Dolce vita – kicsit másképpen

Tekintettel az elviekben azonos hajtásláncra, e beszámolót kezdhetném úgy is, hogy a Bravót nagyon szerettük, a Deltát megértettük, az Alfával viszont valahogy nem kerültünk közös nevezőre; de nem teszem, mert ezzel egyrészt előre lelőném a poént, ami nem lenne stílusos, másrészt - és ezen van a hangsúly - nem állítanék teljes mértékben igazat.

Kezdjük a legfontosabbal: a MiTo nem a 147-es utódja, ez utóbbi pályafutását majd a 149-es vagy Milano néven emlegetett típus fogja tovább vinni, a Grande Punto platformjára épített csöppség tehát házon belül önálló karakterrel bír. Egyértelműen rétegmodell, hiszen kizárólag háromajtós karosszériával vásárolható meg, az árcédulán szereplő összegek pedig jóval magasabbak annál, mint amennyi reálisnak tűnne. A különlegesség látszatának megteremtését jó szokás szerint a formatervezéssel kezdték az olaszok, és a MiTo nagybácsija nem kisebb egyéniség, mint az Alfa Romeo szempillantás alatt legendássá vált sportkocsija, a 8C Competizione. A lámpák, a sárvédő domborulatok, a 17 colos Sportivo kerekek mind-mind a 450 lóerős fenevadra utalnak, és ez megosztja a közvéleményt. Személyes élményem, amikor piros lámpánál várakozva átszólt egy trendi kinézetű lány a láthatóan vadonatúj űrhajó-Civicből, hogy milyen kis gnóm torzszülemény ez a MiTo - bagoly mondja verébnek? – kérdeztem vissza viccesen -, de elismerő pillantásokból is bőven kijutott. Igaz közhely, hogy a szépség relatív fogalom, ám akár tetszetős, akár nem, ahhoz kétség nem férhet, a legkisebb Alfával sikerült elérni a célt; az autó szinte mindig az érdeklődés középpontjában áll, és akik megveszik, azoknak ez alighanem fontos lehet. Ehhez a részletekre adó szemlélethez igazodik a választható színű lámpakeret és tükörház opció, aki pedig hajlandó a végletekig elmenni, spéci matricázást is kérhet.

Nekem a külsővel az égvilágon semmi bajom, szeretem a MiTo szomorú tengerimalac-ábrázatát, és az opciós sportcsomag még dögösebbé varázsolta az összképet. Ej, milyen jó lenne, ha az utastérben is ennyire tudnék lelkesedni, de sajnos nem tudok. Bevallom - és nincs ebben semmi titok, az autós firkász ugyanúgy emberből van, mint bárki más -, a szívemhez mindig közel álltak, és közel állnak ma is az Alfa Romeók, de talán éppen ezért vagyok ennyire kritikus a MiTóval, mert zavarnak bizonyos részletek. Az autóban ülve, a kész terméket fürkészve olyan érzésem támadt, hogy a tervezők a szupermarketek diszkontfilozófiáját követték, azaz olcsón próbáltak jót alkotni. Maga a kialakítás tetszetős, a műszerek szépek, nem rossz a műkevlár az ajtókon és a műszerfal tetején, és végre nincsenek csiricsáré matt ezüst felületek, de a műanyagok igénytelensége és keménysége egyszerűen nem illik egy ilyen drága autóba, pláne nem Alfába. Legendák keringenek arról, hogy az 1980-as években Uno és Ducato kapcsolókat szereltek be a Ferrarikba, és látván, hogy 2009-ben a FIAT Fiorino (de említhetném a Citroën Nemót is) zsebfurgon panelja ott virít a kormánytól balra a MiTo műszerfalán, hajlamos vagyok elhinni a mesét, pedig elmúltam már 30 éves. Tudom, hogy sok kicsi sokra megy, és spórolni fontos, na de ennyire? Azon már fel sem húztam magam, hogy a belső kilincsek illesztésénél ujjnyi a hézag, és a váltógomb tetején lévő gagyi fémbetét is arra ingerelt, hogy csavarjak a helyére egy momo gombot… Ugorjunk!

Az első sorban ülni jó dolog. Az ülések kényelmesek, az állítható deréktámasz alapáras szolgáltatás, és megnyugtató, hogy az Alfa még a térdlégzsákot is belevette a stafírungba – a MiTo meg is kapta az Euro NCAP törésteszten a maximális öt csillagot. A vezetői pozíció jó, a tükrök rendben vannak, de tolatásnál szinte nélkülözhetetlen a cirka 80 ezer forintba kerülő radar, mert a magas far miatt hátrafelé gyakorlatilag semmi más támpont nincs. Hátra bekúszni nem túl nagy élmény, 165-170 centis magasságig valahogy el lehet férni, viszont érdekesség, hogy gyárilag 4 személyre optimalizálva készül az autó. Ennek velejárója, hogy a 270 literes csomagtér csak a teljes üléstámla ledöntésével bővíthető; ahhoz, hogy a szokásos 1/3-2/3 módszert alkalmazhassuk, 93 ezer forintért meg kell rendelni az 5 személyes kivitelt – ügyes húzás. A kacatokat szétszórni nem lehet a végtelenségig, a kesztyűtartó nem feneketlen bendő, az ajtózsebek maximum átlagosak, a két ülés közötti karfa pedig 32 ezer forintot kóstál, de cserébe gumival bélelt rekeszt rejt. Az ajtók keretnélkülisége szemet gyönyörködtető stíluselem, a szépségért azonban némi áldozatot kell hozni: a konstrukcióból adódóan a hangszigetelés nem annyira tökéletes, mint kerettel; így autóúton, autópályán haladva jobban beszűrődik a menetszél zaja.
A tesztautó egyeztetésekor nagyon örültünk az 1,6 literes, 120 lóerős, 16 szelepes JTDm common-rail dízelmotornak, mert kellemes emlékeink vannak, aztán már az első napon feje tetejére állt a világ. A gázolajos MiTo nem elhanyagolható csatazajjal kelt életre, az igazi alfás lélektől eleve távol álló dízelség (hang, rezonálás) később is megmaradt, és gázadásra úgy tűnt, a 120 szabadon engedhető lovacskából legalább 40 a karámban maradt. Sok kolléga lefulladásra panaszkodott indulásnál, ránk ez nem volt jellemző, de annyi tény, hogy 1700-1800 1/min fordulatszám alatt a motor jóformán halott. Utána megindul a szekér, ahogy illik, robban a 320 Nm forgatónyomaték, és lehet pakolni a gangokat a hatos sebességváltóval, amellyel érzetre nem különösebben öröm, de nem is kellemetlen a munka – legyünk diplomatikusak, létezik ennél sokkal jobb Alfa-váltó is. A benzines változatban megismert DNA vezérlő meglepetésünkre a dízelben is feltűnt, és lássunk csodát, a MiTo gombnyomásra átalakult!

A rendszer „belenyúl” a kormányzásba, a menetstabilizáló működésébe, valamint csökken a gázpedál reakcióideje is, Dynamic (d) állásban határozottan érezhetők a változások; és talán az Alfa MiTo az egyetlen olyan hétköznapi autó - azaz nem 60 milliós Ferrari a kormányra tett manettinóval -, amelyben az ember értelmét érzi ennek a lehetőségnek. A hirtelen előkerült 40 paci végre mosolyt csalt az arcunkra, az olaszok értik a tréfát, ám az örömünk nem tartott sokáig, a jó fék ellenére sem. Az, hogy a MiTo alulkormányzott, nem lepett meg minket, a benzineshez képest a dízellel még kontrasztosabb az orrnehézség, ami nem lenne súlyos hiba, mert senki nem megy folyamatosan a határon, hogy mindez állandó problémaként visszaüssön. Viszont egy autó - bizony, egy Alfa Romeo is - általában azért van, hogy közlekedjünk vele, de a MiTo csak tükörsima aszfalton érzi magát otthon, egyébként ráz, méghozzá nagyon. Tesztautónk a legkisebb kátyúkon áthaladva is olyan felütéseket produkált - frászkeltő hangos csattanással aláfestve -, hogy többször félreálltam és kiugrottam megnézni, egy darabban van-e a felni.
Röviden összefoglalva, a dízel Alfa Romeo MiTo egy vagány, egyedi megjelenésű, jó általános minőségben kínált, ötcsillagos biztonságot nyújtó kisautó, amely átlagban megelégszik 6-7 liter gázolajjal 100 kilométeren (városon kívül 5 liter alatt jártunk vele), ülései kényelmesek, alapfelszereltsége kicsivel átlag feletti, azonban rendelkezik néhány jól körülírható negatív tulajdonsággal. Ezek közé tartozik, hogy számos apró, de fontos tartozékot még Distinctive szinten is külön pénzért kell rendelni, az utastér műanyagai helyenként majdhogynem kritikán aluliak, a zajos motor teljesítmény-leadása megszokást igényel, és a futóművet nem a magyar utak állapotának figyelembevételével tervezték. Aki mindezek felett szemet tud hunyni, annak már csak az árgombócot szükséges lenyelnie, ami jelen tesztautó esetében kb. 6,25 millió forint, de extrák nélkül sem kevesebb, mint 5,76 millió Ft. A MiTo vevőközönségét, a fiatal, már jól kereső menedzserréteget, vagy az aranyifjakat - és aranyhölgyeket - azonban a drágaság aligha tántorítja el, bár az alfás lelkületűek inkább a benzines turbókra fognak szavazni, erre mérget veszünk.