Drágaszágom – Toyota Avensis 2.2 DCAT kombi teszt

Jó hét volt. Végre olyan tesztautóval akadtam össze, ami majdnem minden szempontból teljesítette elvárásaimat: szép volt és masszív, ha kellett, gyorsan is ment, nem kellett kiskönyv a fedélzeti extrák használatához, kényelmesen elücsörögtem benne, és még vezetése is nyújtott némi élvezetet. Persze nem úgy, mint egy gokart, hanem, mint egy megfelelően átgondolt, s az időközben kapott visszajelzések beépítésével frissített nagy japán kombi.
Kicsit megborítva a szokásos sorrendet, most azzal kezdeném, mi nem tetszett benne, gyorsan tudjuk le a rövid listát, utána pedig jöhet az ömlengés azzal kapcsolatban, hogy miért lehet szeretni az új Avensist.
A negatívumok megállapításuk időrendi sorrendjében következnek: nem lehet eléggé leereszteni a sofőrülést, hangos a motor, nincs komfortindex, rossz helyre rakták az USB- és AUX-csatlakozókat, a hagyományos automata nem az én világom – és ennyi. Az is hozzátartozik, hogy nem a 2,2-es dízellel választanám, a kétliteres benzines lenne az opcióm, és azt is el tudom képzelni, hogy a fokozatmentes CVT-váltóra tenném voksomat.
2009-ben érkezett a harmadik generációs Avensis, azaz hároméves modell frissült most új lámpákkal, nappali LED-sorral, új lökhárítókkal, ködlámpával. Egyértelműen élesedett, tisztult a formavilág, a régen ormótlanságot jelentő puttony kialakítása itt nem szétzilálta, hanem inkább dinamikusabbá tette a formát. Feszesebbre vették a futóművet, közvetlenebbre a kormányt, és számtalan ponton vastagították meg a lemezek alatti hangszigetelést, ezt zajmérésünk is igazolta: a kívülről vagy nyitott ablakon át hangosan kerregő gázolajos ellenére az utastérből mért értékek alapján az Avensis egyértelműen a csendesebb belterű autók közé tartozik.
Anyagminőséget tekintve talán csak a kormánykeréktől balra elhelyezett pár kapcsolón (sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, parkolóradar, tükörállító) lehet fogást találni, és a famintázatú középkonzol-betétről is le tudnék mondani. Ugyanakkor a fémes hatású részletek, a mikrobarázdált műanyagok és a finom bőr-alcantara borítású ülések kifejezetten prémiumos hangulatot árasztanak. Mikor visszavittem a Toyotához, a szalonban állt egy ugyanilyen, de fekete belsős verzió, nekem az az igazi.

És milyen vele közlekedni? Másfél-két centi fölösleget leszámítva remek. Gibbontestem tökéletes elhelyezéséhez ennyivel kellene lejjebb ereszteni az ülést, de a kezelhetőség, az irányítószervek elérése sima, kézre eső, jól fogható kapcsolók veszik körül az embert, és a szék többi paramétere is megfelelő, vagyis kényelmes és jól tart. Ellenben a képernyők kicsit szétszórtnak tűnnek, a hagyományos körműszerek közé helyezett két narancssárga LCD-n kívül a középkonzolon találjuk a Toyota Touch and Go Plus rendszer 15,5 cm átmérőjű érintőképernyőjét: néha nehéz eldönteni, hogy egy-egy információért merre is fordítsuk szemeinket.
Ugyanakkor a navigáció kezelése, beállítása egyszerű, precízen, szépen jelzi a képernyőn az éppen használt út sebességkorlátait, a korábban rögzített traffipaxokat, útakadályokat. A Touch and Go Plus a hagyományos navigációs feladatok mellett multimédiás központként is funkcionál, és ha telefonunkat Bluetooth- vagy USB-kapcsolattal ráhangoljuk, akkor akár SMS-ek, e-mailek beolvasására is képes, és akár hangvezérléssel is irányítható, de az érintőképernyővel is pillanatok alatt elérhetők a különféle funkciók, és 3 éven át ingyen jönnek hozzá a frissítések.
Furcsának találtam viszont a hangszórók elhelyezését, mivel a hagyományos sztereó vagy surround rendszerekkel ellentétben a sofőr orra elé helyeztek egy erősebb hangfalat, ami szokatlan hangképet eredményez. Jól szól, de elsőre nagyon meglepő, különösen az anyósülésről. Az AUX- és USB-csatlakozókat sem a középső könyöklő-tárolódoboz egység mélyébe tettem volna: egyrészt nehéz beletalálni, másfelől a kilógó drótnak sem szerencsés, ha rácsukogatjuk a fedelet.
Vezetési szempontból kettős volt az élmény. Elöl módosították a MacPhersonok segédkeretét, a rugóstag bekötését és a lengéscsillapítókat, míg hátul a stabilizátort vastagították meg. Továbbá a kormány áttételét is közvetlenebbre vették: családi kombihoz képest valóban közvetlen, már-már sportos az autó viselkedése, alig dülöngél, gyorsan fordul. Jól adagolható a fék, a klasszikus kivitelű hatos automata váltó viszont inkább hátradőlésre, nyugodt közlekedésre készteti az embert, és ezen a kormányfülekkel végrehajtott kapcsolások sem változtatnak. Tövig nyomott gázpedállal persze jól meg lehet lódítani, de ez a motor-váltó páros inkább folyamatos, tempós haladáshoz ideális, kanyarokkal sűrűn tagolt úton kézi váltóval jobban járunk. Ezért aztán menet közben legtöbbször világított a takarékos haladást jelző ECO-visszajelző, de még így is 8,5 l/100 km körül fogyasztott városban.
Ezért és ára miatt is jobb választás lehet a takarékosabb kétliteres dízellel hajtott változat, hiszen tesztautónk 10,2 millió forint fölötti ára csak keveseknek tartozik a megfizethető kategóriába. Ettől függetlenül alap adottságok tekintetében kiváló autó pár apró butasággal: reméljük, hogy a Toyotánál továbbra is figyelnek a visszajelzésekre, és a következő kiadás már ezeket a kisebb botlásokat is levetkőzi.