Ugyanaz a méretkategória, de motorméretben különböztek a tesztautók
Valószínűleg senkinek nem kellett sokáig gondolkodnia, hogy rájöjjön melyik dobozos modell a drágább, hát persze, hogy a Volkswagen, ugyanakkor emiatt még nem szabad őt leírni. Lehet, hogy indokolt a magasabb ár. Járjuk körbe a dolgot, de kezdjük az olcsóbb Renault furgonnal a vizsgálódást.
A Renault Express 1,5 literes dízelmotort kapott
A Renault Expresssről lehet sokat írni, csak nem feltétlenül érdemes. Annak ellenére van ez így, hogy a franciák legújabb munkásautója közel sem rossz, ráadásul egy igen korrekt árcédulát kapott. A probléma csak annyi, hogy ezt a műsort már láttuk valahol. Mondjuk a Daciánál, Dokker néven az elmúlt pár évben. A Renault most a szárnyai alá vette ezt a modellt, hiszen megérkezett az új Kangoo, ami lényegesen magasabbra lesz árazva, és a franciák inkább ezt tartják meg belépő dobozosnak, mint az előző kengurut. Hozzátenném, teljesen jogosan teszik ezt, mert amit ebben a kategóriában, ezzel a mérettel a legolcsóbb elérhető modellnek tudnia kell, azt tudja ez az ex-Dacia is. Értsd: élhető fogyasztással és elégséges kényelemmel gurítson el két embert és legfeljebb 3,3 köbméter vagy 600 kiló rakományt A pontból B pontba, lehetőleg nagyon sok egymást követő alkalommal.
Az Express tesztautón hátra nem jutott ablak
A raktér oldalsó tolóajtón keresztül is megközelíthető
Ezt az Express megteszi, ráadásul relatíve olcsón. Az autó nettó alapára ugyanis benzinmotorral 4,4, a gyengébbik, 75 lovas dCi-vel 4,7, az erősebbik, 95 lovas dCi-vel pedig 5,2 millió, ám az utolsó már csak a magasabbik felszereltségi szinten, Comfort csomaggal elérhető. A tesztautó is ilyen volt, és bár üresen kimondottan erősnek éreztem, megpakolva azért egyértelmű, hogy fájna annak a 20 lóerőnek a hiánya. A futómű valamivel jobban teljesít, a súllyal a fedélzeten is tudja a dolgát. A rugózása korrekt, a kormányzása nem túl nehéz, mégis jó visszajelzést ad, és felborulni sem akar minden második kanyarban. A Comfort szint mellé ráadásul rengeteg extra is belekerült a tesztautóba, szerintem a 8 colos infotainment képernyő egyetlen haszna, hogy lehet rá tolatókamerát kérni, bár nem akkora az autó, hogy ne lehetne tükörből is megoldani a hátramenetet. Ehhez az extrához viszont már mindenképp jár a 4 hangszórós - tényleg korrekt hangzású - "nagyhifi", ami lényegében teljesen felesleges egy olyan kategóriában, ahol a rádióval kapcsolatos egyetlen elvárás, hogy legyen benne. Egyébként lehet helyette kérni alapesetben teljesen hasztalan középső tükröt, ami tud tolatókamera-képet is mutatni, így valamivel olcsóbban láthatsz az autó mögé, mint a nagytablettel. Természetesen az összes műanyag kemény, fröccsöntött a fülkében, és ezen változtatni sem lehet, de ez a kategória drágább modelljeiben is megesik, mert így a legstrapabíróbb - a műszerfal persze érezhetően modernebb, mint a valahai Dacia Dokkerben. Extrákkal a nettó ár épphogy átlépi a 6 milliót, erre jön még rá a 130 ezres metálkék szín, amivel - bár a nettó még mindig kedvező - már bruttó 8 milliónál járunk, ám ez már tényleg az Express csúcsfelszereltségét súrolja.
8 colos az érintőképernyő a középkonzolon
Ennyi extra bőven sok is bele, mert bár az Express még így is olcsóbb, mint egyes hasonló modellek alapárasként, az igazi varázsa az, hogy - minden szükségtelen extrát levagdosva róla - még olcsóbb lehet. A benzinessel, vagy a 75 lovas dízellel például ideális lehet városi terítőautónak nettó 4,5-5 millió körül. Persze, egy kicsit visszásan hathat, hogy egy dízelt városi terítőautónak ajánlok, de költségek terén valószínűleg nem lesz rosszabb a benzinesnél: a tesztalany 95 lovas dízelmotorja üresen gond nélkül tudta a 4 literes fogyasztást országúton, vagy az 5 litert autópályán, de még a városban is beérte 6 literrel. Egyszer vittem benne komolyabb súlyt, akkor körülbelül 1-1,5 literrel nőttek a fogyasztási értékek, ami még mindig kedvezőnek mondható. Szerintem ár-érték arányban egy nagyon jó csomag ez, sokaknak érdemes lehet elgondolkodni rajta, az árkülönbség ugyanis akkora, hogy egy egész flotta esetén több autó árát is visszahozhatja a differencia.
Szövet/(mű?)bőr ülések jártak a Renault-hoz
A Caddy Cargo cukorfehér fényezése felármentes
Na nézzük akkor a Caddy Cargót, kezdjük mindjárt az árával, amit már ugye említettünk, hogy magasabb. A tesztautó egészen pontosan nettó 6 080 000 forint, de senki ne lepődjön meg, ha a konfigurátorban más árakkal találkozik, mert ott bruttóban szerepelnek az árak. A dobozos Caddy orrában a kétliteres TDI dolgozik, de három teljesítményszint közül is választhatnak az ügyfelek: 75, 102 és 122 lóerős változatok szerepelnek a listán, a legerősebbet akár összkerékhajtással is lehet kérni, de annak ára már nettó 8 millió forint környékén mozog.
A hátsó ablak nagyban megkönnyítette a parkolást
A tesztpéldány a középső szintet képviselte, 102 lóerős motorja papíron talán nem tűnik túl vérmesnek, ám mellé 280 Nm forgatónyomaték társul, ami már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll, a hatfokozatú manuális váltóval pedig kimondottan takarékos tud lenni. Szóval üresen szinte repül az autó, de terhelve sem esik nehezére dinamikusan mozogni, bár tény, hogy terhelés alatt most nem a maximális 676 kilogrammot értem. Persze a 3,1 köbméteres rakteret könnyű telepakolni a külön-külön is zárható, illetve nyitható ajtókon keresztül. Így ha épp az oldalsó tolóajtón akarunk valamit kivenni és becsukni nem fog nyílni a hátsó szárnyas ajtó. A raktérbe egyébként simán befér két EUR-raklap, a padló pedig többféle burkolattal is kérhető.
Külön reteszelhetők az ajtók, így ha csak a hátsókat nyitjuk, akkor a tolóajtón nem jutnak be illetéktelenek pakolásnál
Utasterén érződik, hogy igazi munkaautónak szánták, ezt pedig pozitívan kell érteni. Bár tény, hogy csupa kemény, olcsó hatású műanyagból építkezik a műszerfal és az ajtóburkolatok, de ezek könnyen tisztíthatók, tartós érzetet keltenek. A műszerfal tetején is kialakítottak pakolórekeszeket, az ajtózsebek is nagyok, az ülések pedig nagyon kényelmesek. Úgynevezett AGR („Egészséges hát”) ergoComfort ülések, amit a marketing anyag szerint úgy fejlesztettek, hogy azoknak is megfelelő kényelmet nyújtsanak, akik sokat vannak úton. Nos, sokat voltam vele úton és tényleg nem csak üres duma ez, a hosszú, országot átszelő fuvarok során sem vált kényelmetlenné a vezetőülés, amin egyébként a deréktámasz is 4 irányban állítható.
Rendkívül kényelmesek a Caddy ülései
Említést érdemel még a 230 V-os csatlakozóaljzat is, ami a két ülés között, a válaszfalon kapott helyet, illetve az érintőképernyős infotainment is, amivel viszont nem voltam maradéktalanul kibékülve. Egyrészt továbbra sem tartom biztonságosnak, hogy a klíma állítását a képernyőn pötyögéssel kell elvégezni, másrészt elég erősen kell nyomogatni a felületet, hogy érzékelje a kívánságaimat. Ettől eltekintve azonban egyszerű a kezelése, a menürendszer könnyen átlátható.
8,25 colos az érintőképernyő
230 voltos csatlakozóaljzat is jutott az utastérbe
Vezetni is kellemes a Caddy Cargót, a kormánykerék fogása kiváló, mondjuk kicsit steril maga a kormányzás érzete, jöhetne több visszajelzés is. Ellenben könnyű vele parkolni, amiben segít az is, hogy ablakosak a hátsó ajtók. Üresen sem pattog, kimondottan lágyan rugózik, viszont a motor hangja bemelegedve is jól hallható, de annyi baj legyen, cserébe kerek 5 literes vegyes átlagot produkált, amiben volt terhelt és terheletlen szakasz, város, országút és autópálya is. Egy tankkal ezer kilométer simán megtehető. Összességében kitűnő munkatársnak tűnt a 2 zónás, levegőtisztítós klímával is felvértezett Caddy Cargo, az egyetlen, ami szúrta a szememet, az a szegényes felszereltség. Bár gazdagon felextrázható, a tesztautóból hiányzott a tempomat, a sávtartó segéd, sőt a tolatókamera is, ami még jobban könnyíthetné a vezető dolgát. De ezekért mind-mind külön kell fizetni.
Könnyen, kényelmesen vezethető a Caddy Cargo
Szerzők: Horváth András/Németh Kornél