Egy ajánlható dízel – Volvo S60 D5

Egy rakás olyan motort és technikai fejlesztést termelt ki már az autóipar, amik valamilyen tulajdonságuk miatt nem csak ajánlhatók, de minimum egy próba erejéig érdemes hozzájuk közel kerülni. Motorok tekintetében nyilván a legtöbb ilyen a különleges modellekben szereplő sportmotorok, V6-os, V8-as, V10-es vasak, de érdekesség szempontjából bátran lehet említeni velük egy lapon hétköznapi autók motorjait is. Most éppen a Volvo öthengeres motorjáról lesz szó, ráadásul a D5 jelzésű gázolajosról.

Lehet érdekes egy soros dízelmotor, valójában már csak azért is, ha közel 20 évesen és több százezer kilométer után is megbízható.

De a D5244T jelzésű motor másért is izgalmas, azért, amiért lényegében a márkával szinte azonnal együtt említjük; az ereje és járáskultúrája miatt.
Az első generációs S60-as különleges helyzetben volt, csak öthengeres motorokkal készült, a downsizing fogalma még nem volt ismert, és így mindegyikbe szorult egy kis sportos karakter.

Az S60-nál könnyen behatárolható az a pont, ameddig ajánlható a dízelmotor.

Ugyanis 2005-ben érkezett az a frissítés, amiben a 2,4 literes gázolajos részecskeszűrőt kapott, valamint a szívó oldali szelepeket új állítómechanizmussal látták el, aminek a meghibásodása nem ritka, szerencsére javítható. A részecskeszűrő hiánya tehát egy jó pont a 2005 előtti modellekben, az EGR szeleppel jellemzően nincs probléma, ahogy a kormolódás sem jellemző. Érdemes figyelni azonban az alapjárati remegéseit, jellemző probléma a generátor szabadonfutójának a szorulása, ami okozhat zörgést és kellemetlen remegést is, ami fordulatra kisimul. A próbált példány is remeg alapjáraton, de itt nem a generátor hibája, hanem a régi motortartó bakok okozzák.
A kínálatra egyébként is jellemző a magas futás, a legtöbb itthon hirdetett D5-ös S60 300 000 körüli futásteljesítménnyel bír, ez a példány is már túl van a bűvös számon. Ezért is lehet, hogy vételárban a legmagasabb egy 2,5 milliós példány, de alatta alig érik el a 1,5 milliót, és jellemzően már egymillió forint alatt hozzá lehet jutni a hasonló példányokhoz, mint ami a fotókon szerepel.

A motorja nagyon tartós és kevés a buktató, emellett pedig rendkívül jó karakter.

Az alapjárati remegésen túl fordulaton hihetetlenül selymes a járása. Eltűnik minden dízeles jellemző a hangjából, és csak izmos morajlás marad. Ez a 163 lóerős verzió, de korábban kicsit megpiszkálták és egy újraprogramozással 200 lóerőt hoztak ki belőle, nyomatékban pedig érzésre kicsit túl is mentek a 400 Nm-en. Alapból sem egy rossz karakter, de az új program által nem egy nagy rúgással érkezik a teljesítmény, hanem két lépcsőben. Egyszer 1800 körül, majd még egyszer 3000-nél tol egyet érezhetően, de egyik sem akkora, hogy kontrollálatlanul tekerje az első kerekeket. Az első lökésnél mondjuk vadul villog a kipörgésgátló, de szépen és kezelhetően adja le a teljesítményt, nagyon lehet élvezni, pedig közel jár a húszéves korhoz.
Hazai autó, nem import, így az előélete végig követhető és a futása is hiteles. Az állapota miatt mondjuk könnyen betippelnénk, de nem azért, mert rossz volna. Egy nagy baj van a régi Volvókkal, hogy nehéz fenntartani a jó állapotot a műanyagok tekintetében.

Az ajtót felpattintva nagyon jó a minőségérzet, a fém kilincs egy nehéz, vastag ajtót nyit,

a bejutás pedig vaskos oszlopok között történik, a küszöbön még egy nem jellemző lépcsőt is láthatunk, ezért is annyira jó az S60, de úgy általában a Volvók töréstesztje, a karosszérián több helyen alkalmaztak egyedi gyűrődési zónákat. A sötétszürke fényezés mellé fekete bőrkárpitot választottak 2002-ben, ez pedig az a klasszikus, vastag bőrből készült, recsegő hangot adó kárpit, amit a régi bőrkanapékhoz szokás párosítani. Ez egyébként nagyon jól viseli a kort, sehol egy megtörés, vagy kopás, hátul kényelmesen formázott a pad, elöl pedig épp elég irányban állíthatóak az ülések, még dőlésszögben is.
Korának az egyik legfinomabb anyagokat és borításokat kínáló modellje volt, mindenfelé puha bevonatú műanyagokkal és gumírozott alkatrészekkel. Mára ezek nagy része sajnos lekopott, megöregedett és a régi finom hangulat már esztétikailag sajnos nem szép látvány. Az ötfokozatú váltókar gombja egyrészt hatalmas, másrészt finoman tompítva, de nagyon pontosan kapcsolható, ez önmagában is egy élmény. Szoknyáján a műbőr sajnos kiszáradt és letöredezett, ennek cseréje jelentősen javítana a látványon.

Szintén jellemző a könyöklő tárolófedelének hibája, a zsanérjai egyszerűen eltörnek.

Ezt a frissítésnél le is cserélték egyszerűbb rolós megoldásra. Itt is törött sajnos és az egész középkonzol bevonata kopott, amivel akkor sem tudunk mit kezdeni, ha vigyázunk rá, olyan ez, mint a kor Volkswagenjeinek kapcsolói. Recseg is, sokat mocorog, de ez lényegében az összes facelift előttire igaz, így ez ne ijesszen el feltétlenül.

Futása hajós, nagyautós, könnyű beleszeretni.

A bunkerszerű érzet hozzátartozik a biztonságérzethez, az utastér inkább passzentos, mint tágas, de hátul, vélhetően a középkonzol hiánya miatt is jóval szellősebbnek tűnik, mint elöl. A kezelőszervek finoman mozognak, a hatalmas volánt is könnyű tekerni, bármennyire is tűnik férfias autónak, éppen könnyű kezelhetősége és biztonságérzete miatt tűnik hibátlan női autónak is. Csöndes az utastér, nagyon is, éppen ezért minden apró nesz feltűnő, ami a futómű felől érkezik. Jellemző probléma a féltengelyek öregedése, itt is cserére szorulnak, a kormány remegése lehet erre az első jól észlelhető jel. Számos pontot lehetne még említeni az esztétika terén, ami szintén jellemző, mint például a tetődíszlécek fényezésének lepattogzása, vagy épp az oldal- és lökhárítólécek erőteljes fakulása, de mindez javítható és rozsdásodás például egyáltalán nem jellemző. Presztízse mára nem tűnik annyira megkopottnak, mint például a kor 3-as BMW-é, ugyanakkor minőségben elmarad tőle. Mindent egybevéve viszont ma is egy kiváló biztonságérzetű, rendkívül kényelmes napi használós és utazóautó, és dízelmotorjával is kimondottan jó vezetni.