Drágán védd az életed! Mercedes C-osztály teszt

Vallomással kezdem: számomra eddig az E-osztálynál kezdődött a Mercedes. Az E-nél kisebb Merciket is találtam már remeknek, sőt, de valamiért a márka legeladottabbja, a C-osztály meg a többi bébi-Benz nem fogott meg. Na jó, kivéve a bestiális C 63 AMG-t. Erre itt ez az új, a 2007-től 2,4 millió példányban gazdára találó elődöt követő negyedik C-osztály, és én átértékeltem korábbi álláspontomat.

Azt ugyanakkor nem mondanám, hogy a kecskeméti CLA-val szemben rendes hátsókerekes C Merci ezzel a lendülettel jobb is az Audi A4-nél vagy a 3-as BMW-nél, viszont igen komoly, persze édes egy problémával szembesülnék, amennyiben döntenem kéne: melyiket vegyem? „Szerencsére” nem nyomja vállamat ily’ szörnyű teher, de őszintén: fogalmam sincs, miként rangsorolnám a nagy német prémiumtrió középkategóriásait. Jó lett volna összevetni őket – talán majd máskor.

És milyen az új C-osztály? Az a megállapítás, hogy olyan, mint egy S-osztály, csak kisebb, szóval ez nyilván nem segítség, hiszen a többségnek nemhogy az S-ről, a C-ről sincs lövése. Használtan se nagyon. Pedig olyan a C, mint az S, mármint stílusában, formavilágában, s technikájában is, de erről még majd később. Előbb csodáljuk meg a tesztautó orrát, sziluettjét, fenekét, mert van mit csodálni. A 18 colos könnyűfém kerekekkel is járó AMG-csomag „természetesen” sokat dob a kiálláson, de az elöl-hátul LED-es lámpák, a hosszú orr, a rövid túlnyúlások, a törésvonalak, az övvonal, a tetőív, a lemezek és az üvegek aránya, a LED-irányjelzős tükör együttesen több mint megnyerő, finoman harmonikus képet alkotnak. És nyújtják a részletgazdagság kánaánját.

Megemelem a nem létező kalapom a dizájnerek előtt, mert úgy sikerült fiatalosabbra, dinamikusabbra venniük a figurát, hogy a sportosnak szánt autó közben csernobili erővel sugározza a márka konzervativizmusát is. Vagy csak az évszázados Mercedes-üzenet miatt gondolom ezt? Passz. Az bezzeg egyértelmű, hogy jót tett a hosszban majd’ 10, tengelytávilag 8, széltében 4 centis növekedés – igen, kényelmi és helykínálati szempontból is.

Két ponton azért veszem a bátorságot, és csak belekötök a külsőbe: szerintem az AMG-s lökhárító fényes műanyag legalsó része bazári, és - nekem legalábbis - az szintén gáz, hogy a diffúzoros hátsó fertály dupla kipufogóvége holmi dísz, nem más. Az egyke bal oldali cső a kötény takarásában szomorúan biggyed lefele, na mindegy. Az utca népét úgyis elvarázsolja a csillag és az elegáns LED-es nappali menetfény.

Sötétben meg az egész kocsi egy lenyűgöző fényjáték. Ahogy kinyitod, elképesztő fényorgiával válaszol. A LED-es DRL kékesen kezd, s megy át vakító fehérbe, a hátsó piroskát a mesebeli farkas sosem kapta volna be, de a kilincsek tájékáról, a tükrök és az ajtók aljáról szórt környezet-megvilágítás is pazar. Plusz az utastér is már-már zavarba ejtő fényárban tud úszni. Az egész fényfeneség ereje és színe is változtatható, naná.

Ennél gyakorlatilag azért fontosabb, hogy a növekedés révén hátul is egész jól el lehet férni – két utasnak úgy 180 centivel a 180 centis sofőr és anyósa mögött feltétlen. A fekete szövet tetőkárpitra kontrázó kétrészes, félig nyitható panorámatető sem annyira helyigényes, hogy lemondjon róla a többség. Ami bajos, de minimum szoknivaló, hogy hátra beszállni nagyon nem leányálom, elsőre fejbeverős – ebben nem az S-re, hanem a kupés CLA-ra rímel a C-osztály.

A kétszintes csomagtartó nőtt egy picit, 480 literes, fedele motorosan nyílik-csukódik, használhatósága persze limuzinos: szűk a rakodónyílás, hosszú, de lapos a tér. Bővíteni, hátsó üléstámlát dönteni egy-egy kar meghúzásával is lehet. Már ha egyáltalán megrendeltük a dönthető hátsó ülést, mert ezer másik tétel mellett bizony szégyenszemre ez is extra – üdv a prémiumklubban. Még egy fekete pont, aztán ugorjuk ezt a témát: nevetséges, de alapból alig 41 literes az üzemanyagtank. Ha nagyobbat szeretnénk, 66 liter térfogatút, azért is csengetni kell. Húszezret.

Tényleg bölcsebb nem is foglalkozni azzal, hogy a W205-ös kódejlű új C-osztály szolgáltatásai közül mi széria, s mi nem – maradjunk annyiban, hogy ab ovo gazdag a felszereltség, de hogy igazán fényűző legyen az autó, hogy akár azt is elhitesse az emberrel, nincs szüksége mondjuk a méretesebb E-re, akkor mélyen a zsebébe kell nyúlnia. Semmi meglepő nincs ebben, csak nem árt vele tisztában lenni. Rendhagyó mód itt és most gyorsan le is írom, letudom, hogy mennyibe kerül egy ilyen kocsi: alapára (220 BlueTEC) 10,4 millió forint, a tesztautó meg 21 milliós. Hűha, mi?

Nézzük, mit ad a Mercedes ezért a temérdek pénzért. Először is egy hatalmas adag Mercedes-hangulatot, kifinomultságot. Az Audinak és a BMW-nek nincs ilyen szaga. Illata. Az Audi és a BMW, ha magadra csukod az ajtót, nem tölt el ilyen végtelen nyugalommal, békével, hogy is mondjam, csenddel, belső csenddel. Jó-jó, az Audi és a BMW meg még például a Lexus is elönt a neked sikerült érzéssel, ám az Audi hűvösebben, olyan magától értetődően, újgazdagosan tolja. A BMW sportosan, némileg agresszívan, arrogánsan. A Lexus meg zöld technokráciával. Szerintem. Senkit nem szeretnék megbántani, ebben a ligában fantasztikus a színvonal, valakinek ez tetszik, másnak az, de a Mercedes az Mercedes, és kész.

Beleülsz, kizárod a világot. A bőrkárpitozás épp áfonya/fekete (fehér varrásos fekete az ajtón, a könyöklőn, s a műszerfal tetején) a dekor fekete kőrisfa, vagy annak látszó műanyag, nem tudom. A minőségérzet tökéletes. Az operatőr kolléga ugyan tapasztalt egy kis csorbát (a középkonzol jobb oldali díszléce púposkodott egy csöppet), de én nem tudok belekötni. Abba sem, hogy a szellőzőrostélyok műanyagok, nem olyan fémesek-nehezek-súllyal klattyanók, mint az Audi A3 Sedanban.

Az AMG-stílus jegyében a kormány lapított aljú, a szőnyeg feliratos. Mozi kettő is van: egy a műszerfal közepén, egy (Comand Online szinten 8,4 colos) tablet meg a középkonzol tetején. Szédületes grafikával, logikus menürendszerrel, könnyű kezelhetőséggel. Még az elsőre ijesztő forgókapcsoló+tapipad szoborcsoport kezelését sem nehéz megtanulni, csak azt nem tudom, miért jó ez a nagy duplikálás. Hogy kb. mindent lehet csinálni a tekerővel és/vagy az írásfelismerős touchpaddel is. Sőt, a középkonzolon is van egy sor (gyors)gomb a navigációhoz, a rádióhoz/médiához, a telefonhoz és az autó különböző paramétereinek a beállításához. Ez nem is szimpla duplázás, ez már triplázás.

És az említett középkonzoli gombsor, no meg az analóg óra fölött van a klímakezelő panel fémes billenőkapcsolókkal, elegánsan. A légkondi háromzónás, a hátsó sori hőmérséklet is külön szabályozható. A műholdas navigációval alagút-felismerős, ionizálós klíma gyors, kellemes, halk, s hoppá, elöl nem csak ülésfűtés, de ülésszellőztetés is van. A kihúzható combtámaszos, négy irányban állítható gerinctámaszos, részben elektromosan állítható ülés oldaltartása amúgy csupán átlagos, de ha nincs tempós kanyargózás, márpedig egy ilyen uras Mercedesben nincs, akkor szuperkényelmes.

A vezetői pozíció széles tartományban állítható – ilyen mélyre engedhető üléssel ma már ritkán találkozni. És a Burmester hifi hangszórói is szépen mutatnak, ahogy a küszöbvilágítás és az a kávéfőzőnek tűnő valami is szép a különben szűkös kis kesztyűtartóban. Kávéfőző? Mi van? Nem, nem az, hanem illatpatronokat lehet odatenni – na erre szerintem semmi szükség. A Head-up Display viszont jó cucc, állítható a magassága, a fényereje, ki is kapcsolható, s a megjelenített tartalmak is választhatók. Szóval három mozi van, nem is csak kettő.

És jó mozihoz jó hang is kell, s az egyik reggel egy csigával közösen hallgatott Burmester hifi, pardon, térhatású hangrendszer jó dolog. Naná, hogy digitális rádió is van, meg internet, DVD-váltó, digitális TV-tuner, minden, hátul 230 V-os csatlakozó is. És kulcs nélküli nyitás érzékelővel mind a négy kilincsen, aktív motorháztető a gyalogosvédelem okán, adaptív LED-es világítás olyan fényerővel, hogy az ész megáll, kanyarkövetéssel, távfény-asszisztenssel - ha jönnek szembe, s refizel, a szembejövőt a pászma kikerüli, s nem vakítja – elvileg. Próbáltam, s páran azért villogtak, hát nem tudom, mennyire okos a rendszer.

Az aktív sávtartással is ez a helyzet, vagy az is lehet, hogy Magyarországon nem eléggé láthatóak a felfestések. Mert ez a távolságtartós tempomattal együttműködő rendszer az útburkolati jeleket radarozza, és félig-meddig önmaga vezet. De tényleg: adaptív tempomatozol akár a pályán, akár a városi dugóban, az autó maga fékez, megáll, ha meglódul a sor, a gázpedál vagy a tempomat-kar pöccintésére ismét indul, tartja a beállított követési távolságot, vészfékez, ha kell, és sávon belül marad. Ha ideálisak a körülmények. Ha nem, s a tapasztalat szerint nem mindig az, akkor bele kell nyúlni – volt úgy, hogy ha nem nyúlok bele, leszalad az útról. Olyan is volt, hogy a felfestéshez érve elvette a sebességet, visszalökött az út közepére, még vissza is váltott közben… Finomítani kell még a rendszeren, na.

De van éberségfigyelő, holttérfigyelő, abroncsnyomás-figyelő, fény- és esőszenzor, fékasszisztens, táblafelismerő, parkolóasszisztens, tolatókamera is 360 fokos képpel akár, elöl gyerekülés-felismerő a légzsákot önműködően ki/bekapcsolva. A táblafelismerő szerint egy ízben 110-zel is rongyolhattam volna a pesti alsó rakparton… A letaglózó biztonsági arzenálba némi hétköznapiságot csempészve: a gyári megfogalmazásban purista modernitást megtörve a középkonzoli tárolórekesz jó nagy és dupla pohártartós, az ajtózseb is méretes. A tükrök szintén méretesek, a kilátást „csak” a vaskos A-oszlopok nehezítik. A szokásos rögzítőfék bal lent, ablaktörlés a bal oldali bajuszkapcsolóról, váltó=jobb oldali bajuszkapcsoló szerintem tökéletes leosztás. És a szoborcsoport jobb oldalán eredendően az anyós kedvéért elhelyezett hangerő-állítás is ötletes – azon kaptam magam, hogy nem is a kormányról állítom a hangerőt, hanem onnan, jobbról, a középkonzolról.

Aminek a bal oldalán üzemmód-választó és még egy érdekesség figyel. Előbbivel takarékostól a sportosig paraméterezhető a gázreakció, a futómű, illetve a kormány (és nagyon is érezhető a különbség például a Comfort és a Sport+ között), utóbbival megemelhető a kocsi hasa, ami hasznos lehet mélygarázsos parkolásnál. Mert bizony légrugó is van, aminek hála – Comfort módban – pazar a hátul ötlengőkaros felfüggesztésű C rugózási komfortja.

A modellváltás kedvezőbb légellenállást, súlycsökkentést, nagyobb szilárdságú anyagokat, több alumíniumot, merevebb kasztnit hozott. És halkabb utasteret. Optimalizálták például a szellőzőventilátor, az ablakemelő, az ülésállítás és sok egyéb szerkezet hangját is. Utazóautónak elsőrangú a C-osztály, és igazából a 220 CDI motort sem érheti kritika. Legfeljebb annyi, hogy egy ilyen autóba jobban illik egy hathengeres benzines. Ez meg csak holmi négyhengeres dízel SCR-technikával, AdBlue-val, de azért egész finom darab, teljesítménye 170 LE, nyomatéka tekintélyes 400 Nm a pincéből. Manuális váltóval hihetetlen, de 4 literes fogyasztásra is képes, a bizonyos helyzetekben kissé komótos, összességében mégis szerethető 7G-TRONIC PLUS automata váltóval is elvan 4,3-4,5 liter gázolajjal. Elvileg. A tesztfogyasztás 6,5 l/100 km lett, abszolút korrekt.

A stop-start mondjuk a BMW-vel összevetésben kevésbé durván, de érezhetően megrázza az autót, egyébként gyors nagyon. Az Auto Hold megint csak BMW-s viszonylatban szerintem kevésbé szofisztikált – na nem a működése, hanem az aktiválhatósága. Mert nem olyan, hogy ráböksz egy gombra, s onnantól kezdve aktív, hanem újra és újra mélyre kell hozzá nyomni a fékpedált. Vannak ennél durvább problémák is a világon, de akkor is.

A változó áttételű kormány kitűnő, sportos módban egész informatív is. A féket nem érheti panasz, és ha valakit érdekel, a menüből elméletileg az ESP-t is ki lehet kapcsolni, de mintha mindig lenne valami elektronikus felügyelet, na mindegy. Egy „polgári” dízel C-osztály úgysem az effajta vezetési élményről szól. Arra jön majd később a sajnos már nem szívó 6.2-es, hanem turbós 4,0 literes V8-as C 63 AMG várhatóan 480 lóerő környékén.

És lesz olcsóbb 1.6-os dízel, dízelhibrid és konnektoros hibrid is, 4Matic összkerékhajtás, meg minden – az elődjénél, őseinél sokkal nagyautósabb C-osztálynak én ám az Év Autója 2015 címet is odaítélném. De ha nem lesz legalább dobogós, nincs igazság. Hogy drága? Borzasztó drága? Az. Hogy a hipermodern sofőrsegédek, biztonsági és szórakoztató felszerelések hada is csak olyasmi, ami egyrészt nem pótolja a vezetői tudást, másrészt fölösleges, harmadrészt csodás bevételi forrás a gyártónak, de annál költségesebb mulatság a vevőnek? Ez már csak így megy.