Duster, te drága! Vajon milyen vagy automata váltóval?

Amióta megjelent, sikeres a Dacia Duster második generációja. Nem meglepő, hiszen hatalmas lépés volt az elsőhöz mérten - ami egyébként szintén az volt a korábbi új, tehát már a Renault által gyártott Daciákhoz mérten. Viszont idén megérkezett a frissítés, ami persze a "bevált recepten ne változtass" elv szerint minimális. Kívülről leginkább a friss lámpák tűnnek fel, de új a hűtőmaszk is. A fényszóró immár alapáron LED-es, menetfényén túl tompítottjával is, a távfény azonban továbbra is halogén izzós. A fényerő korrekt, ám látható némi színhőmérséklet-különbség. Hátul az eddig Jeep-hatású lámpák megkapták az új Sandero/Logan és a Spring fektetett Y-motívumát. Meg persze érkeztek friss felnik is a kínálatba, s alighanem a színek között is van friss. Az optikai újításoknál fontosabb, hogy immár (ismét) automata váltóval is elérhető a Duster. Ahogyan korábban (rövid ideig, még az első generációshoz), most is a hatfokozatú, duplakuplungos egység választható, de már nem az 1.5 dCi dízelhez, hanem a Daimlerrel közös TCe 150 benzines csúcsmotorhoz. A tesztautó is ilyen volt szerencsére. A kuplungmentes kényelmet nem adja olcsón a Dacia a Dusterhez:

850 ezer forint az EDC váltó felára, amihez nem csak a csúcsmotor, hanem a leggazdagabb Prestige felszereltség is mindenképp jár.

Már sejthető, hogy az automata Duster nem lesz olcsó, ennek viszont nem csak az előbbiek az okai, hanem az általános autópiaci áremelkedése is. Míg érkezésekor a második generációs Duster még 3 millió forint alatti árral indult, ma már 3,99 millió forintos belépőár látható a klímát még csak felárért sem kínáló Acces alapverziónál, s egy légkondis példány alsó hangon 4 689 000 forintba kerül a 100 lóerős - amúgy teljesen élhető, LPG-vel is elérhető - 1,0 literes (TCe 90) alapmotorral. És akkor jöjjön a feketeleves, az automata Duster ára, ami a Prestige felszereltséggel 6 799 000 forint. Ahogyan arra már árösszevetésünkkel rámutattunk (lásd itt), ezzel nem piacvezető a Duster, hiszen a Suzuki Vitara olcsóbban ad automata váltót, ráadásul míg ott még összkerékhajtás is választható, az automata Duster csakis fronthajtású lehet. Megjegyzem, ritka az olyan felhasználás, amihez valóban szükséges a hátsó kerekek hajtása. Az is igaz persze, hogy a (terheletlenül) 21,7 centis hasmagasságú, igen jó (30 fokos első, 34 fokos hátsó) terepszögekkel megáldott Duster épp az a szabadidő-autó, amiből építéséből adódóan érdemes összkerekest választani, ami azonban csakis kézi váltóval (szintén a csúcsbenzinessel, vagy a takarékosabb dízellel kicsit olcsóbban érhető el). Kemény terepre tehát ne menjünk az automata Dusterrel, viszont a városi dzsungelharc és a nem betonozott, de kijárt utak nem okoznak neki akadályt, lehet vele nyugodtan autózni a legrosszabb budapesti utakon és a mezőkön, földeken is, rugózása kisimítja nem csak a kátyúkat és a villamossíneket, de még a fekvőrendőröket is. Na jó, utóbbiakat nem mind, hiszen hazánkban hagyomány, hogy nem olyanokat alkalmaznak, amelyek az adott helyen engedélyezett tempóval elviselhetők, hanem sokszor olyanokat, amelyek csak 5-10 km/órával. Egy viszont biztos, a Duster rugózási kényelme egyszerű (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futóműve ellenére nagyon jó. A kanyarodási oldaldőlés itt már nem vészes, az elektromos szervokormány viszont túlzott rásegítésű, visszajelzést nemigen adó, ezt el kell fogadni, meg kell szokni. A Duster vagány megjelenésével, őszinte egyszerűségével, kemény beltéri műanyagjaival alapvetően szerethető, hiszen nem kíván többnek látszani, mint ami. Viszont itt, az automata verziónál már nem olyan olcsó, mint alapból, s bizony a több mint 7 millió forintos tesztautónál már fájlaltam, hogy a szélzaj már országúti tempónál megjelenik, hogy az ülések tartása még mindig nem az igazi. 5 millióért ez a családi méretű, kompakt SUV-ban oké, 7,2-ért már automata váltó társaságában sem az. Az automata egyébként korrekt, gyorsan kapcsolgat, nincs sok szükség a kézi kapcsolási módra sem, ha kell, akkor visszavált. Egy dolog róható fel neki, induláskor és hátramenetbe kapcsolva kicsit hezitál, már pont akkor zár össze, amikor a kelleténél több gázt adtunk, mert a kevesebbnél még nem történt semmi. Talán azért, mert a vezérlés is tudja, hogy a TCe alacsony fordulaton egy kicsit erőtlen még, elvileg 1700-as fordulattól van meg a 250 Nm csúcsnyomaték, gyakorlatilag pedig 1800-2000/perc környékétől húz vehemensen. A 9,8 másodperces 100-ra gyorsulás és a 198 km/órás végsebesség bőven több annál, mint amire szükség van egy Dusterben. Az EDC váltóhoz mindenképp járó Prestige felszereltség szinte mindent megad, ami a Dusterhez elérhető, a holttérfigyelőt és a négy (első, hátsó és két oldalsó) kamerát is, amiből azonban összerakott felülnézeti képet továbbra sem tud adni, de arra jó, hogy belülről is "körbeláthassuk" az autót. Városi koccanásgátló vagy távolságtartós tempomat felárért sincs, 6 légzsák viszont minden Dusterhez jár, a Prestige pedig némi felárért még a zsebből nyitó okoskártyát is felajánlja.

Speciális, elég szűk vevőkörnek szól az EDC-s csúcsverzió: az automatát áhító Duster-fanatikusokon túl azoknak, akiknek kell a nagy hasmagasság, a jó terepszögek, de azért összkerékhajtás nélkül is elvannak, s zömében városban autóznak, ahol tényleg van értelme az automatának.

Ami nem csak a megvételkor, fogyasztásban is kér 10%-nyi többletet a katalógus szerint. Viszont legalább nem többet, a tesztautó (oké, nálam...) a 6,8 l/100 km WLTP érték helyett beérte 6,7 literrel, ami egy automata SUV-tól még mindig korrekt érték.