Downsizing helyett rightsizing a 25 éves Audi TDI-vel

Mindig furának tűnt, amikor egy óvodás/iskolás pajtás születésnapján a vendégek is ajándékot kaptak. Aztán persze, amikor hasonlót szerveztünk, mi is adtunk a meghívottaknak, hogy mindenkinél meglegyen az öröm, mindenki mosolyogjon. S most így tett az Audi is, nem azzal kenyerezett le, hogy kaptam egy ménkű nehéz – természetesen TDI - blokkmakettet, hanem azzal, hogy elejétől végéig vezethettem TDI-sorát. Na jó, nyilván nem minden tagját, de a köztesek zöme, temérdek TDI bőven megvolt praxisom során. Most pedig próbálhattam az 1989-es Frankfurti Autószalonon bemutatott első TDI-t, ami a 100-asban debütált és 2,5 literes, soros öthengeres volt. És persze megvoltak a jövő Audijai is, azok a modellek, amelyek majd 2-3 év múlva jönnek, vattaként pedig a friss A7-est, a zászlóshajó A8-ast és a különösen takarékos Audikat soroló ultra sorozat néhány másik tagját is vezethettem az Audi koppenhágai TDI ünnepén.
Az ős TDI
Bevallom, számomra a nap, illetve a koppenhágai Audi-kiruccanás csúcsa a TDI-t elsőként kínáló 100-as vezetése volt. 1989-ben az akkor már harmadik generációját taposó, ráadásul hétéves modellnek számító 100-asban jelent meg az első TDI, azaz közvetlen befecskendezéses, elektromos szabályzású turbós dízel, ahogyan a természetesen hosszában beépített motorblokkon is látható, Di-Diesel. Szinte a felfoghatatlan kategória, hogy az Audi különösebb felügyelet, felelősségvállalás aláíratása nélkül kezünkbe adja egy 1990-es, Dániából visszavásárolt, 50 ezer kilométert sem futott 1990-es példány kulcsát. A 4792 mm hosszú, 1814 széles és 1422 mm magas kockaformában döbbenetesen jó a helykínálat, süppedős plüss ülései azonnal a nyolcvanas évekbe visznek. Audiéknál már akkor is le-fel automata volt a sofőroldali elektromos ablak, klíma nincs, nyitható és billenthető napfénytető van, meg mosoly is mindenki arcán.
Izzítás után indul a 2,5 literes öthengeres, járása egészen egyenletes és halk, egy PD TDI-nél sokkal finomabb. Meg persze egy huszonéves autóval sokkal elnézőbb az ember, mint az újakkal. Olyan lágy, olyan kényelmes a futómű, amit bizony ma már nem tapasztalni. Hogy ezért viszont billegős is? Más világ volt! Mutatja ezt a 120 lóerős, 265 Nm nyomatékú TDI is, ami alul nagyon nem, és feljebb sem nagyon húz, persze gond nélkül elviszi az 1,3 tonnás autót. A hosszúra áttételezett váltó ötödikje csakis autópályán lenne kapcsolható, a rövid országúti körön ott csak erőlködik a motor. Teljesítménye mai szemmel mosolyogtató, hiszen mára a TDI-k literteljesítménye duplájára nőtt, emissziója tizedére csökkent, és van még potenciál a gázolajban az Audi szerint.
Múlt, jelen és jövő a TDI-vel
Hogy az 1989-ben debütált TDI ma fontos része az Audi kínálatának, azt jól jelzi, hogy eladott autóik 75-80 százaléka TDI motoros. Q7-est például itthon nem is vesznek mással, de esetében még az Egyesült Államokban is 40%-os a TDI-k aránya, ami ott rekordnak számít. Eddig 7,5 millió TDI-t adott el a márka, csak tavaly több mint 600 ezer példányt, kedvenc a 2,0 literes TDI, melyből tavaly csaknem 370 ezer fogyott. Jelenleg 1,6-4,2 liter és 90-385 lóerő közötti skálán 156 TDI változat van, s közülük 58 büszkélkedhet azzal, hogy CO₂ emissziója 85-120 g/km közötti. A legtisztább üzemű TDI az A3 ultra, melyben az 1.6 TDI 3,2 l/100 km kombinált fogyasztási értéket hoz az említett alsó (85 g/km) emissziós számhoz.

Az eleve a járáskultúra fokozásáról szóló TDI motor 1997-ben jött ki először V6-osként (2.5 TDI, 150-180 LE), 1999-ben, tehát 15 évvel ezelőtt V8-asként (3.3 V8 TDI, 225 LE, 480 Nm), azóta végképp nem kérdés, hogy luxusautóban is helye van a „sátán üzemanyagának”. Történelmi áttekintésként feltétlenül említendő a 2002-es 1,2 literes háromhengeres az Audi A2-ben, mely elsőként hozott stop-start rendszerével és 2,99 liter/100 km vegyes fogyasztási értékével spórolási bajnok lett, a paletta másik vége pedig egyelőre a 2008-ban kijött 6,0 literes, V12-es TDI, kerek számokkal, 500 lóerővel és 1000 Nm nyomatékkal, mellyel a Q7-est is 5,5 másodperc alatt vitte 100 km/órára.
Döbbenet, de már hároméves, 2011-es modell az ikerturbós 3.0 V6 TDI (313 LE, 650 Nm) – ma ebből a friss A7 Sportback competition verziója 326 lóerőt hoz ki, ami szinte már a mostani 4.2 V8 TDI csúcsgép 385 lóerejével vetekedő. Rövid körön mindkettőt volt lehetőség próbálni. Persze, hogy a V8 hajszálnyit finomabb járású, de a 3,0 literes V6-os sem traktor. Míg az A8 4.2 TDI (természetesen quattro) 7,4, az úgyszintén „négyes” A7 3.0 TDI competition nevetséges 6,1 l/100 km vegyes fogyasztási értéket ígér. Mindkettő Euro 6-os már, az A7 belseje kecsesen modern, az A8-asé főnöki.
De kit érdekelnek a jelen prémiumautói, amikor az Audi azt is megmutatta, hogy mi a jövő? Majd egyszer nyilván az üzemanyagcellás villanyautózás lesz, most viszont még a dízelt is bőven reszelik, s a végletes leméretezés (downsizing) filozófiája helyett ők a „rightsizing” nézetet hirdetik, azt, hogy minden autóba a megfelelő méretű motor kerüljön. Oké remek, de többet mond és mutat, hogy elsőként elektromos kompresszort tesznek a 3,0 literes V6-osba. A hagyományos turbó, illetve turbók elé, hogy amíg nincs olyan mennyiségű kipufogógáz, ami kellően megforgatná a lapátkereket, addig egy elektromos „ventilátorral” fújják a hagyományos turbót, hogy az már alacsony fordulaton is bőven tolja a levegőt a motornak. Mi az eredmény? Az elektromos, 7 kW-os légfúvóval kiegészített, amúgy egyturbós 3.0 V6 TDI pont azt a teljesítményt, 326 lóerőt és 650 Nm nyomatékot tudja, amit a sima kétturbós. Mozdonynyi nyomatékát már 1500-3500 1/perc között leadja, de alapjáratról jól húz, hiszen a kompresszor mindössze 250 milliszekundum alatt pörög fel. Az ezzel a motorral szerelt A6 TDI concept elindulási hajlama, rugalmassága letaglózó, s ezt nem csak a sajtóanyag mondja, magam is vezethettem a majd csak egy-két év múlva érkező motorral szerelt limuzint. Az persze gyári érték, hogy hatodik fokozatban 60-ról 120 km/órára 13,7 másodperc helyett 8,3 s alatt ér.
Bár az elektromos kompresszorral már egyetlen turbóval is azt tudja a 3.0 V6 TDI, amit eddig duplával, azért az ikerturbós változat is megmarad. Míg az Audi bemutatóján előbbi egy négyajtós A6-ban volt próbálható, az ikerturbós verzió az RS5 TDI concept nevű kupét hajtotta. 385 lóerő és 750 Nm összkerékhajtással - olyannyira nem rossz kombináció, hogy az indulás utáni első métereken, vagy ha úgy tetszik, lámpától 50-ig az 560 lóerős Audi RS6-ot is lenyomja, utána azért a köbcenti és a lóerő bizonyít – tapasztalhattam a pályán.
Az elektromos kompresszor természetesen nem egyszerű szerkezet, bár nem egy extrán nagy teljesítményű villanymotor, már 48 V-os elektromos hálózatot igényel, amelyre az autók egyre komolyabb elektronikai rendszere miatt a közeljövőben amúgy is szükség lesz. Lítium-ion akkuból megy az áram, a töltést pedig zömében rekuperáció adja. Nem véletlenül, a TDI csiszolása mellett a plug-in hybrid modelleken is dolgozik az Audi; TDI motorral is, akár olyan konfigurációban is, hogy az első kerekeket egy TDI és egy elektromos, a hátsókat egyetlen villanymotor hajtsa meg. A villanymotorokat pedig ugyebár konnektorból is tölthető akkumulátor táplálná. Csak nehogy be kelljen indítani a töltéshez a ma már múzeumi, 10 éve időnként még szolgáló koppenhágai dízelaggregátort, mert az a TDI-k világában sosem ismert robajjal és rezonanciával jár.