E, mint evolúció

Dolgozni csak szépen, ahogy a csillag megy az égen, úgy érdemes! – hirdette anno a csepeli szakiskolámban a forgácsoló műhely falára kitett, a régi szocialista élüzemek hangulatát idéző, napfénytől kifakult plakát, és ezt a mondatot valahogy nem sikerül kivernem a fejemből. Hogy miért, igazából lényegtelen, magam sem tudom a magyarázatot, de nem kizárt, hogy Stuttgartban, a Mercedes-Benznél is hasonló gondolatok röpködtek a koponyák körül, és nem csak azért, mert a háromágú csillag bizonyítottan a világ tíz legismertebb - és hozzátehetjük, legelismertebb - márkája közé tartozik. Az E-osztály az egyik, ha nem a legfontosabb típus a gyár választékában, mert lehet, és a presztízs miatt kell is 500-600 lóerő feletti AMG-modelleket kínálni, nem ablakon kidobott pénz az SLS kupé sem; de átvitt értelemben a napi betevőt, az óriásvállalat működését éppen azok nagy példányszámban eladható - kvázi profittermelő - típusok biztosítják, mint az E-osztály. Ebből, és a többi populárisabb modellből lesz az a pénz, amit aztán el lehet költeni új technológiák kipróbálására, látványos versenysportra, ami összességében a jelenleginél korszerűbb, biztonságosabb autók fejlesztését (is) eredményezi. Egy szó, mint száz, a sikeres és közkedvelt W211 után nem lehetett egyszerű kitalálni, milyen irányban történjen az elmozdulás, elsősorban a formával, hiszen a lemezek alatti technika nem oszt, nem szoroz, annak „csak” működnie kell, ám a design élet és halál ura: ha megtalálja az utat a közönséghez, onnantól nyert ügyről beszélhetünk, ha viszont nem, akkor tartalomtól függetlenül nagy a baj.
Megmondom őszintén, a kifutott E-osztály a kedvenceim közé tartozott. Az évek során, tesztelőként nagyon sokféle változatát módomban állt kipróbálni, de karosszériától, hajtáslánctól függetlenül mindig úgy éreztem, az autó külseje és belseje fenomenális összhangban van egymással; és az alapot jelentő benzines E 200-ast ugyanúgy tudtam szeretni, mint a V8-as, brutális E 420 CDI dízelt, amiben már a gázpedál lenyomásának a gondolatára felvillant a műszerfalon az ASR sárga lámpája. A Mercedes-Benz tervezőinek mindig fel van adva a lecke, mert az új típusnak úgy kell a jövőbe mutatnia, hogy közben ápolja, és ideális esetben valamennyire hordozza a múlt értékeit, az elmúlt évszázad vívmányait, amiből Stuttgartban akad bőséggel. Elmúltak azok az idők, amikor a Mercedesen nem találtak fogást a konkurensek, az igaz legendákon alapuló egyeduralom korszaka lezárult, így aztán nagyon kíváncsi voltam, mit találtak ki a svábok, mert a sajtóképeken nem éreztem túlzottan meggyőzőnek a W212-est, ahogy a szakzsargon hívja az immáron aktuális E-osztályt. Külön örültem annak a helyzetnek, hogy a bevett gyakorlattal ellentétben nem minden földi jóval felszerelt autót kaptunk tesztelésre, ebből a példányból döntően kimaradt mindaz, amivel az új többet tud felmutatni a réginél, és ez sokat segített az objektív véleményformálásban.
A formai megítélés akarva-akaratlanul szubjektív, és ennek tudatában nem rejtem véka alá, hogy a karosszériával kapcsolatban - egyelőre - nem minden részletét értem a tervezők üzenetének. Míg a frontrész határozottan szimpatikus a kerekről szögletesre váltó fényszórókkal - csak az a barkács hangulatot sugárzó LED fénysor ne lenne alul -, addig a Pontonra utaló hátsó sárvédő szélesítés nálam zsákutca. Őszintén szólva, embléma nélkül azt hinném, az autó egész hátulja valamelyik távol-keleti gyártmányhoz tartozik, és nagy csodálkozásomra, ebben a fanatikus Mercedes-rajongó hírében álló ismerőseim maximálisan egyetértenek velem – valahogy nem találom még azt a magától értetődő összhangot, ami a 211-esben azonnal rabul ejtett. Méretekkel kapcsolatos számokkal, száraz, milliméterekre vonatkozó adatokkal nem terhelném az olvasót, legyen elég annyi, a tekintélyes, közel 4,9 méter hosszú E-osztály picivel nagyobb lett szinte minden irányban, mint az előd, üresen közel 18 mázsát nyom, és ha az átlag családoknak nem lenne elérhetetlenül drága, akkor sokan örülhetnének a csomagtér 540 literes bendőjének.

Welcome home! – azaz isten hozott itthon, hirdette a hivatalos reklámszlogen, és valóban, jó érzés az E-osztály fedélzetén lenni. Hozzátenném, ebben egészen biztosan fontos szerepe volt a világos, kellemes légkört biztosító szövetkárpitnak, mert nyomasztó, fekete belsővel könnyen lehet, visszasírtam volna a 211-es lágy formákból épített, anyaméhszerű-világot teremtő belsejét, ahol egyszerűen minden tökéletes helyre került. Ami nem kérdés, hogy a Mercedesnél bármiféle trükk nélkül is tudnak olyan ülést tervezni, amiben nem fárasztó több száz kilométer levezetése, és hiába nem szimpatizáltam elsőre a műszerfal szögletességével, a gyakorlatban jól éreztem magam a volán mögött. Számomra fontosak az apróságok, az ízléses fabetétek, a szép rajzolatú műszerek, a bélelt apró rekeszek, a huzatmentes szellőzés, és az, ahogy este halvány, diszkrét hangulatvilágítással kedveskedik az autó – igen, otthon éreztem magam. Örültem továbbá, hogy nem kellett 10 000 wattos, 50 hangszórós „überprémium” cucc a normális zenehallgatáshoz, amire az igazi hifi-őrültek egyébként is mosolyogva legyintenének, mert egy autó utastere sok mindenre lehet ideális, de koncertteremnek soha. Az anyagok, a burkolatok megütik azt az elvárható szintet, amit a csillagos embléma - és a számlán visszaköszönő nem csekély vételár - láttán joggal vár el a tulajdonos; és az összeszerelés minősége annak ellenére hozta a kötelezőt, hogy tesztautónk meglehetősen korai példánynak számított, ráadásul a sorozatos tesztek miatt az átlagosnál sokkal nagyobb igénybevételnek van kitéve.

Köszönhetően a BlueEFFICIENCY technológiának, a Mercedes-Benz common-rail dízelmotorjai a világ legtisztább üzemű gázolajos erőforrásai közé tartoznak, ráadásul a 250 CDI-t szétveti az erő. A típusjelzés csalóka, a négyhengeres motor nem 2,5, hanem 2,1 literes, de két turbónak - és még néhány mérnöki trükknek - köszönhetően 204 lóerő a teljesítmény, és 1600-1800 1/min között kerek 500 Nm maximális forgatónyomaték feszíti a főtengelyt. A turbók közül a kisebbik alacsony fordulaton dolgozik (mivel kicsi, ezáltal a tehetetlensége is kisebb, emiatt hamar felpörög), a nagyobbik pedig magas fordulaton, így szinte megszűnt a kellemetlen turbólyuk, és gázadáskor gyakorlatilag soha nem érezni azt a 18 mázsás önsúlyt, amit korábban említettem, az autó meggyőző gyorsulásokra képes. Mást azonban sajnos érezni. A négyhengeres rezonálását ugyan megpróbálták a lehető legjobban elszigetelni a kabintól, de a feladatot nem sikerült 100 százalékosan elvégezni – igaz, más gyártók örülnének, ha csak ilyen diszkréten rezegne a saját dízel modelljük belseje. Szintén a motorral kapcsolatos az a jól hallható, különösen hidegen jellemző, nem túlzottan kellemes tónusú kopogás, ami után nyomban hathengeres CDI dízelről kezd álmodozni az ember. Az automataváltó nem a hétfokozatú 7G-TRONIC, az E 250 CDI csak öt fokozattal gazdálkodik - alapáron hatfokozatú kézi váltóval szerelik -, és a bivalyerős dízel nem alkot harmonikus párost a kissé komótosan dolgozó, de finoman kapcsoló szerkezettel. A futómű alapvetően kényelmes, már a tetemes saját tömeg is sokat segít az úthibák kivasalásában, ám különös jelenségre lettem figyelmes. A tisztán acélrugós Mercedes apró, de sűrű hibáknál (pl. felgyűrődött aszfalt) pontosan úgy viselkedett, éppen ugyanolyan furcsa rázkódásba kezdett, mint a legtöbb hidropneumatikus rugózású Citroën, például a klasszikus DS – tapasztalatból mondom, vezetek ilyen öreg matuzsálemet.
Összességében elmondható, az E-osztály továbbviszi a típus klasszikus értékeit, miközben megpróbál mind formájában, mind műszaki tartalmában újat mutatni. A design minden vásárlónak alapáron jár, a technikai hókuszpókuszok döntő többsége viszont az opciós listán kelleti magát, és aki néhány év múlva „full-full extrás” jelzővel kívánja hirdetni eladandó autóját, annak most alaposan a zsebébe kell nyúlnia – hogy érezzük a veszélyt, nem kunszt még egy Mercedes-Benz árát elszórni a megrendeléskor. Számokban kifejezve, az E 250 CDI BlueEFFICIENCY alapáron 12,5 millió forintot kóstál, ezt az Elegance kivitelű tesztautó esetében cirka 2 millióval fejelték meg. Ehhez képest a fogyasztás messze nem egy pazarló luxusautót idéz, városban 9, városon kívül alig 6 liter felett ürült a tank 100 kilométerenként, és a teljes tesztátlag 7,4 literre adódott; tehát jelen esetben fordítottan igaz a régi mondás, miszerint nem fenntartani nehéz, hanem megvenni.