Drága búcsú – Mercedes ML 350 BlueTEC teszt

Korosztályos? Épp 18 évvel ezelőtt, 1997-ben jelent meg a Mercedes első szabadidő-autója, az ML. Mára a Mercedesnél is külön kaszttá nőtte ki magát, hiszen van a C-osztály alapú GLK és A-osztályos GLA is, valamint ott az ML-nél is nagyobb GL, meg persze - egyelőre - itt az ML, amiből záros időn belül GLE lesz. A Mercedes ugyanis végre rendbe teszi modellnév-rendszerét, s az utolsó betű az osztályra, a méretre, a GL pedig a szabadidő-autósságra fog utalni. Az ML tehát egy E-osztályos, tehát felső-középkategóriás SUV - a maga szerény 4,8 méteres hosszúságával és 1,93 méteres szélességével. És igen, korosztályos, mert hiába fiatalítja vevőkörét a Mercedes, ML-ben aligha fogunk 40 év alattiakat látni, vélhetően a 30-as korosztály választása szinte biztosan nem ez lesz, konkurensei (Audi Q7, BMW X5) sportosabbnak hatnak.
Ez is lehet sportos. Persze, hogy lehet "sportos" az ML is - már amennyire egy ekkora SUV az lehet. Elég csak megnézni a ráncfelvarrással született GLE-t, vagy csak egy kicsit megnyomkodni a mostani, búcsúzó ML-t is. Van benne sport-mód, amiben fizikai adottságaihoz, bő kéttonnás tömegéhez mérten döbbenetes jellemzőket mutat. Mi minden segíti ebben? Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, változtatható hasmagasságot adó légrugós, adaptív lengéscsillapítós futómű, meg persze az orrba épített 3,0 literes V6-os, 258 lóerős, 620 Nm nyomatékú, amúgy Euro 6 normás turbódízelmotor. Remek zajszigetelés mögött, távoli morajjal dolgozik, s ha kell, elemi erővel tol. Ugyanis hiába állandó az összkerékhajtás, a nyomatékosztás azért hátrafelé túlsúlyos. A kissé sokat tekerendő, középállásba nem kellően visszatérő kormány kicsit megszokást igénylő, de valójában precíz, ahogyan az egyenesfutás is, s a fordulókör a méretekhez mérten mercisen szerény, 11,8 méteres.
Technikai arzenál. Egy autóért felfoghatatlan az ML vételára, de az ML-be épített technikai arzenál is nagyon komoly. Kezdve ott, hogy a 19 colos kerekek között elöl aktív kanyarstabilizátorok dolgoznak, a motor egészen finoman dolgozó stop-start elektronikás, a távolságtartós tempomat araszolófunkciós, a világítás adaptív, automata reflektoros. Kamerák olvassák le, s vetítik a műszerfalra (igaz, sokszor pontatlanul) a sebességkorlátozó táblákat. Van sávelhagyásra figyelmeztetés és nagyon hasznos holttérszenzor is. Az ML vezetése - méreteinek megszokása után - gyerekjáték, de parkolni sem csak az első-hátsó radar, hanem 360 fokos kamerakép és a kormányt tekerő parkolóasszisztens is segíthet. Próbáltuk, működik, ahogyan minden más rendszer is. Persze, ha nagyon akarunk, azért találhatunk pontokat, ahol lehetne még jobb az ML.
Nehéz belekötni. Miért kellene belekötni egy autóba, ami alapvetően hibátlan? Mert amikor a tesztautó alapára is közel 17,5, a konkrét példányé pedig 28,7 millió forint, akkor teljességgel hibátlan autót várnánk el. És az ML közel ilyen, hiszen négy felnőttnek főúri kényelmet ad, s még az ötödik ülőhelye sem büntetés, autópályán is csendes, mindenhol kényelmes, sportmódjában egészen stabil, offroad üzemmódban pedig emelhető, az úthibákat is csaknem feledtető futóművével, zárható központi diffijével és felezőáttételével jóval többet tud, mint amit valaha átlagvevői ki fognak használni, de azért vannak érthetetlen dolgok. A tesztautó árába például a kulcs nélküli nyitás és indítás nem fért bele. A kulcsot elő kell venni a nyitáshoz, s ha valójában csak jeladó, akkor is lyukba kell tolni az indításhoz, az áhított extrával további 355 600 forinttal nőtt volna a vételár. Jó dolog a 360 fokos kamerakép is, profi hangzású a harman/kardon hifi is, de az érthetetlen, hogy a Mercikben miért van a leginkább kézre eső főkapcsolóra kötve a hifi mellett a kihangosító és a tolató-/parkolókamera is. Ha parkoláskor nem némítás gombra nyomunk, hanem a főkapcsolóra, akkor elmegy a kamerakép, s a rendszert amúgy sem érdemes kikapcsolni, hiszen kihangosító nélkül vezetni nem tanácsos.
Sokat ad, sokat kér. Bár temérdek dolgot tud az ML, funkcióinak zömét hibátlanul adja, de azokért bizony komoly mértékben kell fizetni is. És nem csak a vételár magas, az állandó költség, a fogyasztás is. Érthetetlen, hogy a gyári vegyes fogyasztási érték miként lehet 6,8-7,4 l/100 km, a tesztátlag úgy lett kereken 10 liter, hogy városban alig használtam az ML-t, mert ott 13 liter alá sem lehet vinni az étvágyát. Autópályán a megengedett 130 km/óránál nem mentem gyorsabban, sokszor annyival sem haladtam, úgy még valamivel 10 liter alatti a fogyasztás. Országúton talán elérhető lehet a vegyesnek megadott érték, vegyes üzemben azonban aligha. Persze a teljesítményt, a kényelmet és a méreteket nézve akár elfogadhatónak is mondható ez a szomj, de azért az nem véletlen, hogy a GLE 17%-os fogyasztáscsökkentéssel jön. A hazai piacra majd csak a második félévben, addig pedig bizonyára jól lehet majd alkudni az ML-re, de vételára még úgy sem lesz kedvező - hogy finoman fogalmazzak. Enyhíti persze a képet, vonzhatja a vevőket, hogy a forgalmazó 4 év/120 000 kilométer ingyenes karbantartást és vezetéstechnikai kurzust is ad autóihoz - ha már kifizeti valaki az ML esetén családi háznyi vételárat.