Egy adagnyi túraautózás – Volvo V60 Polestar teszt

Sarkcsillag. Gyönyörű pillanatok kötnek a Polestarhoz, a svédek Sarkcsillagához. Három éve többek között azért utaztam Svédországba, hogy valóra válthassam álmomat és élőben lássak egy STCC (Skandináv Túraautó Bajnokság) futamot, amit egyébként a Volvo, pontosabban a mai nevén Polestar Cyan Racing ural a TTA korszak kezdete, azaz 2013 óta. Letérdeltem az örömtől, mikor életemben először ott álltak előttem a gyári Volvók. Az már csak hab a tortán, hogy 2016 óta a WTCC-ben is jelen van a svéd gyár, így itthon is láthatjuk az S60 TC1 versenyautókat. Sőt, a Túraautó Világbajnokság safety carja pont egy ugyanolyan Volvo V60 Polestar, mint ami segített közelebbről is, a volán mögül megismerni a svéd életérzést a lehető legvadabb köntösben. Vadító királykék fényezésben és 20 colos felnikkel járt nálunk az immáron csak négyhengeressel felvértezett V60 Polestar. Mindössze 1500 darab készül belőle, úgyhogy siethet, aki lecsapna egyre.
A kék mámorában. Nem csak a külső kék, a Polestar védjegy apró kék kocka a felnikre, a hűtőrácsra és a csomagtérajtóra is jutott. A 20 colos felnik egyediek, a Polestar modellekhez szélesítettek, de így is csak pár milliméter választja el őket a féknyeregtől, rajtuk peres Pirelli gumik feszülnek. Hátul duplakipufogós diffúzor és karakteres szárny, persze mindenen ott figyel a kék logó, csak a miheztartás végett. Nem hivalkodó, a Polestar továbbra is igényes tuningot képvisel. Ez az utastérben is megnyilvánul, ahol kevésbé adja át erejét és hihetetlen hanghatásait, vigyáz ránk és érzékeinkre, csak óvatosan adagol mindent.

Korosodó utastér. Az utastérbe lépve először az alumínium küszöbbel találkozunk, amin egy finom Engineered by Polestar felirat köszönt, majd behuppanunk a hiper kényelmes, hihetetlen oldaltartású, félig alcantara, félig bőr sportülésekbe. Az ajtókárpit, a könyöklő és a kormány is nubuk (hasított bőr a Volvo nyelvén) borítást kapott. Mindenhol kék varrás, az egyedi váltógomb éjszaka kéken világít, a középkonzol nem csak olyan, valóban karbon. Mindezeket egyébként a Summum felszereltségen felül adja, hiszen arra építkezik a V60 Polestar. Tehát alapból is igen jó ellátmánnyal rendelkezik, sofőrsegédjeit többek között aktív sávtartó, araszolásra is képes adaptív tempomat, ráfutásra figyelmeztető, vészfék-asszisztens, holttérfigyelő, kanyarkövető Xenon fényszórók, táblafelismerő és tolatókamera alkotja. Mára viszont elmaradottnak hat a gomberdő és a rengeteg tekerőkapcsoló, ahogy a mélyre süllyesztett, kicsi, hagyományos távirányítóval is kezelhető infotainment képernyő és annak grafikája is. Minden porcikája frissítésért esedezik, hisz ugyanolyan, mint a 2010-es modellbevezetéskor.
Ez négyhengeres? Hangzott el számtalanszor a kérdés mellettem, akárhányszor említettem hengereinek számát egy-egy kigyorsítás után. Tény, ez már nem az első generációs, hathengeres Polestar. Ez már az új négyhengeres, így érdekes módon nem csak 1000 köbcentivel kisebb, de 22 lóerővel erősebb is elődjénél. Hang alapján soros öthengeres, tudás alapján valahol az öblösebb sportautókat szégyeníti és teljes mértékben svéd a kompresszoros és turbós motor. Mérnöki csoda, hogy 367 lóerőt és 470 Nm nyomatékot voltak képesek kicsikarni a 2,0 literes benzinesből. Az pedig elég viccesen hangzik, hogy ez a motor is Drive-E nevet kapott 11 literes városi és bőven 20 liter feletti csapatós átlagfogyasztás mellett. Az más kérdés, hogy mennyire lesz tartós, de ez már a jövő kérdése. Most még élvezni kell, ahogy a turbó mellett egy kompresszor is tüsszög. Utóbbi gondoskodik róla, hogy szinte azonnal, turbólyuk nélkül a mellkasunkba csapjon egy hatalmas péklapáttal. Egyenletesebben adja le erejét, mint amit a nagyobb turbós motortól megszokhattunk, ezért néha kevésbé nyom az ülésbe, ellenben szebben kunkorodik felfelé a nyomatékgörbéje.
Egy családi kombi két arca. Az egész kombi feszes, a csillapítás az alapmodellnél 80%-kal, de a teljesítménymodelleknél megszokottnál is keményebb, ezzel is jól jelezve az irányultságot. A Volvót dicséri, hogy a feszesség ellenére sem recseg a kasztni, akár az ajtók vastagsága is jól mutatja mennyire robusztus autó ez. Módosítottak a vezérműtengelyek, a hajtókarok, a szívórendszer, valamint az üzemanyag-befecskendezők. Az aktív kipufogórendszer két szelepet kapott, a váltó D-fokozatában csak egy nyílik ki, az is csak 4000 fordulat/perc felett, míg S-ben, tehát Sport módban már mindkettő, hogy csökkentse az ellennyomást. Egyik oldalról egy családi kombi, ami egy tökéletesen pakolható 430 literes, támladöntéssel is szokatlanul sík padlót adó 1241 literes csomagteret ad. Másik oldalról egy versenyautó, ami reggel munkába menet egy raliautó pattogásával ráz fel, és amihez már tényleg csak egy versenyzőkesztyű kéne. Két arca a váltókarral kapcsolható. Alaphelyzetben, a váltó D-fokozatában nagyon kulturált, halk, városi átlagfogyasztása ilyenkor 11 liter/100 km körül alakul, ami egyáltalán nem rossz egy ilyen erős motortól, de ha akár a hasonló tudású modelleket nézzük, már nem olyan szép adat. Az alapáras fehér és fekete fényezésekkel valódi sleeper lehet.

Kérésre befeszül. Aztán balra biccentjük a váltót Sport fokozatba, és egy teljesen más autót kapunk. A rendszer jól hallhatóan kinyílik, a kompresszor pedig felsóhajt már alapjáraton. A kettős áramlású szelepes Öhlins lengéscsillapítók ilyenkor élnek igazán, a kormányszervó feszesebb lesz, a gázpedál apró pöccintésére is a fejtámlába csapódunk. A 8 sebességes Geartronic hagyományos automata mára szokatlanul komótosan vált, persze ez nem azt jelenti, hogy lassan, akár a kormány mögül is kapcsolható, a kapcsolások hangja a TCR túraautókat idézi. Ez van, a gyorsasági ott folyik a mérnökök vérében. A motor igényes, mély hangon dolgozik, néha egy-két halkabb puffogással engedi ki a fáradt gőzt. Ez nem a hanggenerátoros világ, ennek az autónak igazából is büntető hangja van. Sőt, kívülről még brutálisabb, messziről hallani érkezését, a hátsó üléseken pedig még jobban hallható süvítő, néha durrogó hangokat hallat a kipufogó. Méltóságteljes, közben letépi a fejed. Ebben úgy látszik, elég jó a Polestar.
Nagyot megy! Kikapcsolt menetstabilizátorral, Sport módban, a két pedálon állva aktiválható a rajtautomatika, ami 2000 fordulat/percnél lövi ki a V60-at. 4,8 másodperc alatt röpíti állóhelyzetből 100 km/h-ra, ezzel egyetlen tizeddel lassabb szedán testvérénél (S60 Polestar) és egyébként a Ford Focus RS-nél is. A BorgWarner összkerékhajtást úgy hangolták, hogy az alapmodelleknél több nyomatékot küldjön a hátsó tengelyre, ezért kiegyensúlyozott elosztást érzékeltet. Kikapcsolt ESP-vel is jóindulatú marad, az alulkormányzottság ritka, fékezésre viszont enyhén kiteszi a fenekét. Kezes, soha nem érezzük úgy, hogy elveszítettük az uralmat. 1,7 tonnás tömege ellenére kevesebb tehetetlenséggel kell számolni egy-egy féktávra eséskor, mint amire ekkora tömegnél számítanánk és megszoktunk. Ebben hatdugattyús Brembo féknyergek és belső hűtésű, méretes tárcsák is segítségére vannak, amik melegítéséhez és megfelelő bejáratásához külön leírást találunk az autóban. Profi! Minden adott, hogy pályára vigyük, és a Polestar nem titkoltan oda is szánja.
Hallgass az ösztöneidre. Alapáron 16 910 000 Ft a Polestar V60, és ezt már nem is nagyon tudjuk tovább húzni extrákkal. Ezzel több mint 3 millió forinttal drágább még a csúcsfelszereltségű R-Design T6 AWD-nél is. Okkal? Ha a tudását, fejlett hajtásláncát és vadító külsejét vesszük, okkal! Ha az elmaradott belsőt is hozzáadjuk a képlethez, akkor már kompromisszumos. Főleg, hogy az S60 Polestarhoz képest is 450 000 forintos felárral kell számolni a sportkombinál. Ha a prémiumszegmens hasonló tudású képviselőihez hasonlítjuk, akkor nem is olyan elveszett az ár, bár négyhengeresként egyedül maradt. Konkurense lehetne a BMW 3-as Touring, de az tudásban nem éri el, vagy épp grammra ugyanennyi lóerővel a Mercedes-AMG C 43 T-Modell, vagy akár az Audi S4 Avant, de utóbbiakban V6-os dolgozik természetesen. Ha már 5 ajtós sportautó négyhengeressel, akkor itt van még a Ford Focus RS, amiben korunk egyik, ha nem a legfejlettebb hajtáslánca dolgozik. Utóbbi alapáron 12 100 000 Ft, drift móddal, 12 liter/100 kilométeres tesztátlaggal, a 16,6 helyett. Amit viszont a V60 bebizonyított számomra, hogy egy Polestar Volvo ugyanúgy vezet minket az ösztöneinknél fogva, mint a Sarkcsillag észak felé. Így biztos lesz, akinek ez dobogtatja meg jobban a szívét. Csalódni semmiképp sem fog.