Egy Alfa, amiért ismét rajonghatunk! Giulia Veloce teszt
Alfa Romeo Giulia 2.0 Veloce Q4 teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az összkerékhajtású Velocével a Giulia beérett, mint a konyhapulton hagyott banán. Pont azt, pont úgy adja, amit egy Alfától nagyon várunk.
A Giulia mindenképp mutatós, de talán leginkább menet közben az
Teszteltük már kézi váltóval és dízelmotorral, hajtottuk a Ferrari-féle V6-os biturbó benzinessel is, utóbbit ott, ahova való: versenypályán. Viszont a legjobb Giulia egyértelműen a teljesítményben kettejük között lévő és összkerékhajtású benzines Veloce. 2,0 liter, turbó, 280 lóerő, 400 Nm, 5,2 másodperces 100-as sprint és 240 km/órás végsebesség. Önmagában is bámulatos, de nem is igazán ez a lényeg. Hanem a megjelenés, meg persze az, hogy itt a hajtáslánc végre ahhoz illő, mégsem túlhúzott, a hétköznapokban is élhető.
Diffúzoros hátsó lökhárító, oldalanként csak egy-egy, de kellő méretű - valódi - kipufogóval a Velocén. A 19 colos ötlyukas felni itt is feláras, de megéri, a rugózást sem öli meg
Szóval Giulia. Az Alfa Romeo először 1962-ben hozta be ezt a modellnevet, a 4,14 méteres szedán akkor is nagyméretű, D-szegmenses, magyarán középkategóriás modell volt, csak ma ez 4,64 méteres és továbbra is szigorúan, csakis négyajtós. Meg lehet venni a flottaelávárások szerinti dízellel is, de ha valódi Alfát akarunk, nem azzal fogjuk választani. Állítólag jó a csupán 200 lóerős Super is, ami szintén 2,0 literes és turbós, szintén nyolcfokozatú automata váltóval szerelt, de ha van még 3,5 millió forintunk, akkor a Veloce közel másfélszeres erőt, jobb és sportosabb ellátmányt ad, ha pedig további 4 millió forintunk is akad extrákra, akkor kapunk egy olyan autót, amilyen a tesztpéldány is volt.
Megunhatatlan a beltér, a központi kijelző halvány logója miatt a nem épp világbajnok kezelhetőség is simán megbocsájtható, a sportülések remek tartásúak
Naná, hogy leginkább csak négy személynek kényelmes, hátul vaskos a kardánalagút, a szélső helyeken viszont elegendő a lábtér. Igaz, az elektromos ülésállítással a sofőr ülése a motor leállításakor a hátsó utasra mászik
Megkérik ugyanis a felárát a 19 colos, ötlyukas, ha úgy tetszik, virágos felniknek (390 ezer Ft), fizetni kell keményen az elöl nyitható, hátul fix, de ott is árnyékolható üvegtetőért (550 ezer Ft) vagy a 8,8 colos 3D navigációs központi kijelzőért is (775 ezer Ft), és akkor olyan finomságokról még nem is beszéltünk, mint a kormánykerék mögé tett váltófülek vagy a sofőrsegédeket adó Assistance Plus csomag - holttérfigyelővel (425 ezer forintért), vagy a vérpezsdítő bordó bőrkárpit. A Giulia sportosan prémiumos, kellően személyre szabható, de mégis az benne a legjobb, hogy érezzük,
kiviteltől függetlenül egy veszettül jól vezethető autó.
A hajtás a Veloce esetén is alapvetően hátsó, hiszen a Giorgio padlólemezre épülő Giulia alapvetően az, de ha kell, elöl is hajt. Az mondjuk több mint érthetetlen, hogy a menetstabilizáló elektronikát nem lehet kiiktatni. Élményautózni persze így is bőségesen tudunk, csak épp driftelni nem.
Fém kallantyúkkal is kapcsolhatjuk a nyolcfokozatú automata fokozatait, a műszerek természetesen függőleges helyzetből indulnak, mármint a két darab nem digitális
Jó fogású a kormány, nem úgy a váltógomb, ami leginkább műanyag
De várjunk még, maga az indítás is egy külön kis szeánsz, a vágott aljú kormánykeréken található az indító/leállító gomb. Van stop-start is a kocsiban, ami a teszthét utolsó napján működött csak, akkor viszont már indítás után, a kertkapunál megállva is. Pedig előtte sem - mindig - hajtottam úgy, hogy tilos lett volna megállítani a turbómotort. Viszont tény, hogy ki kellett próbálni, hogy mit tud, kéri, már az indítás után toporzékolva hörög. A menetmódválasztó dna-kapcsoló egy forgótárcsa, nem kell minden egyes indítás után hozzá nyúlni, ha a Giuliát dynamicban szeretnénk használni, abban marad. Így vettem át a tesztautót, s elsőre nem is néztem, hogy abban van, csak megjegyeztem, hogy alapból is félelmetesen tüzes, aztán az M0-on láttam, hogy kapcsolhatna feljebb. Neutralba tekerve rögtön váltott egyet, a-ba, ami az "all weather" jelentése, még egyet. Nyolc fokozattal ugyanis bőven lehet játszani. Nyolcadikban amúgy a 130 km/órás tempó kb 2150/perces fordulattal futható. Naná, hogy bőséges erőtartalékkal, de érezhető szélzajjal.
Hosszában, az első tengely mögé épített motor, 280 lóerővel és 400 Nm, 2250/perctől elérhető nyomatékkal
Viszont azt kell mondjam, amennyire rajongtam eleinte a Giuliáért, hogy mennyire gusztusos a belseje, hogy mennyire egyedi a formája, milyen félelmetesen közvetlen és azonnali reakciójú a kormánya, a teszthét második felében azért már látni kellett, hogy ez sem egy hibátlan autó. De igazából
minden egyes kritikáról tudom, hogy egy igazi Alfa-hívőt ezek nem fognak eltántorítani.
Igen, kicsi a csomagtér, szűk a nyílása is, ha pedig egy kicsikét is emelkedős úton állunk, a fedele visszahajlik. Ezekkel mondjuk még én is együtt tudnék élni, ami nekem sok volt - spúrságom és környezettudatosságom miatt nyilván a fogyasztáson túl - az a kormányzás közvetlensége. Tudom, ez nagyon furcsának tűnik, de 600 kilométernyi autópályázás után is zavaró volt, hogy a legkisebb mozdulatra is már megyünk ki a sávból. Oké, van remek sávelhagyásra figyelmeztetés és akár sávtartás is, de mégis jobb lenne, ha középállásban nem lenne ilyen félelmetesen közvetlen a ráadásul visszajelzést sem igen adó elektromos szervós kormánymű. Hogy még egy kicsit szapuljam az elektronikát: a fékpedál csak potméter, s bár az elöl 225/40, hátul 255/35 R19-es kerekekkel és a méretes fékekkel remek a fékhatás, városban lehetetlen vele finoman, bólintásmentesen megállni.
Nem ez a kategória legnagyobb csomagtere, de Giulia nyilván nem is ezzel kíván kiemelkedő lenni, hanem például viszonylag csekély tömegével, az összkerekes, automata váltós izomgép is alig több mint 1,5 tonna, és ez bizony érezhető is - elsőrangú - vezethetőségén
Városban is jó hajtani, már amennyiben lehet, dugóban araszolni nyilván olyan vele, mint autópályán 60-as korlátozásnál döcögni. Ha igazán élvezni kívánjuk, irány egy szerpentin!
Árak
Tesztmodell alapára
14 017 000 Ft (2017.11.13.)
Tesztautó ára
17 976 000 Ft (2017.11.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1995 cm3
Teljesítmény:
206 kW (280 LE) 5250 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm 2250 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,2 s
Végsebesség:
240 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4639 mm
Szélesség:
1873 mm
Magasság:
1450 mm
Saját tömeg:
1535 kg
Össztömeg:
2005 kg
Tengelytáv:
2820 mm
Karosszéria-kivitel:
sedan
Csomagtér:
480 l
Belső szélesség elöl:
1510 mm
Belső szélesség hátul:
1440 mm
Belmagasság elöl:
860-940 mm
Belmagasság hátul:
900 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
240 mm
Ülőlap hossza elöl:
530-560 mm
Ülőlap hossza hátul:
470 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1120 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
860-970 mm
Csomagtér magassága:
350-460 mm
Csomagtér hossza:
910 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1850 mm
Raktérnyílás szélessége:
1100 mm
Raktérnyílás magassága:
400 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6b
Hengerűrtartalom:
1995 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
400 Nm 2250 1/min-nél
Teljesítmény:
206 kW (280 LE) 5250 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
240 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,2 s
CO2-kibocsátás:
152 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,9 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Második bekezdés kép alatt link hiba, bennemaradt a „/”
Utolsó bekezdésben szintén 😉
De hogy a témában is legyen érdemi mondanivaló: számomra kicsit olyan, mint a zsiráf. Szép-szép, de otthonra… Lehet közrejátszik az, hogy naponta kétszer megyek el egy Alfa-szerviz előtt, vannak ott gyönyörű autók, amik egy éve már az utcán rohadnak szét…
Amíg tart a garancia és a cégem fizetné az összes költséget, ezer örömmel autóznék vele.
Ameddig az emberek többsége nem lát túl azon hogy ebben a kategóriában (és úgy általában) csak a BMW és tsai. az autók non plus ultrája, addig sajnos az Alfa-k és a többi „alacsonyabb pedigrés” autók megítélése marad a jelenlegi szinten sajnos.
Köszönjük, javítottuk! A link elejét nem értelmezte a rendszer.
Nálunk az alfák becsületesen helyt álltak (146-os bőven 15 év felett került ki a háztól de, a 147-esem is tartósabbnak tűnt 2 év alatt, mint a volvóink vagy a kollégám 147-essel egyszerre vásárolt Corolla kombija az első két évben).
Viszont a 147 egy valóban meggyőző autó volt 2005 körül (hát még 2002-ben). Végig próbáltam mindent, és nyugodt szívvel tettem le a vételárat érte, nem is bántam meg.
A Giuliának továbbra is nagyon kemény konkurenciával kell megküzdenie, és nem látom mi az amiért a konkurensek helyett választanám.
Mihez kepest kicsi a csomagtarto? A4-hez, C osztalyhoz, 3-as BMW-hez? Mindenek ekkora, meg az XE-nek es az IS-nek is.
Aki hosszú távon gondolkodik és tartós, megbízható autót akar, az biztos nem ezt fogja választani.
Egyébként valóban jól néz ki és az adatok alapján elég gyors is.
A „sima” alap 200 lóerős és a tesztben szereplő 280 lóerős motor között pusztán csak szoftveres eltérés van leszámítva a q4 hajtást az utóbbiban. Ha valakinek nem kel q4 jobban jár az alap motoros verzióval és abban cserélik a gyári 200 lóerős szoftvert a szintén gyári 280 aséra… Így spórolva 3.5 milliót és mindjárt a 18 milliós árbpicivel barátibb 14.5 millióra ugrik. Szervizelésnél a gyári szoftver nem bukik ki ! Csak egy tipp ha valaki alfában gondolkodna . Én nem venném meg bőrrel mert szerintem a bőr azé aki bele születik és nem azé aki megveszi! Egyébként nincs bwnne teljesen LED elsőlámpa és ülésszellőztetés , sajnos ezeket rendelni sem lehet hozá . Pedig egy közel 18 milliós autónál ezek már elvárhatóak lennének .
40%-os teljesítmény növelésnél érdekes lenne, ha minden más megegyezne a 200 lovas változattal az összkerékhajtáson kívül.
Más márkáknál ez nem így van. Gondolom itt sem.
Pedig hidd csak el tök ugyan az 😉 konkrét példát említsek más márkáknál a mercinél az 1.6t is így van vovo 1.6t , bmw/peugeot prince 1.6 t motor és még sorolhatnám …csak szoftverben tér el a két motor egymástól . Ha nem hiszed járj utána .
De hogy műndjak egy japánt is mazda skyactiv g120 és a g165 tök ugyanaz és szintén szoftveressen tér csak el a két motor egymástól ráadásul itt is majdnem 40% a különbség …
Mondjuk én nem kimondottan csak a motorra gondoltam (bár az is érdekes), hanem az egész autóra, hiszen azok árát vetetted össze.
A motor hűtése, olajozása, a fékek és futómű stb. azonos egy 40%-al gyengébb autóéval?
Ezt azért komolytalannak tartanám.
Ellenpelda az olaszoktol. 1.4 T-jet 120-150 lo kozott mas az intercooler, mas a turbo, mas a szoftver es a vezermutengelyek is.
1.8 TSi eseteben is mas a gyengebbik es az erosebb variansok motorjanak a bele.
integrale : Nem azt mondtam , hogy minden márkánál így van hanem azt hogy némelyiknél ! Bár ez nem hivatalos gyári tuning oldal de pár példával alátámasztom amit írtam : lássuk a volvo s60 t3 és a t4 teljesítmény növelését : https://en.bsr.se/tuning-kits nahát nahát mit ad isten 196 lóerőre húzzák a t3 at is és a t4 et is vajon miért ? Ja a két motor között 1.5 millió forint az árkülönbség !!!
Nézzük a BMW 116i és a 118i motor is csak szoftveresen tér el egymástól mindkettő motort ugyan annyi lóerővel kínálják tuningolás után : https://en.bsr.se/tuning-kits
Mercedes Benz A160-180-200 as 1.6 turbo is pont ugyanannyi lóerő mindhárom motornál tuning után bár ezt a linket leszedték …
Audi 1.8 tfsi valóban eltér a 120 lovast csak 215 lóerőre és 330 nm-re lehet húzni az erősebb 170 lóerős verziót pedig 221 lóerő és 368 nm-re , de ezt ha jól tévedek nem is említettem szóval nem releváns az összehasonlításban .
Az alfát konkrétan megkérdeztem mivel ebben a méretosztályban nézelődök autócserénél így szóba jött ez a márka is . Konkrétan a szerelők mondták hogy az utolsó csavarig ugyan az mindkét motor és működik a szoftvercsere a két motornál 🙂
menőmanó : nálam a Vw en ugyanakkora féktárcsák vannak a gyári 105 lovas motorral szerelt autómon mint a 140 tdi-n ezt meg onnan tudom hogy tavasszal lett teljesen felújítva a futómű többek közt a tárcsák is cserélve lettek és láttam mikor rendeltem hogy cikkszám alapján ugyan azt a tárcsát adja be a 140 esnél is mint a 105-nél . Egyébként bármilyen meglepő némelyik gyártő nem szarakodik azzal hogy a gyengébb motorhoz gyengébb tárcsát tesz fel mégpedig azért mert minél nagyobb mennyiségben vásárol alkatrészt annál olcsóbban alkudja ki az árakat .. éppen ezért ha specifikusan lóerő lépcsőnként tenne fel féktárcsákat megoszlana a rendelési mennyisége ” nem egyforma tételből rendelne” és így akár drágább is lehet egy kisebb teljesítményű tárcsa mint ha nagyobbat tesz fel mindenhová .
De van még egy erős érv amellett hogy a fékekkel nem szarakodnak ..mert más lenne a féktáv egy gyengébb motorral szerelt autónál mint az erősebb társánál ” gyengébb tárcsával pl 42 méter lenen a féktáv 100 km/h ról fékezve az erősebbnél meg 38 méter 😀 jó kis vicc lenne nemde? Már csak azért sem mert az erőseb b motorral szerelt autókat sem hajtja mindenki padlógázon és a gyengébb motorral szerelt autókkal is meg kell tudni állni 😀 ” … ráadásul raktárban sem mindegy hány polcot kell felcímkézni cikkszámokkal … na mind1 Vw nél kb 140-150 lóerőig ugyan azt a féket kapod mint ha full alap 105 lóerős autód lenne … Azt aláírom hogy a 140-150 lóerős autó és egy 200 vagy afeletti lóerős autónál már más a fék tekintve hogy azok Gti/Gtd kategória …
„280 lóerős motor között pusztán csak szoftveres eltérés van”
ez mondjuk, nyilván nem igaz. 40%-os teljesítménynál már gyanítom a turbó is más, cooler is esetleg, meg egy csomó minden (fék rendszer is alap, h más) stb. DE ! a kérdést inkább a rossz oldalról fogtad meg, tehát, fel lehet programozni a 200 lovast nyilván többre, de nem lesz UGYANAZ akkor sem, viszont, ha 260 lóra pl. felhúzzák akkor már minimális lesz a különbség. 280-lóra is fel lehet szerintem, de egy kipuff rendszer csere, cooler meg egy benzinpumpa esetlegesen kellhet (de nem biztos).
A turbó 100%-hogy más, hisz hagyniuk kell benne tartalékot a tervezőknek, így hát a 280-ast is lehet húzni, nyilván 320-330ló körülire simán…
Örülök hogy mindenki autószerelő vagy autóipari mérnök .. szóval szerintetek mit gazdaságos gyártani egy olyan motort ami több teljesítmény lépcsőben is tudja garantálni az üzembiztos működést vagy egy olyant ami több ponton eltér és direkt gyengítenek benne zt azt ami nem feltétlenül jelenti azt hogy a motor előállítása olcsóbb lenne . De én pont leszarom ki mire szórja ki a pénzt .. fenti linkeken ott van 3 neves gyártó terméke ahol bizonyíthatóan csak és kizárólag szoftveres eltérés van a motorjaik teljesítménye között .. és legjobb esetben 1.5 millió legrosszabb esetben pedig 3 millió forinttal fizet valaki többet ugyanazért csak más programozásban … Én nem egy terméket gyártattam már Kínában és a drágább termék úgy volt olcsóbb hogy csináltunk belőle ” más néven” egy olcsóbb terméket de ugyan az volt ettől a drágább amit beáraztunk prémiumnak ” ma az autóiparban a lóerők és a hengerszám jelenti a (prémiumságot) ugyanazon modellen belül is .. gondoljunk bele nem mindegy hogy 316i vagy 340i vigyorog egy BMW hátulján … szóval kreáltunk ugyanazzal az összetétellel más készítményt amit olcsóbbra áraztunk ezáltal mivel nagyobb darabszámban rendeltünk a prémium cuccon nagyobb árrés volt.. kiütöttük az olcsó konkurenciát és még a nyereségünk is nagyobb lett … Persze ezeket csak azok értik aki benne vannak a laikusok mikor egy boltban fizetnek valamiért valójában nem tudják hogy legtöbb esetben az olcsó termékben is tök ugyan az van mint a csilli villi csomagolású cuccban … csak az olcsóval ciki odamenni a kasszához ezért inkább megveszik a faszén csecsére csomagolt dombornyomott hologrammatricás terméket mint a kínai írású dobozt. Puszta pszichológia az egész hogy mit hiszel el belőle a kereslet határozza meg a kínálatot ezt soha ne feledjük el .. ameddig lesz igény az ilyen ” trükkökre” addig ezek menni is fognak .
Pont azt hangsúlyozom, hogy az autó nem csak a motorból áll.
40%-al erősebb autónál erősebb fékekre, jobb hűtésre, komolyabb futóműre van szükség.
Nem hiszem, hogy az olcsóbb modellnél szórnák pénzt azonos paraméterekkel, hiszen az erősebbnél nyilván nem lehet spórolni.
Irtam ellenpeldat is, vannak olyam gyartmanyok, ahol van olyan amirol te beszelsz, de nem mindegyiknel.
kaller ne értetlenkedjél már az isten áldjon meg 😀 nyugodt lehetsz benne, hogy 20-30 lóerő különbséggel, lehet van 1-2 gyártó, aki csak szoftveresen megoldja a modell variánst, de 90%-uk biztos vagyok benne, hogy 80 lóerős különbséggel, teljesen más alkatrészekből operál. legfőképp az erőátviteli dolgoknál. de kedvedért lehet megkéne nézni a turbó típusát, a cooler méretet és fékrendszert a 200 meg 280 lovas zsülinél 😀 és akkor megnyugodhatnál, hogy rohadtul nem ugyanaz. A logika (biztonság) és az üzleti érdekes is azt diktálja, hogy NE legyen ugyanaz.
semmi értelme nem lenne, ha csak szoftveresen felhúzod és tök ugyanaz lenne (ki venné az erősebb variánst? senki). De mondom, hogy ettől még a 200 lovast FEL LEHET HÚZNI, sőt egy szintre lehet vele hozni, csak költeni kell rá valamennyit még. Saját gépemmel is ugyanezt csináltam, a legerősebb verziótól egyel gyengébbet vettem, és remappoltuk a legerősebb főlé….de a cooler,a turbó, a fékek is másak a csúcs verezión. De elbírja ígyis a gyári setupom, egy cooler meg első fék csere lesz jövőre aztán csókolom. Télire úgyis mindegy, nincs olyan téli gumi ami ne kaparna el, már fél gázon.
A csúcsteljesítmény már régen nem arról szól hogy mindnki a maxot igyekszik kihozni.
Európában épp azért terjedtek el a T-dízelek, mert a csúcsteljesítmény mellékes, a modern turbómotorok folyamataosan sok lóerőt adnak le.
Sőt úgy 2006-ra elértek oda, hogy az adóhatár miatt sokkal kevesebb a csúcsteljesítménye a motornak, mint aki lehetséges, és már valahol 3000 körül leadja a 150LE-t aztán ezt tartja 4200ig.
Belgiumban az összes komolyabb gyártó árul 163 lóerős motort, ami máshol 190-200 lóerőt tud (pl 20d, TDI, D4, ). Ezek kizárólag szoftveresen vannak lebutítva a homologizáció miatt. Ha esetleg valóban le is butítják a különbség csak olyan fordulaton érződik, amit nem használsz gyakran egy dízelnél. Ez rendszerint nem kerül pénzbe, a tulaj ingyen kérheti, ha jobban jön ki anyagilag, vagy ezt engedi a company policy.
A fenti 163/180-200 LE gerincmotor mellett a legtöbb gyártónak van egy lebutítottabb motorja (pl 18d, D3, 150LE TDI. 200CDI), amely általában 150LE, és ha motorban fizikailag nem is, a műszaki környezetben más lehet (pl alacsonyabb nyomaték, rövidebb áttétel, kisebb felni, kisebb fékek), meg persze 2000 euróval olcsóbb. Ezt rendszerint árulják 136LE-vel is, ahol adó okoból szükséges (megint felár nélkül), ami megint tisztán szoftveres megoldás. Ez a 136LE-s motor ugyanolyan erős lesz 3000-ig, de utáni picit korábban ejtik a nyomatékot. Ilyen volt pl a 518d amit próbáltam ( http://autossagok.blog.hu/2015/02/12/a_kinalat_legjobb_mercedese )
Aztán efelett van egy ikerturbós négyhengeres 240-260LE-vel ami megint nyomatékból hozza az erő többetet, és egyértelmű hogy nem csak szoftveres (pl tovább engedné pörgetni). A 25d pl 500nm-t tud, ezt nem lehet szoftverrel elérni.
óraszerinti 100-as sprint (ami ugye olyan valós 95km/h), kb 5.5sec neki, 200-at 22 sec alatt éri el (ami már gyenguszabb eredmény kicsit ahhoz képest)
https://www.youtube.com/watch?v=AiYxOlsdjqQ
amúgy nem értem, hogy tesztekben, miért kell katalógus adatokra így hivatkozni? a fogyasztás sem igaz, azt is megméritek külön. A gyorsulást is meglehetne szerintem ugyanúgy, mert úgy tűnik nem egzakt a dolog, pont úgy, ahogy a fogyasztás sem. (bár most így hidegben persze nem lehet reálisat menni ugysem az igaz)
Nezz mas videokat is, ne csak egyet. Soknal GPS-en nezik a sebesseget, nem orara hagyatkoznak, es meg ugy is megvan 5,2 alatt.
melyikek azok? még megnéztem másik 2-t, többet nem találtam. Az egyiken 5.7 alatt érte el az óra szerinti százat, másikon 5.3 alatt az óraszerintit, ami még mindig nem valós 😀 Valódi 100 az óraszerinti 104-105.
A gps szerinti, azaz pl. racelogicos videóra hagyatkozol, mint 5.2 alatt (remélem nem úgy érted, hogy még ennél is kevesebb :D) , be tudnád szúrni? kiváncsivá tettél, persze nem valami 10%-os lejtős teszt érdekel 😀
Az ALFA szervíz előtt áll a sok szép autó. A többi márkaszervíz előtt kevesebb autó áll?
Az ALFA nem egy autó a sok közül!
Nem akarok nagy szavakat használni,mert még elfogultnak találtatok.
Az ALFA egész egyszerűen olyan mint gyémánt a sok kavics között. Mint fény az éjszakában. Az üvöltő robaj a süket némaságban!
Sajnos nem látja ezt mindenki! Nem hiszik el, hogy egy autó amely ennyivel szebb mint bármelyik másik, az még jó is lehet? Hogy az ember ha meglátja ha csak gondol rá hevesebben ver a szíve? Hogy nap nem telhet el anélkül hogy lássa őt?
Valami ilyet ad egy ALFA!