu/autok/volkswagen/transporter_2003/az_enyemet_szerdan_gyartottak/[/url]
A Mazda küzd ezzel, abban igazad van. De a Toyota elég jó korrózióálló. A többi átlagos. Az európai autóknál is előfordul ez, olvastam én már pár évesen rohadó J-Astráról, Focusról, sőt, B-Merciről is…a Crafter, újabb Sprinter pedig nagyon fiatalon elkezd rozsdapöttyökkel riogatni:(
Tehát valószínűleg azért olvasni ritkábban erről, mert nem akkora horderejű dolog ez, mint amekkorának Te be akarod állítani. Az amúgy sajnos köztudott, hogy a Mazdák hajlamosak erre.
Ha jártál volna modern autógyárban az elmúlt 20 évben, akkor rájönnél hogy a pénteki autó / hétfői autó dolog egy városi legenda. Meg sem állítják a gyárat pénteken. Illetve ha megállítják, mert pl. nem három műszakban dolgozik, akkor minden este. Amúgy olyan hogy pénteki autó nincs. Melyik része pénteki? A motor? A műszerfal? A futómű? Pénteken hanyagabbul dolgozik a hegesztőrobot mint szerdán???
Arról viszont ritkábban olvasni, hogy a japán gyártású autók mennyire könnyen rohadnak a gyenge minőségű helyi acéllemezek (nyersanyag hiány) és a gyenge korrózióvédelem miatt. Érdemes megnézni egy 5-6 éves japánban gyártott kocsit alulról, sok típusnál a kritikus helyeken már ilyen fiatal korban elindul a rozsda.
OK, szóval csak ennyire futotta: szinte csak személyeskedést tartalmazó hozzászólással tudtál reagálni. Tudod, van egy alapvető emberi tulajdonság: nehezen ismerjük be, ha nincs igazunk. Veled is ez a helyzet.
Persze, hogy az lenne a céljuk: de láthatod, hogy ennek elérése az egyes országokban komoly problémákba ütközik, legalábbis a kezdeti szakaszban. Teljesen nyilvánvaló dolgokról akarsz vitát nyitni. A távol-keleti minőségbiztosítási rendszer a világon talán a legjobb, legalaposabb. Mit gondolsz, a németek nem szeretnék elsajátítani? Az amerikaiak vagy a svédek? Dehogynem. Volt egy pletyka anno: amikor a BMW irányítást szerzett a Rover felett, egyik fő céljuk volt, hogy a Roveren keresztül betekintést nyerjenek a Honda gyártási kultúrájába…
Sheppard az egyik legokosabb ember itt. Nem véletlen, hogy egyből értette, mire akarok kilyukadni. Az, hogy TC-os cikkekkel érveltem, nem azt jelenti, hogy Biblia(!?) – jöhettem volna még számtalan írással más oldalakról. Egyszerűen nem vagy elég tájékozott, és ahogy látom, az agresszió is felütötte a fejét. Bizony van, hogy csak egyfajta igazság létezik – ha 1+1=2, akkor ne akard már bemagyarázni, hogy az 3:) Ha én tudom, hogy egyértelműen nincs igazam, csendben maradok – Te viszont gördíted-gördíted, mint az a bizonyos bogárfaj, tudod…
A hétfői és a pénteki autó legendájáról hallottál már? Japánban, Dél-Koreában valószínűleg hírből sem ismerik – ellenben Zsolnán, Swindonban vagy Sunderlandben biztosan.
Az olvasók nem örülni, hanem sírni fognak, ha Téged olvasnak. Mert Neked mindegy, hogy a Daewoo koreai, román vagy lengyel, mindegy, hogy a Ford román, angol vagy német, mindegy, hogy a Hyundai koreai vagy cseh…jaj, édes magasságos szűz Máriám:( Látszik, hogy nem olvasol eleget. Pedig kéne:)
Valóban, teljesen nyilvánvaló, hogy pl. egy ISO 9001 vagy 14000 sokkal jobb minőséget jelent Japánban mint mondjuk az Egyesült Királyságban. Valóban ez a célja a minőségbiztosítási standardoknak. Véletlenül sem az állandó, egységes minőség. Bár igaz csupán rövid ideig tanultam minőségirányítást. Kaizen, ajánlom számodra is ha már felhoztad 🙂
Igazán örömömre szolgál építő jellegű eszmecserében részt venni az olvasott dogmákhoz körömszakadtáig ragaszkodó beszűkült látókörű emberekkel. De tiszteletben tartom, hogy – az olvasói hülyeségtől függetlenül egyébként valóban jó – TC a Bibliád, a japán tesztek képezik a szentírást számodra és a saját véleményeddel maximálisan egyező kommentek tartalmazzák a világ egyetlen – számodra – elfogadható igazságát (lsd. Sheppard).
Őszintén remélem, hogy egyszer eljutsz majd arra a szintre ahol egy tökéletesen ellenkező véleményen lévő emberrel is élvezetesen tudsz eszmét cserélni és tanulni a beszélgetésből a nélkül, hogy kidagadt erekkel, erőlködve próbálnád meggyőzni a saját – sokszor kétes -igazadról. Bár ehhez kicsit több kell mint 16-7-8 év…
Addig is lapátolj csak, még nem elég mély a gödör amit ástál magadnak. Had örüljön minden olvasó 🙂
A mondandód első felében teljesen nyilvánvaló dolgokat írsz. Viszont vannak különbségek egyes népek minőségbiztosítási rendszerei között – ez a lényeg. A távol-keletiek minőség iránti elkötelezettségét sem az európaiak, sem az amerikaiak nem tudják makulátlanul hozni. A japánok ezt „kaizen”-nek nevezik – talán hallottad már. Ez tény, számtalan példát lehetne felhozni. Sheppard kommentjét olvastad a „J” betűvel kezdődő alvázszám jelentőségéről? Az volt a garancia a minőségre. Ezt tudja mindenki. TC-os UFO-Civic használtteszt:
„Hiába, még a japánoknak is idejükbe került, míg beleverték a kaizent a slendrián, elkényelmesedett és erős szakszervezetekkel megtámogatott angol melósok fejébe, akik a nagy semmittevés közben a kizárólag rossz megoldásokat ismerő stratégákkal együtt tönkrevágták a néhai büszke, brit autóipart. Eleinte nehéz dolguk volt, nagyon nehéz. És ez kis híján a Civic csúfos bukását okozta, hiszen az addigra a márkához édesgetett vásárlók sosem látott problémákkal szembesültek.”
[url]http://totalcar.hu/tesztek/2015/08/07/honda_civic_1.8_vtec_hasznalt/[/url]
Vagy itt egy másik cikk:
[url]http://www.vezess.hu/magazin/kaosz_autogyartasban/22867/[/url]
A lényeg ebből is:”Egy japán márka kapcsán hallottuk, hogy ameddig csak hazai földön gyártották az autóikat, garanciális problémákkal kapcsolatos kiadásuk szinte nulla volt. Ahogy azonban áttették a gyártást Európába, ez alaposan megváltozott. Rossz irányba.”
Van még kérdésed?:)
Azért minden magát kicsit is komolynak tartó gyártónak van minőségbiztosítási rendszere, legyen az egy kínai cipőgyár vagy egy K Európai bútorgyár. Egy autógyártónak meg aztán főleg. Természetesen a termék árazásától függ ennek az alapossága. Ha nem minden egyes legyártott autót vizsgálnak át a végszerelés után A-tól Z-ig hanem csak minden ötödiket, tizediket akkor már előfordulhatnak minőségileg kifogásolhatóan átadott autók. Arról nem is beszélve, hogy az alkatrészek zömét külső beszállítóktól szerzik be és ezekről is csak sokszor utólag, a használatban derül ki, hogy esetleg problémásak. Ennek okán én elhamarkodottnak tartanám levonni azt a következtetést, hogy az európai Kia nagyobb „selejt aránnyal” működik mint egy koreai vagy az angol Honda biztosan rosszabb minőségű mint a japán. A dolgozók munkamoráljából kiindulni pedig botorság.
Ez azért így nem igaz. Árnyaltabb a kép, de Sheppard megértette, mire gondoltam.
Mint autók, természetesen fényévekkel jobbak a mai Kiák, mint a Sephia, Clarus és társaik, de azoknál legalább biztosan tudtam, hogy eredeti, koreai gyártású terméket kapok – ami ráadásul Mazda-örökséget használ. Nick arra célzott, hogy a Cee’d előtti Kiák biztos rosszak, nem merné őket megvenni. Pedig azok bolondbiztosak igazán.
Mostanra, hogy a Kia így felfutott a nagyok közé, dübörög az élet Zsolnán, biztos vagyok benne, hogy a selejtes darabok száma is megnőtt. Ez szimplán a nagy számok törvénye, és a távol-keleti munkamorált befogadni képtelen kelet-európai gyártás hozadéka. Nagy rajongója vagyok a márkának, de azt mondom, ha Koreára szorítkozunk, a legkisebb esély rosszat kifogni most a Ssangyongnál van. Mert azokat ott gyártják(most még) – aztán ha az is felfut, ők is építenek majd többfelé gyárakat(lehet, hogy majd épp nálunk:) És a tömegtermelés negatívumai majd ott is meg fognak mutatkozni.
Anno a Daewookat is Koreából kaptuk, így nem tudtuk meg, hogy a lengyel és a román Daewook sokkal rosszabbak voltak. A brit gyártású Civicekkel is előfordulhatnak gondok, ahogy a román Ford Transit Connectekkel is. A magyar Suzuki is jó példa. De még lehetne sorolni.
Gondolom csak az összeszerelés minőségére utalt.
Szerintem meg igazából már mindegy, hogy európai vagy koreai gyártású egy kia-hyundai. Nekem még koreai i30-am van, egyelőre semmi gond, de nem hiszem, hogyha itt gyártották volna, lenne.
Hondánál, toyotánál, suzukinál is mindenki addig szerette őket igazán, amíg benne volt az alvázszámban a J-betű 🙂
Suzukinál nagyon nagy különbség volt. Még a fekete lemezfedeles motor VS alu szelepfedeles. Az összeszerelés minősége is más volt. Gondolok itt a zörgésekre, meg hasonló dolgokra. Persze manapság már nincs akkora különbség szerintem.
Akkor szerinted a Kiák minősége egyre romlik?
Egyetertek Kormival, a Liana lehet meg titkos befuto.
Tenyleg nagyon sok jot hallani rola, csak a format kell megemeszteni. 🙂
Keresni kell egy szep, megkimelt peldanyt a nemeteknel, es azt hazavinni, meg hosszu evekeig gond nelkül futhat.
Na persze nem valami lepukkant Török kereskedesben…
Az első bekezdésed olvasása után értetlenül csóváltam a fejem…Pont a Cee’d előtti Kiák voltak az igazán megbízható autók, mert egyenesen Dél-Koreából érkeztek, ott folyt a gyártásuk. Gondolok itt a Shumára, Clarusra, Sephiára, az első Rióra…Mazda 323 és 626 technikára épültek. Persze kapták a savazást az autós újságíróktól a belső tér, futómű, stb. miatt, azon a téren még nagy lemaradásuk volt. De nyugodtan meg lehet őket venni, bár a rozsda már dolgozhat rajtuk.
Amióta Szlovákiából jönnek, azóta biztosan lehet selejtes darabokkal találkozni, persze, gondolom nem nagy számban. Anno, mikor a zsolnai gyár felavatására készültek, a koreaiak be akarták vezetni a gyárban a reggeli tornát, a szlovák munkások pedig tiltakoztak ellene:) És azt is a szlovákok fejébe próbálták verni, hogy a világ legjobb autói fognak ezentúl a szlovák gyárban készülni. Nem is volt alaptalan a koreaiak önbizalma(ez azóta kiderült), de az ő munkamoráljukat kizárt, hogy Szlovákiában maradéktalanul a magukévá tudták tenni a gyári munkások. Amúgy azt mondják, hogy egy új gyár mindig jó, legyen az a Föld bármely pontján.
Az persze már kérdés, hogy mivel Sephiából, Shumából, stb. viszonylag kevés fogyott itthon, ezért az alkatrészellátás bonyodalmas lehet és drága is, bontottat nehéz találni, stb. A Cerato szerintem már nem olyan húzós, abból ugye már volt dízel(CRDi), és lehet, hogy a Cee’d-del sok alkatrésze csereszabatos. De én inkább akkori Accentet vennék, az jobban elterjedt akkoriban – és akkor maradtam Koreánál.
Jelzem egy millió forintos kategóriáról beszélgetünk amibe a H Astra még nem igazán fér bele. És még annyira sem a közelmúltban bemutatott 1.0-s turbo. A véleményemet az adott árkategóriára fogalmaztam meg, nem összegészében az ecotec motorokra.
Ahogy Te is említetted, a 2000 körüli 1.4-es G-nél előfordulhat. A későbbi, évtized közepi motoroknál már nem annyira jellemző de az ecotecek kezdeti szakaszában az F Astra végén, G elején még bőven lehet rá számítani. És nem tenném tűzbe a kezem azért, hogy a későbbieknél biztosan nem fordul elő.
„Fáznék” még egy 2005-6-os ecotec motortól is. Mindezt úgy, hogy Opelesnek vallom magam és jelenleg két Opel van a családban, amiből az egyik pont a kérdéses időszakban készült ecotec ami nem eszi az olajat.
Az árakhoz képest túl nagy pofonokba lehet belefutni ebben az ársávban véleményem szerint ahhoz, hogy vakon bízzon az ember. Gyaníthatóan azért vesz valaki egymillió forintért autót mert nincs neki másfél – kettő a tarsolyban. Pont ezért tud fájó lenni ha ezek után még beesik egyszer egy 1-2-300 ezer forintos számla.
Ezért írtam feltételesen az ecotec motorú Opelokat. De ha már muszáj akkor sokkal inkább az vagy bármi más szívó benzines mint egy dci, hdi, tdci vagy akár dti. Nagyon záros időn belül eljön az amikor gazdasági totálkárosként elkezdik megtelíteni a bontókat az első ilyen motorokkal szerelt egyébként teljesen ép autók mert az n-edik tulajdonos már nem tudta kifizetni az 5-600 ezer forintos autóhoz a kettőstömegűt 1-200 ezerért, az új turbót 1-200 ezerért vagy a garnitúra (nem is új) felújított porlasztócsúcsot 1-150 ezerért. Vagy egyszerűen nem érte már meg.
Az utolsó mondatod nagyon fontos, ezt kellene minden vásárlónak a fejébe verni!
Ezt az „ecotec – fogyasztja az olajat” dolgot felestük már el l.sz.
Igen, az Opelnek (GM-nek) voltak olyan ecotec motorjai, amik fogyasztották az olajat, van a családunkban pl. 1,4-es G Astra 2000-ből ilyen. De mind a2004-es 1,6-os, mind a 2007-es 1,8-as H Astránknak nem volt olajfogyasztása – ráadásul a legújabb gyártású 1,0-s motorokról még nincs is infó (de ezeken is ecotec felirat van).
Ahhoz szólnék hozzá, amim van: Picassot vennék benzinben, LPG-t dobnék bele és költséghatékonyan lehet vele autózni ha az ember eltekint a krumpli-formától. Belül a mai napig vállalható szerintem.
C4-t nem vennék (főleg nem 1millió környékén), pedig anno azt szerettem volna, de mindenki lebeszélt róla, ezért is lett anno a Picasso.
Mindjárt 13 éves, már le szerettem volna cserélni, de egyszerűen nem találtam helyette jobbat ár/érték arányban 5-6évesen, ráadásnak egy óriási érv szól mellette, hogy az elmúlt 6 év/110ekm-t együtt toltuk le.
És most olyanhoz szólnék hozzá, amihez nem értek.
Lacetti fogyasztását gázzal lehet hatékonyabbá tenni, Opel nekem túl semmilyen, a Fiat egész pofás, nem ismerem. Alfa-t nem mernék már venni még második autónak sem, Renault vállalható formát nyújt még ma is, Partner/Berlingo szerintem még mindig túl teherautós ebből az időből, a fiatalabbak már jobbak, de azok nem is ennyibe kerülnek.
1millió körül sajnos már tényleg csak 10-12 éves autókat lehet már venni, ami szerintem valahol egy kicsit szomorú, bármi komolyabb javítás az autónak 5-25%-t is kiteheti akár.
Ami talán kimaradt,sokadszorra.
Suzuki Liana.
4 és 5 ajtósként és akad belőle(de nem túl sok),szinte mind klímás és jól felszerelt,2007 ig forgalmazták,a két benzines mellett volt dízel is a vége felé.
Még a 200 ezer felettieket is nyugodtan meg lehet venni,bár nem kimondottan kényelmes autó de szétüthetetlen,kimagaslóan megbízható,keveset fogyasztó,családi használatra is bőven alkalmas.
Van még a Hyundai Elantra(az első generáció)azt is 2006 ig vagy 2007-ig gyártották…,még a Lianánál is jobb ár/érték arányú,belül hodálynyi hellyel,jó benzinesekkel,komfortos-csendes futással….aki talál egy jól karbantartottat az megütötte a főnyereményt!
Egyetértek, aki nem akar sok gondot – vagy ha van, akkor könnyen, gyorsan, olcsón javítható legyen – az egy benzines tömegmodellt vesz. Erre az Astra, Berlingo, Picasso, teljesen megfelelő.
A KIA akkor kezdett Európában is elfogadott lenni, amikor az Auditól leigazolták Peter Schreyert, aki magával vitte kis csapatát, olyan embereket, amik az Audinál megtanulták, hogy mi is az autó. Köztük van egy magyar úriember is Kovács Miklós. Szóval én Ceed előtti Kiat nem nagyon vennék.
Amúgy listából az olaszokat talán kicsit félve venném meg, de az összes többi vállalható. Az egy másik kérdés, hogy én inkább benzinest vennék, kevésbé tűnik kockázatosnak. A Citroen Berlingo is teljesen vállalható, de ha kap valaki egy benzines Picassot 1 millió alatt, azzal sem nagyon lesz gondja.
A saját véleményem szerint ebben (és még inkább az ez alatti) a kategóriában is a fenntarthatóságot érdemes célozni és a kritériumok közül első helyre tenni. Pontosan azért mert beleférnek a kitűzött keretbe olyan modellek is amelyek drága hibákat tartogathatnak. Nem szükségszerű, hogy baj lesz velük de előfordulhatnak rossz esetben 1-200e Forintos problémák amiket nem „szívesen” javíttat az ember. Praktikusan azért mert a jármű piaci értékének 10-20%-át teszik ki; így aránytalanná téve a fenntartási költségeket. Ráadásul továbbértékesítéskor nem vagy csekély mértékben lehet beépíteni őket az árba.
Személy szerint ezért kerülném a dci, hdi, jtd vonulatot. Talán még a dti-t is, főleg ha 2.0 vagy 2.2-es. Ugyanígy nagyon meggondolnám az ecotec motorokat is az olajfogyasztás miatt. Nem preferálnám a kevésbé „népszerű” modelleket sem mint a Cerato például. Legyen bármilyen jó konstrukció, az alkatrész ellátottságban és választékban nem versenyezhet a kommerszebb francia és német márkákkal. Azokból jóval több van, jóval többet adtak el ezért praktikusan jobban „ráálltak” az alkatrészgyártók. A bontókról nem is beszélve.
Egy – egy megőrzött, ismert előéletű, évekig „szem előtt” lévő példány persze boríthatja a tézist de ez a ritkább eset. A fennmaradó nagyobb részben érdemesebb véleményem szerint egy szívó benzines (meg kell nézni ezt is mert akadhat kettőstömegű benne vagy típus ami eszi a trafókat) vagy régi vágású dízel (de ilyen meg nincs tíz évesnél fiatalabban nagyon) kommersz, tömegterméket választani.
Persze ha a cél üzembiztosan A – B relációban közlekedni és nem az álmokat kergetni vagy a szervizben barátkozni…
Az ilyen típusú, átfogó cikkeket szeretem a legjobban. Ez is jól sikerült – és külön plusz pont jár a szerzőnek, amiért helyet kapott benne a kedvenc szavam, a „szemellenző”:) Itt is sokak fejére rá van gyógyulva:)
A táblázatban szemet szúrt, hogy főleg a jellemzően nagy minőségi szórással dolgozó gyártók uralják. Nem a Kiára, Chevrolet-re és a Nissanra gondolok…Ezeknél bízzak abban, hogy mákom lesz, és kifogok egy jól sikerült darabot? Egy biztos: ezeknél fokozottan érvényes, hogy alapos utánajárást igényel, hogy milyen évjáratot, milyen motorral szereltet érdemes megvenni. A francia/olasz autók dögös formaterve sokakat csábíthat el, de könnyen lehet, hogy leginkább szopórolleren fog közlekedni, aki őket választja. Partnerből/Berlingóból pl. köztudott, hogy a kis fényszórós(a régebbi) a megbízhatóbb darab.
Örülök, hogy a Kia Cerato is bekerült a listába. Szedán karosszériával is készült. Nálunk sokaknál a Kia a Cee’d-nél kezdődik, és akik vettek Cee’d-et(vagy csak nézegették), talán elkezdtek búvárkodni is a cég múltjával kapcsolatban. Igen, a Cee’d előtt is volt ott élet…Valószínűleg a Kia a 7 éves garanciájával tudott hatni leginkább a potenciális vevőkre. De jó autókat már előtte is gyártottak. A Hyundai Accent 3. generációjából nincs nagy választék, valamiért nem szólt nagyot.
A Nissan Almera ezen generációja már nem az a Corolla-szint, mint az előző – az angol gyártás rányomta a bélyegét a minőségre. Ez az ufo-Primerára is igaz. De azért ezekre is igaz, hogy birtoklásuk meghozza a lelki békét is, ami stresszes világunkban nagy dolog:)