Egész nap bírja – Ford Puma ST

Tökéletesen igazolni tudja azt az állítást az új Ford Puma ST, miszerint nincs szükség sok lóerőre a nagy autózáshoz. Az új crossover, vagy SUV a hot hatch vonalat viszi tovább, de erejéből adódóan nevezhetnénk inkább csak warm hatchnek. 200 ló azért messze nem tűnik soknak, sőt, ezt ráadásul egy hengerlekapcsolásos háromhengeres turbómotorból húzza elő. Ne legyenek előítéleteink, azt már a Fiesta ST is be tudta bizonyítani, hogy a hengerszám nem jelenti azt, hogy hátrányból indulna. A Puma ST-nek sincs félnivalója, elég jó trükkjei vannak ahhoz, hogy az előadást visszatapsoljuk, és a sebességmérőn is feltűnően hamar és sokat fogunk látni három számjegyű értékeket. A Puma ST kinézetre nem az a tipikus sportos fazon. Duci, magas, de az alkat sok esetben nem számít, ha tudja, mi a dolga, és azt jól is csinálja. Ez a forma nehezen meghatározható, egy lendületes tetőívű crossover kedves tekintettel és kényelmes méretekkel. Miután a Puma alapvetően a Fiestára épül, és valamilyen szinten városi autónak szánták, a 4,2 méteres hosszával kényelmesen parkolható. Fontos a praktikum, de ezekbe a részletekbe most nem feltétlenül mennék bele, az ST minden ponton hozza ugyanazokat a jegyeket, mint az alap Puma, aminek a tesztjét ide kattintva megtaláljátok. Az új sportmodell pedig számos ponton sokkal érdekesebb az alap Pumánál, kezdjük is rögtön a külsővel. Teljesen egyedi lökhárítókat kapott, az elsőben lévő hűtőrács is az ST sajátja, ahogy azt a hetykén rábiggyesztett embléma is jelzi. A lökös alsó élére egy egészen klasszikusnak tűnő splitter került, rajta a Ford Performance feliratot olvashatjuk, mert ez valóban a márka sportrészlegének terméke, nem csak egy sportosított variáns. Vaskosabb küszöbdíszeket kapott, a kerékjáratai fényezettek, és ha már szóba került a szín, Mean Greennek hívják az árnyalatot, amitől ennyire feltűnő a Puma ST, más Ford modellhez egyelőre nem érhető el. Szolid kis hátsó légterelő, fekete tükrök és tető, a lökhárítóban is lakkfekete a betét elöl, de szerencsére a felnik nem. A matt sötétszürke fényezés a felnikre ízléses választás, ebben több a sportosság, mint a lakkfekete tárcsákban. A 19 colos felnik mögött, legalábbis elöl 17%-kal nagyobb féktárcsákat alkalmaztak, de a fék továbbra is hagyományos úszónyerges, és persze piros. A hatékonyságával gond nem volt, pedig megizzasztotta rendesen az ABS és a jobb lábam is Dobogókőről lefelé a vizes úton.

Gumik terén a Ford a Michelinnél kopogtatott és különleges szériát csináltatott a Puma ST számára a Pilot Sport 4S-ből.

Ezt az abroncsokon FP, vagyis Ford Performance betűpáros jelzi. A tesztautót téli gumikkal kaptuk, Pilot Alpin 5-ökkel, amikkel a vizes aszfalton vélhetően még jobban is jártunk. Keményebb futóműhangolást és 50%-kal merevebb hátsó csatolórudat kap a Puma ST, mint az alap Puma, valamint az első és hátsó stabilizátorrúd is vastagabb, 24 mm átmérőjű elöl, és 28 hátul.

Ugyanaz a háromhengeres, 1,5 literes motor hajtja, mint a Fiesta ST-t, a rajtuk lévő turbó viszont más.

Ezzel a csúcsnyomatékot 320 Nm-re tudták növelni, míg a teljesítmény maradt ugyanúgy 200 lóerő. Ezek a számok ma olvasva nem tűnnek annyira ütősnek, de a nyomatékérték azért sokat elárul. Ahhoz, hogy ezt ki lehessen használni, mechanikusan önzáró differenciálművet is kínálnak hozzá a Performance csomag keretében. Ez a 435 000 forintos tétel adja a Quaife difijét, rajtprogramot és váltásjelzőt az alapáras digitális műszeregységre. A Puma ST egyik elég jó tulajdonsága, hogy menetmódjai közé bekerült egy Race üzemmód, ezeket pedig a kormányon lévő kapcsolókkal változtathatjuk. Ez kikapcsolja a kipörgésgátlót is, de meghagyja a menetstabilizátort, amit viszont teljesen ki is lehet iktatni, ha a sofőr elég bátor. Kicsit komolyabbnak tűnik egy ilyen Puma, mint a Fiesta ST, már csak méretei miatt is, olyan értelemben, hogy az ember vállát nem kisördögként piszkálja, hogy tolja neki, hanem nemes egyszerűséggel egyre gyorsabban és gyorsabban fogja venni a kanyarokat. Az eső nem túl biztató, ha ki kéne próbálni egy ilyen autót, de a tökéletes körülmények is hozhatnak hamis tapasztalatokat, így igazából rendesen lenyűgöző, amire képes volt a Puma ST. Kormányzása 25%-kal gyorsabb lett és feszesebb is, de még mindig érzem rajta azt a lötyögést, amit az új Fordok többségében. A motor viszont fantasztikusan szól, a három hengernek mindig van egy agresszív kismalac orgánuma, amihez itt hangerő is társul. Jól szól a kipufogórendszer is, bár a nagyobb karosszéria miatt bent kevesebbet hallunk a durrogásából, pedig az is van.

A sperr difi hatását azonnal lehet érezni, ahogy az első komolyabb kanyarban rálépünk a gázra.

Az ívbelső első kerekeket fékezgeti is a Puma ST, ezzel még inkább rásegít, de amikor erőből kell megmozdulni, az lesz igazán jó élmény. Szemtelenül gyors, 6,7 másodperc a 0-100, ami 200 lótól tök jó érték, ez persze attól is függ, ki hogy bánik a hatfokozatú kézi váltóval. Jó kapcsolású, feszes, volt, hogy megakadt, de alapvetően hozza egy jó Ford váltó hangulatát. Kanyarstabilitása szintén megérdemel néhány szót, mert még vízen sem éreztem veszélyesnek vele a dinamikus kanyarodást. A feszesebb futómű miatt tudja azt a trükköt, hogy szűk kanyarban megemeli az ívbelső hátsó kereket, amivel szárazon semmi gond nincs, így viszont azonnal érezhető volt a tapadásvesztés.

Erre is igaz, hogy fontos a fordulatszámérő piros mezeje környékén autózni, és megpróbálni minél több üzemanyagot letolni a motor torkán.

Előzések, kigyorsítások, kifordulások, az egész játékosan egyszerű vele, és ezért igazi művész a Puma ST. Nem nézünk ki belőle többet egy jóllakott napközisnél, de ez az autó ott van, ha kell, és csinálja, amit kérnek tőle. Hogy a motor mennyire tud keveset fogyasztani, szerintem nem fog kiderülni akkor sem, ha hosszabb tesztre is kapunk autót, nem csak egy körre. Hengerlekapcsolásos, és ha tudjuk, mit figyeljünk, tökéletesen kihallható a kipufogóból, mikor veszi le az 1-es hengernél a gyújtást és a befecskendezést. Teljesítményből ez nem vesz le, a gázpedál mozgására a másodperc tört része alatt újra aktiválja az első hengert és mehet a veretés tovább. Természetesen a belső is változik az ST-ben, két erősen kagylósított Recaro ülés kerül bele, ami még nekem is szűknek bizonyult, hosszú távon nem biztos, hogy kényelmes. Sportkormány, piros karakteres váltógomb, Sync3, B&O Play hifi, vezetéstámogató rendszerek, van itt minden jó. Mégis az a legjobb a Puma ST-ben, hogy nem egy újabb „Legyen egy sportmodellünk is” projektnek tűnik, hanem valóban lehet vele nagyon nagyot autózni, és ez az igazán fontos. Hogy a 80 literes MegaBoxban mi fogja kibírni az utat, azt nem tudom, de vizes útra biztos tennék bele valami súlyt, ha már ennyire mélyre lehet bele pakolni.